陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故思考——再论事故与道路的关系
秦岭隧道事故发生距离今天已经有快一个月的时间了，尽管媒体报端上关于事故的相关信息已经比较少了，但与事故相关的讨论，却在道路、设施、安全管理与研究等专业领域内，逐步进入“白热化”的状态。本公众号近日发布了两篇关于《陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故思考》的文章，受到了众多网友，尤其是相关行业从业者的关注。因此，我们邀请作者再次撰文，对事故与道路的关系、宽容设计和道路缺陷等相关问题再做进一步的剖析和阐述。
作者注：本文不代表任何组织和单位。
01
再论事故与道路的关系
有网友甚至有安全方面的专家质疑，“难道说，道路就与事故没有一点关系吗？”，“难道无论道路设计如何，都与不会影响行车安全吗？”笔者的回答当然是否定的。
笔者在这里做进一步解释说明：
① 不应根据事故直接判定道路是否存在缺陷
因为导致事故或与事故相关的因素是多方面的，包括人、车、路、环境、管理等多个方面，有时是单一因素诱发的，有时也可能是多因素共同作用的。有时道路可能是直接致因，而更多的时候，道路既不是直接（主要）因素，也不是间接（次要）因素，而是“相关性因素”。何为相关性因素呢？例如，在很多事故中，经过科学调查与分析，发现事故是由于人、车等因素直接或间接导致的，与道路条件等并无直接关系。此时，事故与道路的关系仅仅是——事故的发生地而已。因此，对于任何事故都必须按照事故致因理论与方法，进行科学地分析研究之后，才可以评判道路是否存在缺陷或问题。而且，按照事故致因理论，往往是需要对多起同类典型事故进行分析，才可以得到结论的，一起事故并不足以支撑分析结论的科学性和规律性。
而在事故致因分析中，若采用多因素交叉分析方法时，应还应进一步对道路自身因素和环境因素加以区分。笔者了解，在国内外采用多因素交叉分析方法时，往往是将道路自身因素与环境因素合并考虑的（合称为“道路环境因素”），而其中占比较大的类似气象条件导致路面湿滑结冰、雨雾影响驾驶员视线、道路围挡施工、路侧街道化等，实际上并不属于道路自身的因素的。
② 不应直接根据事故判定道路设计是否存问题
这里笔者想通过对从事故统计调查、到提炼技术标准与指标、再到指导道路设计等的科学化流程的介绍，来加以说明。下图是笔者编制的一个示意性的流程图，也可以说是从事故统计调查，到以技术标准指导道路设计的基本逻辑图。
上图说明，正在运营的道路上会因为各种原因发生不同形态、不同危害的交通事故；我们需要对所有路段上的事故进行收集、整理、统计分析之后，才能基于事故致因理论，分析研判事故与道路的相关关系；在获得一定的“事故与道路的关系”之后，从避免和减少事故的角度出发，总结提炼出对道路设计、管理等新的认识和要求（最终可能是设计原则、技术指标要求、或设计的要点内容等）；然后，对相关要求进行归类，适时修订或编制技术标准与规范；最终，以正式发布的技术标准规范作为新的道路设计的依据，开展道路设计或既有道路改造。
笔者认为，不能简单、直接地根据事故（是否发生事故、事故发生多少、事故发生的严重程度等）来直接评判（注意是“直接评价”不是“评价”）道路是否存在缺陷；也不应根据事故直接去评判道路设计存在什么样的问题。对道路设计的评判，只能是依据现行的技术标准（当然其中也包括道路安全性评价的相关规范等），而评判的最终结论的实质是——道路是否达到了既定的安全通行条件。
02
为何隧道出入口、长大纵坡路段事故相对多发、集中？
有专家质疑：如何解释山区高速公路长大纵坡路段、互通式立交与隧道等各类出入口路段，为什么事故会相对集中、多发呢？如果事故与道路因素无直接关系，为什么事故会在线形指标比较低的长大纵坡路段、急弯陡坡路段相对集中呢？如果事故是偶发的，随机出现的，那么事故在道路上应该是随机分布的，不应该在上述路段出现集中的现象的？对此，笔者愿在此做进一步分析和解释，阐述自己的认识：
① 事故并不一定在道路条件较差、线形指标较低的路段集中的
高速公路与普通公路事故特征与形态存在一定差异性。笔者等对大量的国省干线公路的事故调查统计发现：此类道路多为二、三级公路，而且在山岭重丘区路段，常常存在一些回头曲线、急弯陡坡等情况。但对大量此类道路事故的统计调查却显示，事故并不集中在几何指标较低的急弯陡坡等路段，相反地，事故较多发生在线形指标较高的平直路段上。经调查分析，发生事故的主要原因是这些路段较为平直、车辆速度普遍显著提高，驾驶员注意力降低而产生的。
② 长大纵坡、隧道出入口等路段的安全冗余低于一般路段
对于高速公路隧道进出口、连续长陡纵坡等路段事故相对集中等现象，笔者认为：这是因为这些路段受到地形条件等限制，能够提供给驾驶人和车辆通行的安全冗余低于一般路段而导致的。例如：在一般直线路段，由于车道线相对平直，行车轨迹变化较小，驾驶员可能不需要随时对方向进行调整和把控，甚至驾驶员的视线可以在片刻内（约几秒钟时间）离开道路方向；但在弯道路段，驾驶员则需要根据道路线形条件，随时对方向进行调整把控。
视距是保障行车安全最关键的指标，车辆行驶速度越快，要求的安全视距条件越远。在一般平直路段，道路提供的视距条件往往是大于限速和设计速度所对应的视距条件的。此时，即便驾驶员出现超速一定范围，即实际行驶速度超过设计速度或限速时，视距条件仍可能是满足安全要求的。但是，在山区弯道等路段受到周围地形条件等的限制，道路设计的视距条件必然是满足设计速度和限速对应的视距条件的，但却无法满足驾驶员超速行驶时所需要的安全视距条件的。毕竟道路设计是依据设计速度（或规划的运行速度）进行设计的。同样的，道路弯道处的超高也是相同的情况。道路设计的超高可能是支持80km/h及以下速度条件下的，而车辆如果超速达到120km/h时甚至更高时，此时路拱超高就可能不足以支撑其顺畅、平稳地进行通过弯道和转向操作了，甚至会出现侧向滑移、甩尾等现象。
另外，在纵坡平缓或上坡路段上，如果车辆出现短时间的超速现象，即使驾驶员不及时主动采取制动措施，来自路面的摩阻力和空气对车辆的风阻力等，也会自然对车辆提供的一定减速作用的；但在连续下坡路段则情况不同，如果驾驶员不主动采取必要的制动措施，车辆可能会因为车辆自身的重力加速度而逐渐加速……
长期以来，国内有人对高速公路长大纵坡安全性的质疑声音不断，但笔者等通过对驾驶员问卷的统计分析发现：几乎所有驾驶员都认为，即便是在被列为长大纵坡的路段，当驾驶员完全合法按章操作，车辆合标合规时，是绝对不会出现车辆失控等安全问题的。显然，这些路段与一般路段对比而言，对驾驶员驾驶操作、速度控制、注意力集中、反应时间、车辆性能条件等等的安全冗余是降低的。于是，当驾驶员和车辆在这些路段上出现违法、违章、违规等情况时，就更容易出现事故了。
简而言之，笔者认为，长大纵坡、隧道出入口等路段事故较为集中的原因在于，这些路段对驾驶员和车辆等的违法、违章行为或不完全状态的安全冗余低于一般路段的缘故。尽管“道路安全冗余”一词应该是笔者首次在行业内提出的，但是笔者相信，了解道路基本设计原理的专家和认识，都应该会是认同笔者上述分析和论述的，因为上述情况是客观存在的实际情况。笔者在此阐述“安全冗余”，目的是向安全专家、专业人士、民众和网友强调一个不容混淆的事实——道路设计的基准条件是合法合规的人、车条件的根源所在！即道路并不能保证非正常条件下的行车安全性的！
03
为何要修看似“高大上”的隧道端墙？
许多网友都把焦点集中在本次事故中，车辆撞击的隧道端墙上。有网友甚至质疑：为什么要专门修这样一个看似“高大上”的端墙呢？如果不修建端墙，搞个缓坡不也挺好嘛？笔者说，这就是设计到工程专业问题了。所谓的隧道端墙，实际上就是把隧道洞门原有的山体根据其地质条件，进行了一些整饰和防排水处理，然后再贴上了一层瓷砖而已。至于端墙采用什么形式、开挖位置，或者不采用端墙，而采用放坡等形式，完全是原始地形和地质条件决定的了。如果山体原模原样的放在那里可以长期稳定，谁还会特意搞个端墙呢？说白了，隧道端墙就是原有的山体而已。
04
试问宽容设计如何防治9.6台州隧道事故呢？
很不幸的消息，就在笔者整理这篇文章时，网上就出现了9.6台州隧道口发生货车撞山事故，“司机疲劳驾驶，没进隧道飞上了山头”。关于事故的报道，在网上可以随时浏览得到，甚至还可以浏览到整个事故发生的全过程视频。
△ 9.6台州隧道口事故图片（来自网络）
△ 9.6台州隧道口事故图片（来自网络）
从现场图片、视频我们可以清晰看到，与秦岭事故隧道事故的不同点在于：
1） 该隧道口外并未出现所谓的“车道缩减”情况；
2） 该隧道口也未“建设有断头的隧道端墙”；
3） 该隧道口位置实施了护栏的连续设置，波形梁护栏连续延伸到了隧道洞门；
4） 事故的严重程度远远小于秦岭隧道事故。
与秦岭隧道事故相同的情况是：
1）事故发生在高速公路的隧道口；
2）驾驶员疲劳驾驶，闭着眼睛开车。
面对又一起发生在高速公路隧道口的、不幸的交通事故，笔者试问因秦岭隧道事故质疑道路问题、设计缺陷、乃至标准问题的安全方面专家，对于此次台州隧道口外发生货车事故，又该做何解释呢？道路和设施的问题又在哪里呢？又该如何宽容设计呢？如何基于宽容设计，防治事故发生呢？
任何人理性的分析，都会得出：遏制事故的关键是加强管理，防治驾驶员疲劳驾驶，才能从根本上杜绝各类违法违章导致的事故的再次出现，而不是一味地希望通过道路和设施去防治驾驶员违法、违章，或者寄希望于通过设置设施，来多少减轻一些事故危害。请大家注意，笔者从来没有认为，主动防护类的措施是无效的，是没有意义，而是强调我们的重点应该放在那里。
或许，有安全专家又可能会指责说，这里的路侧护栏的强度不够高呀，未能阻拦住大货车呀！笔者试问，这里的护栏设置的目的是要阻止大型货车这样冲撞吗？如果要设置足以阻止这样大的能量冲撞的高强度护栏，如果是小车撞上去又会怎么样呢？小车冲撞造成严重事故了，又如何满足专家推崇的宽容设计的理念呢？全世界包括美国在内，货车冲过护栏，冲出道路的事故还少吗？难道也是他们的护栏标准不够高吗？
05
道路设计历来就是一门多目标平衡的艺术
工作几十年，在笔者认识的专业人士中，在全国各地，都有不少人一辈子致力于最优化道路方案及相关技术的研究和探索，甚至到了痴迷的角度。有大学教授，还有老工程师，有人甚至到了花甲之年，竟然还执着钻研最优解和优化技术。笔者认为，这些都证明一个很早就有的认识：道路工程本来就是一门与时代、社会、经济条件密切关联，同时要兼顾安全、经济、环保、功能、技术等多目标因素平衡的艺术。记得，有国内某道路方面专家，竟然撰写完成了《道路工程哲学》的专著。
对于任何国家和地区，在经济不发达、运输依靠牛车的时候，大家关心的是道路“通不通”的问题；在经济有所发展、交通需求增加之后，人们关心的是道路能“通的量”的问题；而在经济社会逐步迈入小康的时候，民众对道路交通建设的需求，则包括安全、舒适、快捷等更方面了。试想，在如果大家都还吃不饱饭的时候，有人大讲吃东西要注意食品安全，岂不是太不合事宜了吗？在还没有钱修通一条道路的时候，却强调道路一定要遵循宽容设计的理念，岂不是可笑吗？而今天，对于高速公路而言，其设计和建设的理念早就与之前不同了，“安全第一”也早就脱离口号层面的性质，真正贯穿于工程的各个专业领域了。
因此，道路设计与建设历来就是一门传统的土木工程专业，道路设计必须兼顾多种因素，并不是像一些网友和安全专家理解的，单单地只关注道路功能，而不关注安全；或者只关注建设技术，不关注环保！以西汉高速公路为例，30年前，我们能修建的只能是二、三级等级的公路，不论是经济，还是技术；而现今，我们却有能力设计以大规模桥隧结构、克服大自然天堑的高速公路。而即便是高速公路方案，晚修十年和早修十年，其建设方案可能也会所差异的，因为技术、经济条件均会发生变化，设计、建设的理念也会有一定的发展变化。
总之，笔者认为，道路设计本来就是需要兼顾、平衡多重因素的，道路设计建设的理念一直在发展变化，而“安全第一”是当今的主题和前提。
06
客观认识低等级公路安全设施缺口问题
长期以来，交通安全管理部门有人一直对道路及设施持批评态度。笔者了解，这些批评实际上只是集中在道路护栏等安全设施方面的，且主要是集中在一些既有的低等级公路上。新建的公路项目，设施条件一般是完全满足标准要求的，均是不存问题的。
笔者了解，对于低等级公路护栏等安全设施存在缺口的问题，其根源主要是道路项目建设较早，而当时道路建设的目标就是“能通公路”，总体建设标准偏低，可能在当时的条件下，能修通路就已经是经济的条件的上限了。安全设施满足当时的标准规范，但却不能达到今天的标准要求。
对此类低等级公路的安全设施缺口问题，笔者强调，第一，在判断道路设施是否存在缺陷时，应采用与法律等相同“法不纠以往”、“新路新标准，老路旧标准”的原则，而不应简单地按照今天新的标准规范要求既有道路及设施条件。第二，应客观看待这一现实问题。毕竟，这一问题显然是由于历史和发展的客观原因造成的，往往存在于一些偏远、经济欠发达地区的低等级公路上。
记得有人说，当你批评某个人家卫生条件差的时候，一定先要弄清楚这家的缸里是否还没有米？我们国家过去经济落后、基础设施条件差的情况，大家都是了解的。我们怎么可能不考虑基础差、底子薄的实际国情，而只是站到道德道义的制高点上，居高临下的一味批评、指责呢？
另一方面，我们还应积极地看到，上述情况不断在发展变化，尤其是在全国范围内实施安保工程之后，国省干线公路在路侧防护设施方面的“短板”有了巨大的改观。例如，以往在大家心目中属于典型的偏远地区、且行车危险而著称的几条进藏公路，不就应发生巨大改变了吗？过去只有四驱越野车、自带油箱才可以进藏的状态，已经一去不复返了，家庭轿车也可以轻松到达拉萨了。
对于高速公路，笔者认为我国新建的高速公路，尤其是重大项目，在道路几何指标、路面状况条件、路侧安全设施等各方面，已经代表了国家和行业的最新技术和安全水平了。
（文/Mountain，文中观点仅代表作者个人，部分文字经编者编辑）
微信公众号二维码
中国公路网二维码
中国公路
ID：chinahighway
订购公路交通行业细分数据：
电话：010-84990709
投稿及合作咨询：
QQ：1485994861
中国公路网：
电话：010-84990712
QQ：360638367
QQ：274329832
QQ： 471885979