汽车圈 | 奇瑞第三代发动机下线，真有传说中那么牛？
文 / 小H
对于自主品牌而言，正向研发是通往品牌向上的必经之路。如今，已经有不少品牌在发动机、变速箱和底盘等核心技术方面进行自主研发，本文的主角——奇瑞就是“研发”大军中的一员。
1999年，奇瑞自主研发的第一代发动机下线，时隔多年后，其第三代发动机也于今年6月6日正式下线，这对于奇瑞本身意义重大。从产品实力来看，第三代发动机似乎有挑战丰田、本田、福特等发动机“大佬”的实力。那么，奇瑞的这款第三代发动机的综合表现如何呢？
奇瑞第三代发动机真的是“实力派”吗？
奇瑞第三代发动机按排量可以划分为1.0TGDI、1.2TGDI和1.6TGDI三种。能够看出，无论是在动力参数，还是升功率、热效率等方面，奇瑞第三代发动机都有明显进步。
首先，在动力参数对比中，奇瑞第三代发动机的“账面”数据还是可圈可点的。就拿1.6T发动机来说，它分为低功率版和高功率版。低功率版发动机的最大功率为190马力，峰值扭矩275牛•米，高功率版发动机的最大功率将达到218马力，峰值扭矩320牛•米。其高功率版本发动机在某种程度上可与许多2.0T发动机媲美。至少在数据方面，奇瑞第三代发动机还是具有优势的。
一款优秀的发动机绝不仅仅体现在功率和扭矩上，热效率也是必须“考核”的标准之一。在热效率方面，奇瑞采用了先进的iHEC（智效）燃烧系统，热效率超过了37%，这样的数据成绩相较竞品更具优势。
一般来说，热效率比值越高，表明压榨燃油的程度越高，转化机械能就越多，燃油经济性和排放表现更好。要知道，目前国内很多车型所搭载的发动机的热效率基本处于35%的水平。在35%之上的发动机并不算多，比如本田十代思域搭载的1.5T发动机热效率为38%；长安H16GB发动机热效率为36%。由此可见，奇瑞第三代发动机的热效率数据在竞品中处于中上游。
除了热效率，发动机能效方面的表现也非常很重要。奇瑞第三代发动机采用了配气正时系统、曲柄连杆机构、润滑系统、附件系统以及冷却系统等技术的搭配组合，在减少发动机各部分的摩擦损失的同时，也提高了发动机的能效，使新发动机更高效地服务于车辆。
从技术方面来看，奇瑞第三款发动机确实是“实力派”。只不过，尽管奇瑞在发动机方面投入了很大成本，但却没有获得市场的胜利。这是为什么呢？
优势突出的奇瑞，为何无法赢得更多消费者？
正如上文所说，作为一名技术宅，奇瑞在发动机的研发可谓用心，但市场似乎对奇瑞的汽车产品并不“感冒”。究其原因，还是因为奇瑞太专注于核心技术，但是在新产品投放、在产品营销方面存在短板。虽然奇瑞的发动机相较竞品更有优势，但是这种优势并未得到淋漓尽致的发挥。
首先，奇瑞车型的潜在市场大部分在三四线城市，而这部分消费人群更看重实用性而非动力。所以，奇瑞这一枪似乎有些打“偏”了。其次，就算是有一部分中低消费人群，他们追求动力，但这也只能算是小众群体。而搭载这些优秀发动机的奇瑞车型，自然而然被带上了“小众”帽子。这就好比马自达，它不仅在动力上具有优势，在外观上也十分吸睛，但仍然被看做“小众”品牌，就是因为产品存在明显短板，制约了进一步的成长空间。不过，奇瑞显然已经意识到了这一点。从奇瑞之夜上市的瑞虎7 SPORT身上我们能够看到，技术宅也开始弥补短板。
奇瑞第三代发动机的问世，已经能够证明奇瑞在发动机研发方面的实力。从发动机现有的数据来看，奇瑞第三代发动机是一款竞争力较强的产品，但是对于今天的奇瑞来说，仅仅有一款高性能发动机是远远不够的，它需要拿出更符合消费者期望的优秀产品，需要在产品设计方面下更大的功夫，需要在营销方面更加努力。否则，仅仅依靠核心技术一根长板，在其它短板依旧存在的情况下，奇瑞很难重新焕发新的生机。
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