汽车圈 | 荣威i6离梦想有多远？
作者|Forest
得益于在SUV市场的良好表现，自主品牌的底气越来越硬，纷纷推出传祺GS8、长安CS95、长城WEY W01等冲击高端的SUV车型，但在仍占据汽车市场半壁江山的轿车方面，自主品牌的成绩始终有些黯淡。
细数轿车销量榜单，合资品牌车型的佳绩琳琅满目，而自主品牌却仅以帝豪EC7、艾瑞泽5等寥寥数款低价车型苦苦支撑，环望中高端轿车市场，自主品牌更是仅有吉利博瑞一款车型勉强与合资品牌车型一战。
吉利博瑞
显然，自主品牌的崛起永远不能靠单腿前行，在轿车市场再做突破则成了所有自主品牌应追逐的方向。
一条来自上汽自主的期待
在11月18日开幕的广州车展上，号称“全球首款互联网轿车”的荣威i6首次公开亮相，同时，上汽经典中型车荣威750正式停产。毫无疑问，这是两个时代产品的接力，荣威i6将带着前人的期望继续奔跑。
荣威作为上汽旗下自主品牌，于2006年10月推出，到今年正好经历了十年，这十年也是其经历和见证自主品牌发展的十年。同样在2006年10月，上汽基于Rover(罗孚)75平台拿出了借鉴英伦轿车设计的中高端轿车产品——荣威750，但销量惨淡，2014年荣威750累计售出1342辆，2015年降至仅158辆。
荣威750
实际上，过去上汽只能用荣威750的架构来开发产品，而现在他们开始有了自己的产品架构，那就是上汽完整的自主研发体系，包括了蓝芯、绿芯、智能互联在内的“三擎”和全新的MIP架构的开发。
而荣威RX5的销量成为了全新研发体系的有力背书者——10月份RX5销量达到20001辆，居于SUV车型排行榜第8位，这也使得上汽对荣威i6充满信心。
荣威RX5
在广州车展媒体日当天，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋表示，希望荣威i6成为上汽自主的帕萨特，“实际上荣威i6是荣威‘B级车’往上冲的第一款车。不断地突破创新，是我们一直以来的追求。”
那么，荣威i6能否担当起上汽自主的期待？
i6离梦想有多远？
与荣威RX5师出同门，荣威i6同样具备着互联网基因，其命名也在昭示此点，“i”代表“internet互联网”和“innovation创新”，也试图代表汽车进入“intelligence智能”时代。
当然，在笔者看来，具备比市面主流产品稍微领先的互联网功能并不足以成为i6实现向上梦想的条件，轿车市场高手如云，i6显然需要拿出更多的东西去突围。
其实这也考验着设计开发团队的初衷。上汽自主需要的是一个“像模像样”的填补市场的产品，还是一个力图去撼动中高端合资轿车地位的产品？这便需要从产品自身的实力去窥探一二。
摒弃互联网功能不谈，荣威i6最大的亮点在于它0.25的风阻系数。
风阻系数或许不是很多消费者购车时考虑的一点，但它与车辆油耗息息相关，风阻系数越小，说明汽车受空气阻力影响越小，风阻系数越低的车子，油耗也就越低。
那么0.25的风阻系数是一个什么样的概念？数据显示，大众朗逸的风阻系数为0.32，福特福克斯为0.31，奥迪A6L为0.30，马自达6为0.29，别克君威为0.27。在以上的市场主流车型中，荣威i6取得了领先。
据了解，上汽设计团队联合工程团队为此进行了大量反复的风阻试验调整，不断计算并进行调整的迎风角度来减小了车头的迎风面积，并且还对荣威 i6 的前后轮包进行了大量的风洞实验和型面调整，最终实现了0.25的风阻系数。
上汽设计部总监邵景峰曾说的一句话令人印象深刻，“我们在设计之初就下定决心，新车一定要有它的过人之处。”而打造出一个属于自主品牌的“帕萨特”也是他的梦想。
梦想是个很沉重的词语，笔者总认为人要“先谈改变再谈梦想”，那么上汽造车团队为梦想改变了什么？在我看来，体现在荣威i6身上最大的改变就是细节。
例如，在最能令人产生直观感受的内饰上，i6采用了大面积的软材质包覆，包括它的后备箱。设计人员对此解释到，“在汽车设计时，我们也一直在反思。以前自主品牌后备箱普遍都采用塑料，对这方面并不重视，但消费者往往能感受到设计的细节，从中他们能感受到是否得到尊重，所以在设计时不能在这方面省钱。”
在笔者看来，经历反思后在细节上的进步，是比互联网功能、0.25风阻系数等更难能可贵之处。我们探讨过无数次自主品牌如何去崛起，答案其实很明朗，在技术之外，更需要汽车的开发者拥有真正对用户负责的态度和在细节之处的更多追求。
i6的梦想征程，其实也正是自主品牌轿车向上攀登的一条不平之路，我们无法片面地评价哪一款车是好抑或是不好，但用实际行动追求超越一定是对的。我们同样无法测量出i6离梦想有多远，但可以感受到，它正朝着梦想的方向努力。