称霸一个多世纪的燃油汽车即将在中国走向终结？不靠谱！
近日，一则有关汽车的报道成为舆论关注的焦点。
9月9日，工信部副部长辛国斌在某汽车产业发展论坛上提到:“目前工信部已经开始研究制定传统燃油汽车停产停售的时间表，未来还将会同相关部门进行协调合作。”
此前，无论是法国、英国等老牌资本主义强国，还是印度这样发展中的“潜力股”，都已推出了禁售传统能源汽车的时间表。
一时间，“燃油车即将终结”、“作为燃油车主要动力来源的内燃机‘时日无多’”等等类似声音充斥舆论。
股市也做出了强烈反应：随后的交易日早盘，新能源汽车板块集体飙升，多股涨停。
（图片来源于网络）
很多媒体也加入进来，发出“内燃机末日即将来临”的感叹。
“以后加油的汽车就买不到了？”
“自家的燃油车就快要成为废铁了？”
“一个多世纪的内燃机即将像恐龙一样灭绝？”
凡此种种，库叔没有看到很多靠谱的解读，倒像是看到了末日的恐慌。
这些评论真的理解了工信部的表态吗？明显是误读！
库叔可以很负责任地告诉大家：燃油车在短期内不仅不会过时，甚至还能继续发展几十年！
文 | 李浩然
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1
加油的汽车不准卖？
先来明确一下概念。传统能源汽车就是通常意义上的燃油汽车。与其相对应的，是新能源汽车。
现在，新能源汽车以其环保性和节能性而备受推崇。但其实很多人并不了解新能源汽车到底是什么，甚至把新能源汽车简单理解为不烧汽柴油的汽车。
这就错了！
虽然目前国际上并没有对新能源汽车给出一个统一的概念，但按照我国工信部给出的定义，新能源汽车包括了混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。
其他国家的新能源汽车也至少包括了这三者，美国甚至还涵盖了甲醇汽车、二甲醚汽车、天然气汽车等。
其中，纯电动汽车和燃料电池汽车彻底摆脱了内燃机，单纯靠电动机来进行驱动，真正做到了不烧汽柴油。
但混合动力汽车相当于架设在燃油汽车与纯电动汽车之间的“桥梁”，同时把内燃机与电动机作为动力源，两者可单独或同时工作，并能随意切换。目前，混合动力汽车的主要发展方向是插电式混合动力汽车（PHEV），既可以单纯采用电动机在电池能够提供的合理续航里程之内进行驱动，通过外接电源进行充电，也能够使用发动机参与驱动，做到“低污染、低耗能”。
这样看来，即使禁售了传统的燃油汽车，纯电动汽车也不是消费者唯一的选择，消费者仍可买到“加油的汽车”，即混合动力汽车。并非一些媒体所宣传的“加油的汽车不准卖”。
2
工信部领导的表态到底是什么意思？
准确地说，工信部的这次表态，强调的其实是汽车产业发展的大趋势。
谁都知道，环境及能源问题已经到了必须下大力气解决的时候。
在国际上，汽车尾气被视为环境的杀手之一。已经推出传统能源汽车退出时间表的国家中，不管德国，英国，还是印度，都无一例外地将矛头直指环境污染。
此外，不管是欧盟、印度还是中国，大家都有一个共同的特性——石油进口国。中国自不必多说，欧盟是多年受制于中东和俄罗斯的石油供给，印度也在2015年晋升为世界第三大石油进口国。
相比其它国家，这些国家无疑更需要迅速摆脱能源限制。
辛国斌副部长也提到，“中国政府承诺2030年碳排放达到峰值，截至2016年底，中国汽车保有量接近两亿辆，带来非常严峻的资源能源和环境压力。”
但传统能源汽车的退市肯定是“道阻且长”，不是“一蹴而就”的。
别的先不说，单看汽车产业在国民经济中的支柱性地位就知道了——不仅涉及钢铁、陶瓷、木材、塑料等原材料工业，而且与电器、信息、电子等工业部门也都有着或深或浅的关联，拉动的就业也是一个庞大的数字，这里面“牵一发而动全身”。
更不用说这里面还要考虑产业成长、技术水平等种种因素。
所以，面对这个影响力巨大的行业，国家无论是推出传统能源汽车退出时间表，还是推出其他引导新能源汽车的规划，都会非常谨慎，综合考虑各个方面。
工信部领导关于传统能源汽车退出时间表的表态也说的很清楚，目前只是启动研究，并未给出具体时间表，目的是引导，趋势是节能环保。
然而，这个再正常不过的表态却被部分媒体误读和放大了！
很多声音高喊“汽车行业即将崩溃”、“内燃机已死”、“内燃机汽车要成为废铁”……
3
燃油车禁售，英法等国怎么就做得如此“决绝”？
有人可能会问，既然传统燃油车禁售是一项这么庞大的工程，那此前已经推出禁售时间表的英法等国怎么就能做得如此“决绝”。
其实，这种“决绝”值得商榷。
先来看现阶段这些国家中最容易实现目标的挪威。
挪威在电动汽车推广方面有着自己得天独厚的条件——
*人口只有500万，相当于中国三线城市河北廊坊；
*电动汽车占新出售汽车的比重高达24%；
*挪威民众本身就对燃油车热情不高，挪威在去年仅销售出约15万辆燃油汽车，在欧洲市场中接近倒数。
即便拥有这样的优势，挪威对2025年实现传统燃油车禁售还是没有足够的“底气”，此前挪威政府代表就表示，这个协议还需要进行一些调整才能成为法律条文。
跟挪威同样“小国寡民”的荷兰，以及英国、法国、德国等汽车大国，目前在传统燃油车禁售方面并无任何具体细节落地，没有政策诉诸实践。德国的禁令甚至还遭到德国汽车协会和全德汽车俱乐部的强烈反对，认为该目标太过激进。
除了欧洲，饱受空气污染之苦的南亚国家——印度，也有了禁售时间表，但新华社记者查证发现，目前这个说法在印度还仅仅是一项“倡议”，建议印度在2030年时全面实现车辆的电动化，到最后落地更是需要较长时间。
由此看来，禁售燃油车在已经推出时间表的国家依然有较大的缓冲空间，各国还要考虑现状、时机和国情，并不能做到很“决绝”。
某种程度上，禁售时间表是一种技术预测，即各国认为，在未来的某一时刻，燃油车在技术、经济、环保上会大概率的全面落后，所以，提前用政策促进、刺激这一局面的到来，以免在全球竞争中落后。同时，对车辆发展的技术预测，本质上，也是对新能源技术发展的预测。
但是，短期内，燃油车不仅不会过时，从技术发展角度上看，甚至还能存在很长一段时间。
4
历史上，电动汽车曾碾压燃油汽车
电动汽车并不算是一种新事物。在汽车发明初期，电动汽车的出现其实早于燃油汽车。
1881年4月19日，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫在巴黎市中心成功测试了他的电动车。三年后，第一辆量产电动汽车诞生。
而在相隔不久的1886年，世界上第一辆燃油汽车也出现了。
那个年代，没有高速公路，基本都是乡下小路，开长途的需求较低。在加油站还不普及的情况下，电动汽车回家充电比内燃机车找地方加油更加便捷。同时，电动汽车没有变速箱，启动时只需要按下一个按钮（燃油汽车那时靠手摇启动），噪声也小得多，所以更受欢迎。很多欧美富家太太也极其喜欢电动汽车，“汽车大王”亨利福·特的妻子，开的也是一台电动汽车，“发明大王”爱迪生也只开电动汽车。
当时电动汽车销售数量也远远多于燃油汽车。比如，1900年美国售出的4200辆机动车中，电动汽车占38%，蒸汽机汽车占40%，燃油汽车占22%。
然而，从1900年开始，燃油汽车取得巨大进步，慢慢开始了“逆袭”之路。
福特T型车推出市场，加上石油资源开采力度的增加以及加油站的普及，廉价皮实的燃油汽车逐渐占据了主动。
以蒸汽机为动力的汽车很快消失在人们的视野中，而电动汽车由于其低噪声零排放等一系列优点还是顽强地抗争了一段时间，大约在20世纪前十年，也逐渐走向了消亡。
于是，燃油汽车一统天下，一直称霸到现在。全世界现在约有10亿辆汽车在道路上行驶，几乎全部经由内燃机由化石燃料驱动。内燃机的确是有史以来人类最伟大的动力机器。
后来，石油等资源的匮乏和日益严重的环境污染成了大问题，在科技引领下，电动汽车又重出江湖，被人们寄予了厚望。各国政府对电动汽车的推广也进行了大力支持，包括补贴和各种优惠政策。这使得全球电动汽车的销售量和保有量暴增，硬生生地在燃油汽车遮蔽的一片天中撕开一道口子！
那么，这道撕开的口子究竟有多大呢？
从市场份额来看，全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量占汽车总销量的比重也仅为1.1%，即便是作为电动汽车推广最成功国家之一的中国，市场份额也仅有1.8%。如果只看纯电动汽车，市场份额就更低了。
除此之外，世界电动汽车的使用范围还呈现出很高的集中性，95%以上的纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量主要集中在美国、日本、欧洲和中国四地，也就是说，电动汽车能在非洲、拉美等地区形成较高程度的普及更是“遥遥无期”。
所以目前来看，相比于燃油汽车，电动汽车还是太弱了。
5
再过几十年，内燃机都未必过时
汽车发明初期，燃油汽车艰难地挑战了电动汽车的霸主地位。现在，电动汽车想撼动燃油汽车会艰难数倍！
一方面是电动汽车在性能、价格等方面还有很大漏洞，尤其是作为电动汽车“心脏”的电池系统，成了最大的一块短板。
比如电池成本过高。新能源汽车成本主要由三大部分构成：电池、电机、电控系统，电池系统成本占到了总体的30%-50%，如果没有国家补贴，这些汽车与同等价位的燃油车在性能和品牌上毫无竞争力可言。
并且，更换寿命并不长的电池又需要付出一笔开支，这进一步把成本推高了。此外还存在能量密度低导致的续航里程短、低温条件下电池性能的减弱以及电池回收利用管理经验的不成熟等问题。
充电基础设施的匮乏也是电动汽车普及的另一只“拦路虎”。
充电桩很难找，找到后很长时间才能充满电，这还不算最令人绝望的，更让人绝望的是，很多电动汽车的充电接口并不统一，即使找到了充电桩也无法充电。
目前各国在电动汽车的某些标准上“各自为战”，形成了北美标准、日本标准、欧洲标准和中国标准这四个体系的标准。
另一方面，高居霸主之位的内燃机也并没有洋洋得意地止步不前，仍在稳步提高着自身性能。
想想看1970年代，当时的车辆还都靠着机械式点火系统，通过化油器的供油方式来发动。相较于40年前的内燃机科技，现在的引擎只需要当时不到一半的燃料，就可以“榨出”一倍以上的动力，内燃机的热效率已经比以前提高了太多。
内燃机技术还将进一步发展。比如综合了汽油机和柴油机优点、油耗和排放都更低的均质压燃发动机，就会有更大的用武之地。马自达就利用了此项技术，将压缩比提升到18:1，而热效率提升到50%，比目前热效率最高的丰田2.5L发动机高出了很多，而百公里油耗竟仅为3.3L！
即便如此，内燃机的潜力还远远没有得到最大程度的发挥（有数据说热效率还有25%的提升空间）。作为电动汽车引领者的美国也丝毫没有放松对内燃机潜力的挖掘，美国能源部就曾要求大幅度提高内燃机效率，计划2020年重型内燃机热效率由当前的40%提高到55%。
许多汽车制造商也仍在孜孜不倦地下功夫，努力让内燃机再拔高一个层次。
博世集团（全球第一汽车技术供应商）柴油系统研发执行副总裁Rolf.Leonhard表示，在未来的十年之内，全球市场对燃油汽车的需求将上升40%。因此，提升内燃机的效率依然至关重要。
可以说，即使燃油汽车主动给电动汽车让路，电动汽车在较长时间内也难以“接棒”，更不用说，燃油汽车在提效省油方面也抓得很紧，丝毫不想掉队。
目前，电动汽车仍处在追赶燃油汽车的阶段，并未达到全面超过燃油汽车的程度。可以预见的是，在今后几十年内，将是电机驱动与内燃机驱动并存的阶段。
根据国际能源署2010年的预测，到2050年，全球汽车动力的构成，将包括燃料电池、纯电动、插电式混合动力、混合动力、天然气以及汽油和柴油等。其中，80%左右的车辆上装有电动机，70%的车辆上装有内燃机，而50%左右的车辆是既有电动机、又有内燃机的混合动力汽车。
其实，仔细分析一下那些有关停止生产、销售燃油汽车的声明，会发现讲的是停止生产、销售纯粹的燃油汽车，而混合动力汽车将大量存在，内燃机也将继续大量生产和使用。
混合动力汽车中表现最好的就是日系车了。日本的丰田、本田、日产已经攻占了全球大大小小的混合动力汽车市场，即便是在对汽车要求较高、标准严格的欧美市场，日系车也能砍下超过“半壁江山”。
在汽车产业领域，中国相比于德日等国还有明显差距，需要稳扎稳打地攻破一个个技术难关，而不能只高喊“内燃机已死”，只想“弯道超车”，试图尽快绕过内燃机，直取电动机。
此番急功近利的论述煽动起了股市飙涨，背后不排除有资本力量在借新能源汽车之名狂欢，助推行业的非理性繁荣，借机炒作概念来“圈地圈钱”。对这种做法，我们要警惕，要防范。
总之，汽车电动化是未来不可逆转的趋势，但现在就着急宣称传统燃油汽车要变废铁，还是太早了！
（感谢中国汽车工业协会常务副会长 董扬 为本文提供的帮助）
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