刘远举：共享单车的淘汰赛，还没进入下半场
文 | 刘远举
共享单车的出现，极大的方便了市民的最后一公里出行，虽然几乎没有任何推广，但在短时间内就风靡全国。
然而，问题也随之而来，比如网上时常看到各种单车堆积如山的图片。这些堆积如山的单车，有些是用户乱停乱放；有些是因为潮汐效应，在写字楼密集或者地铁、车站形成大量的停放；有些则是因为损坏无人回收而造成堆积存放。这些共享单车的堆放已经影响到人们的步行，所以，一些城市管理部门采取了比较严厉的措施来治理共享单车。
任何事情都是有利有弊的，下结论之前，不光要看到坏处，也要看到好处；不光要看到代价，也要看到收益，反之亦然。
乱停乱放；大量废弃、无人回收；因共享单车的潮汐效应造成大量停放，这些现象对市容的破坏，造成的步行不便，可以看做的一种代价。而相应的收益则是人们最后一公里的出行更加方便。
这种方便不仅仅限于骑自行车的人，还带来了更大的好处。根据高德地图的显示，2017年一季度，与2016年一季度相比，北京驾车用户10公里以下的短距离出行用户占比在减少，尤其是5公里以下的短距离出行占比下降最为明显，5公里以下的出行量减少了3.8%。上海5公里以下的出行量也减少了3.2%。5公里内驾车量的减少和比例的降低，反映了小汽车短距离出行的减少，而这部分短距离出行属于自行车骑行的适宜范围，此现象又刚好与互联网共享单车出现的时间吻合，说明在城市短距离出行中，共享单车替代了自驾车出行。
这种替换不但更加低碳环保，也直接降低了交通拥堵。高德地图通过一线城市用户骑行起终点，结合交通大数据发现，热门的共享单车使用区域，拥堵有较为明显的下降。北京在工作日全天5个最热的单车区域，三里屯、工体、日坛公园、呼家楼和国贸附近的拥堵指数下降了7.4%。广州工作日全天5个最热的单车区域下降了4.1%，深圳下降了6.8%。节假日与工作日的情况不太一样，节假日期间北京和广州下降幅度较小，只有1.8%和1.4%，而深圳达到了7.1%，甚至超过了工作日的拥堵下降幅度。说明共享单车的到来，对于深圳的交通改善更加显著。
所以，从一定意义上来说，共享单车把马路上轿车的拥堵变为了自行车的大量停放。市民是城市的主人，市容到底应该怎么样，应该留给市民去做最终决定。
不过，这并不意味着共享单车行业没有提升的空间。
大量的废弃，首先是因为过度的投放。以深圳为例，截至今年3月底，在深圳7家企业共投放共享单车53.1万辆，而随着车辆投放增加，单车日均使用频次由投放初期的7.3次下降到目前的5.4次。单车的日均使用次数下降了，一定程度上，这意味着深圳共享单车市场趋于饱和。不过，企业仍有持续、大规模投放的冲动。
这种行为，从企业竞争角度，并不是盲目行为，而是非常理性的。出于纯粹的市场理性，为了争夺份额，培养消费者的忠诚度，乃至数据上更好看以便融资，在互联网赢者通吃的规则下，市场中的竞争各方已经不再是满足消费者的需求，而要压倒竞争对手。
压倒对手最显著的目标是车要多。消费者有需求的时候，自家的车要离消费者最近，甚至于再离消费者最近的几辆车中，自家的车要最多。共享单车是以颜色标识的，不同的企业的车有不用的颜色，所以，很多时候，企业追求的是，在颜色上压倒对手，自家的颜色要最多，最醒目。
基于竞争压力，基于融资所需要的好看的数据，一旦市场中的一方这么想，这么做，或者有优势这么做的时候，市场中其他方就不得不跟随。这个时候，企业的个体的理性就会变为整个市场参与者的不理性。最终，超过消费者需求的投放，就导致了车辆的局部过度投放，一定程度上造成对公共空间的滥用，陷入公地悲剧。所谓公地悲剧，指当资源或财产有许多拥有者，他们每一个人都有权使用资源，但没有人有权阻止他人使用，由此导致资源的过度使用，即为“公地悲剧”。如无主的草场往往过度放牧、无主的海洋往往过度捕捞等。具体到共享单车，则是对公共空间的滥用。
大量投放必然导致大量的废弃，而回收则取决于两个因素：单车的残值与回收的成本。当车辆造价低，残值低，回收成本大于残值的时候，废弃则是一个理性选择。这个时候，回收废弃车辆的工作就留给了政府管理部门。目前有些地方政府已经在制定计划定期清理废弃的共享单车，显然，当一个企业把成本转嫁给政府，也即转嫁给社会公众的时候，这是不公平的，也是不正当的。
值得探究的一个问题是，为什么企业采取了量的比拼，过度投放，而不是其他竞争模式？
某种程度上，这源于中国互联网创业的路径依赖，是一种习惯。以往的互联网创业项目，市场中的一方的APP一旦出现了什么好的模式，竞争对手通过几次APP的升级迭代，就能完全学去，变为同质化的竞争，所以，以往的玩法更多的是比运营能力，比市场能力，最终是背后资本量的比拼。这一次，同样如此，习惯性的转到资本的竞争，也即谁投的钱多，谁的车多。
不过，共享单车，已经完全不同于以往的滴滴、饿了吗这样的互联网+项目，是一种重资产、重硬件的竞争。这就意味着这类项目，硬件一旦制造出来，就成为资金量巨大的硬件沉没成本，很难更改，难以通过快速迭代的方式变成同质化的竞争。同时，重硬件也意味着诸多的专利壁垒。所以，某种程度上说，我们本应看到的是，硬件的竞争，技术的竞争，专利的竞争，模式的竞争，产品安全的竞争。在这种竞争中，那些技术差的、模仿别人的、安全性差的，应该被淘汰，而那些模式好的，安全好的，应该被保留。
模式的竞争、专利的竞争，往往会具体表现为专利官司、消费者因为不安全受到损害的诉讼，甚至集体诉讼。但是，这需要外部完善的法治作为支撑，比如更严格的专利保护，更完善的消费者权利。但是，在当下中国，很多竞争可谓无法无天，知识产权、产品责任、消费者保护都缺失，所以行业中的玩家不会在这些方面进行竞争，也很少在这方面受到压力。比如，共享单车的智能锁都是一样的，但是却少见相关的专利纠纷，再比如，出现过一些安全事故，但却没有出现过天价的索赔，也没有消费者组织出面发声。于是，最后一切都变为资本量的竞争，具体到共享单车，就变为投放量的竞争，过度投放。
不过，中国互联网的下半场，事情已经发生了细微却深刻的变化。
在滴滴与快的竞争的时代，没有任何专利官司，但共享单车，已经有了专利诉讼。而最新的共享充电宝还未正式展开竞争，已经出现了专利诉讼。实际上，这种高层次的法治化的竞争也是中国政府愿意看到的。一个很明显的例子是，从今年4月1日起，带有技术模式的商业模式可以申请专利。这或许意味着比拼资本数量的竞争，会逐渐转向更高层次的竞争。
再比如，更严格的专利保护，更完善的消费者权利，都会导向更高层面的竞争，模式竞争。更严格的消费者权利自然会向那些不那么安全的模式施加压力。最后，在巨额赔偿、召回、公关危机等压力下倍淘汰，或者转向更安全的模式。
所以，觉得城市里的共享单车过度投放了，最简单的办法是直接清理、甚至约谈，但最根本的方法却是意料之外的更加法治化导向的高层次竞
【作者简介】
刘远举 | 腾讯·大家专栏作者，上海金融与法律研究院研究员。
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