“藏电于车” V2G千亿市场，全面商业化还有多远？

截至今年6月，在公共充电基础设施运营商中，特来电以28.7万台充电桩的运营量排名第一，星星充电以28.4万台紧随其后，随后则是国家电网、云快充和南方电网，这前五大运营商公共充电桩保有量约89.1万个，占比约78%。

01.

V2G“藏电于车”
V2G技术（Vehicle-to-Grid，意为车辆到电网）核心思想是利用大量电动汽车中的动力电池等储能源作为电网和可再生能源的缓冲。当电网负荷过高时，电动汽车将电池自身存储的电能反向销售给电网 ；而当电网负荷过低时，电动汽车就会存储电网多余的发电量。在此过程中，电动汽车相当于一个移动储能装置，也可看做一个“巨型移动充电宝”。不仅让电动汽车参与电网实时调控与调峰辅助服务，还可让车主借此通过向电网售电的方式获得收益。
我国首家虚拟电厂管理中心--深圳虚拟电厂管理中心注册成立，其计划接入虚拟电厂集中管理的分布式能源中，便包括V2G应用。
可以看出，V2G可以有效提高电力系统的运行效率和调节能力，减少电网端充电负荷。同时，V2G调峰的响应速度可以达到毫秒级，与响应速度以秒计的传统调峰方式相比，这种技术显然可以更高效地进行调峰工作。
V2G技术在中国新型电力系统中是成本低、规模大、安全性好的分布式储能系统，具有重要的发展前景。目前来看，由于可再生能源发电具有间歇性、随机性的特点，同时电动汽车快速充电对电网具有冲击作用，电网系统的安全稳定运行将面临巨大的挑战，亟需建设以新能源为主体的新型智慧电力系统。

02.

制约V2G发展的因素

目前看来，制约我国V2G发展的重要要素共有四个，分别是电池寿命制约、老旧充电桩的改造、智能电网建设、电力市场化改革。
电池寿命环节主要涉及V2G充放电带来的电池寿命损耗问题，这种技术不可避免的会增加汽车电池的充放电次数，会对电池使用寿命产生影响。我国对于电池循环使用次数国家强制要求必须要在1000次以上，若当新能源汽车动力电池衰减到80%以下就不适合继续在新能源汽车上使用，这无疑会阻碍这项技术的推广。
而为了让电动汽车的电量返回电网，充电桩这个连接口可以看做实施的切入点之一。以往的充电基础设施都是单方向充电且功率较低，基于此，无论是对其线路进行改造或是假装储能电池都可以达到改造目的。
即使存在多项亟需改进之处，我国V2G正在扩大布局稳步前进。今年4月，长城汽车、国网电动、中国汽车工程学会共同推进示范项目的商业运营验证，开展为期3个月的V2G工业园区商业运营活动。该活动通过设置放电打卡达标奖励、设置高、中、低三档运营补贴价格等运营补贴模式，活动期间车主每月收益最高可达两千元。

03.

V2G发展三步走
在今年两会提案中，欧阳明高同样建议我国V2G发展路线采用三步走策略：
2021至2025年，加快完善智能有序充电相关标准，完善配套政策机制和建设运营模式，实现重点区域应用和参与电力交易的试点；V2G技术与标准化相关准备工作初步就绪，基础设施改造与V2G车型商用化目标，率先在重点区域实现V2G商用试点。
2026至2030年，智能有序充电成为主流建设运营模式，电网对大功率快充场站和社区充电桩接入能力显著提升，电动汽车消纳绿电比例大幅提升；V2G率先在重点区域率先实现商用化，V2G电网基础设施升级改造范围和比例快速提升；充电场站和新能源汽车用户全面参与电力现货、绿电交易和辅助服务市场交易。
2031至2035年，智能有序充电模式实现对大功率公共快充场站、自建专用场站以及社区和单位充电桩的全面覆盖，实现高比例错峰充电与消纳绿电。V2G实现居民区等规模商用场景覆盖，日储能调节能力达到80亿kWh左右。新能源汽车实现整体“净负碳排放”，成为“碳中和”重要支撑。
未来充分运用V2G技术这种思路同样值得深挖，但长路漫漫，不仅在于推行，也在于基建水平，或许这个前夜有些长，但已不可逆流。

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