长下坡危险路段排查，别再念歪了经
前 言
2018年12月14日，公安部微信平台发布了“全国长大下坡危险路段排查整治”的信息。发布信息内容可以概括为以下几点：
（1）本次排查的依据是《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）（以下简称《新规范》）中的平均纵坡与坡长指标；（2）共排查出平均纵坡较大且连续坡长超过极限值的长大下坡危险路段1026处，其中高速公路136处，普通公路890处；（3）上述路段自开通之日起累计发生事故2.4万起，造成6400人死亡。同时，还发布了全国累计死亡人数最多的10处长大下坡路段及其位置等信息。
作者注意到，公安部权威发布“十大事故多发长下坡路段”之后，引起了许多民众和道路交通行业众多人士的关注！有民众惊呼：“啊？怎么我们国家修了这么多不符合规范、不安全的公路？”
基于参与我国《新规范》修订与配套科研等工作基础，作者在对上述公开发布信息研读后发现：公安交管部门开展的长大下坡危险路段排查整治工作存在严重问题，不仅排查引用规范错误，而且危险路段研判方法不科学、不严谨，导致其研判结论存在严重问题，甚至是完全错误的！
《规范》并没有与普通公路下坡安全性相关的平均纵坡指标，如何界定全国890处普通公路长大下坡危险路段？
上述公示信息中明确，排查判定的依据是《新规范》，但根据作者掌握，我国公路标准规范的历次版本（包括《新规范》）中，均没有与普通公路下坡方向安全性相关的连续性纵坡/坡长或平均纵坡的指标要求。在历次版本中，《规范》给出的、适用于普通公路设计平均纵坡指标（如第8.3.4条等），完全是从上坡方向保证基本路段通行能力和服务水平的角度提出的。换句话说，《规范》仅对上坡方向的纵坡指标提出了要求，目的是为了货车在上坡路段通行时，能够保持不低于特定速度连续上坡行驶。因此，该指标与下坡方向的安全性、与当前连续下坡多发的货车制动失效等情况之间，并无半点关联，更不能以此作为排查连续下坡安全性的依据。
尽管在《规范》第8.3.4条中提到“连续上坡或下坡路段”等字样，但只是因为对于普通公路（二、三、四级公路）而言，由于均采用整体式路基断面形式，即上坡方向和下坡方向处于同一路基断面和纵坡条件上，这样，对上坡方向的指标要求也就同时约束了下坡方向。
实际上，全世界（包括北美、欧洲、日本、澳大利亚等国家正式发布的）公路标准规范均是如此。其原因很简单，在合法合规的前提下，各类汽车能够安全下坡的坡度条件，远远大于车辆保持一定速度上坡时的坡度条件。因此，在各国的公路设计中，所有纵坡指标均是针对上坡方向而言的，下坡方向并不起到控制作用。
作者奇怪了，相关部门到底依据什么，界定全国普通公路有890处为长大下坡危险路段的呢？是依据《规范》中关于上坡方向的平均纵坡指标吗？那显然就属于引用规范错误了！当然，由此得到的排查界定结论，自然也就是完全错误的了！
《新规范》高速、一级公路提出的连续长、陡下坡平均纵坡指标，仅适用于新建项目，并不适用于既有高速公路！
我国《新规范》在对高速公路车型组成、货车代表车型——六轴铰接列车的综合性能进行专题试验研究的基础上，以相对不利的工况条件（发动机制动模式下），以代表车型在合法驾驶、保持合理速度连续下坡为前提，通过对六轴铰接列车下坡运动方程和制动毂温控模型等研究，提出了高速和一级公路连续长、陡下坡的平均纵坡指标（即第8.3.5条）。并确定以此，作为指导我国今后一定时期内新建山区高速公路项目，连续纵坡设计的推荐性指标。
前文已提到，在世界各国标准规范中，公路的纵坡指标均是从上坡角度提出的，并没有针对下坡方向安全性的纵坡指标；而现在，有且仅有我国《新规范》首次提出了高速公路连续长陡下坡的平均纵坡指标，其目的是为了主动缓解由于大型货车综合性能降低带来的车路协同矛盾（即上坡速度过慢、下坡存在一定安全风险），仅仅用于指导新建公路项目的设计，并不适用于既有公路，更不应作为评价或界定既有某一段公路是否存在安全隐患、是否属于危险路段的依据！
另外，众所周知，道路设施一旦建成，必然会是长期静止在那里，除非实施改建或扩建工程。但是，标准规范却是在不断发展、更新的。不同时期国家经济、技术发展条件不同，车辆组成和性能条件等也是不同的，而国家和民众对安全的认识也是不同的，自然地，指导不同时期公路设计建设的技术政策、标准规范也是不尽相同的。因此，实际上，道路与设施跟不上标准规范的发展变化，是全世界各国均存在、并且公认的客观实情！也从来没有哪个国家能做到，随时按照新标准对道路和设施进行实时改造和更新的！
因此，世界上没有国家会简单地、以新标准规范去评价旧路、旧工程是否满足新的安全要求、是否满足新的环保要求、是否满足某个新的理念等等。因为这是违背事物发展（道路工程建设与管理）的客观规律的！
《新规范》对高速公路的连续长、陡下坡平均纵坡指标，仅属于一般性推荐，并非必须执行的强制性规定！
为了便于应用、操作，我国公路标准规范的条文，一般可分为两大类。一类是涉及到安全、环保、功能发挥等方面的强制性条文，即必须严格执行、必须满足的指标等；另一类是在确保安全等前提下，可以结合工程地形、地质等情况灵活运用的推荐性条文，此类条文一般是为了更好的指导设计、有利于节约工程规模、提升公路建设综合品质、更好发挥项目和路网功能。
为了辨识，规范在“程度用语”一节中，专门解释了强制性与推荐性的差异。程度用语采用“必须”、“不得”、“严禁”时，为必须执行/满足的强制性条文。而“应”、“不应”则属于明确推荐性的内容，即只有在特殊条件下，经过专题论证才能突破/采用的指标；而“宜”、“不宜”等，则是一般推荐性的内容，即有条件时推荐采用，条件受限时也可以不采用。这里涉及到的高速公路连续长、陡下坡的平均纵坡指标，程度用语为“宜”，即一般性推荐指标，并非强制性、必须执行（满足）的指标！而且，在修订时曾明确，当今后我国货车代表车型的综合性能提升后，这一指标就应该被取消了。
作者了解，该条文之所以采用“......平均坡度与连续坡长不宜超过.......；超过时，应.........”的表达方式，并且刻意使用了“超过时”等用词，其目的正是为了防止有人生搬硬套，简单以该指标作为界定路线方案的安全或者不安全的情况。对该条文的完整、准确理解应该是：如果平均纵坡未超过，是符合规范的；如果平均纵坡超过该指标，且对应通过交通安全性评价，采取了必要交通组织与管控等措施，也是符合规范的！绝不是，公示信息中的错误理解！另外，《新规范》也根本不存在什么“连续坡长极限值”指标，无从谈什么“超过极限值”！
研判道路隐患，界定危险路段，必须以事故统计和致因分析为依据。
对于既有的、在运营的公路项目而言，要研判道路是否存在隐患，要判定某个路段是否属于危险路段，除了核查道路及设施是否满足其建设时采用的标准规范，调查掌握该公路或路段既往的事故记录，最重要的是需要基于事故致因理论，进行事故统计与事故致因分析。尤其是分析确定每一处排查路段所发生的事故中，人、车、路、环境、管理等因素与事故发生、事故危害程度等之间的因果关系。
事故统计与致因分析结论是国内外公认的研判道路因素与事故关系、判识道路隐患的主要依据。但很可惜，在公安部的历次“全国十大事故多发路段发布”中，却从未公布过相关情况与结论。那么，仅凭是否符合《新规范》来研判是否属于长大下坡危险路段、确定是否应该进行整治，显然缺乏依据，是不科学、不严谨的。
作者很疑惑，相关部门为什么不以直接事故统计和事故致因分析报告、结论等，作为研判危险路段的依据，却要错误地引用公路规范的设计指标作为依据呢？为什么我们不能像世界上很多国家一样，公开发布、共享所有道路上的事故资料和数据呢？或许，正是由于事故资料不能公开共享，也间接制约了我国道路交通安全领域的相关研究，导致在相关领域长期存在关于事故与道路因素关系的争论吧。
另外，在国际交通安全研究领域，描述一条公路或路段的交通安全度时，通常采用的“交通事故率”作为通用、规范化、可对比的评价指标。而在上述公开发布信息中，却只罗列了事故的累计数字，如某路段自开通以来累计发生事故造成的死亡人数。那么，通车20年和通车2年的所发生的事故累计数字之间，又怎么能相提并论呢？每天通行5万辆车和每天仅通行5千辆车的公路事故数，同样没有可比性呀？以这样简单的事故累计数字进行排序，得到“全国十大事故多发路段”的意义，又在哪里呢？
结 语
综上所述，作者认为，对公路连续长陡下坡问题的筛查，是应该考虑道路纵坡指标等条件，也可以把是否符合规范指标要求作为筛查的条件之一。但是，以《新规范》的指标作为研判标准，界定长大下坡是否属于安全隐患或危险路段，显然是对《规范》错误理解和错误引用，完全背离规范指标条文的适用条件和范围，因而，据此排查、界定得到的结论必然也是错误的。而且，以新编或新修订的标准规范，评价界定既有道路和工程的安全性，也是完全违背工程建设的客观规律的，是不严谨、不科学的。作者强调：对既有公路安全隐患的排查和界定，应该充分结合既有事故统计分析成果，尤其是事故致因分析的报告与结论。
最后，作者呼吁：交通安全是全世界尤其是我国等发展中国家面临的重大课题，也是影响国计民生的大事。相关部门应该以严谨求实的态度，以专业科学的技术方法排查和研判危险路段，才能据以提出具有较强针对性的综合防控措施，而不是错误地引用设计规范，简单地罗列、对比事故累计数字......
同时，作者呼吁相关部门应该主动共享道路交通事故数据、资料，促进各领域共同研究，齐力破解我国交通安全问题。
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编辑：《中国公路》杂志社新媒体发展中心
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作者：中交第一公路勘察设计研究院有限公司郭腾峰
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