新能源汽车下半场：决战智能网联丨本刊策划③
实习生 易涵 摄
当前的智能网联汽车，还只相当于苹果的iPhone 4阶段。从传统燃油到混动、纯电动，叠加智能网联技术应用，汽车行业正在发生百年来最深刻的变革。
激光感应、智能座舱、自动驾驶，伴随智能网联技术的落地，汽车从代步工具逐渐延伸为个人的生活伴侣。
什么是智能网联？将会对汽车产业带来了哪些变革？自动驾驶和无人驾驶离我们有多远？
变革
对车企而言，从传统燃油车到新能源车的转变，已是大势所趋。新能源车的卖点开始从充电时长、续航里程等硬性指标向智能驾驶等软性指标转移。
近两年以来，显示大屏、激光雷达、智能娱乐系统等逐渐成为汽车标配，围绕智能网联产生的各种操作如人机交互、自动驾驶等功能水平迅速提升。
智能网联融合了物联网、云计算、大数据、人工智能等多项技术，基于此技术开发的产品如辅助驾驶、智能座舱等，正在成为新能源汽车的标准配置。
“您可以考虑这款五座的AITO M5智驾版，搭载激光雷达，可以自动驾驶。”7月14日，武汉一家华为体验店的销售人员正在向客户推荐新车。问界M5宣传海报显示，该款车搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，配置了鸿蒙智能座舱3.0等。
“智能网联和新能源汽车是更加完美的结合。”武汉光昱明晟智能科技有限公司总经理助理陈珏璇对支点财经记者表示，相比燃油车，新能源汽车拥有先进的电器架构、丰富的电控和传感器，为智能网联技术提供了较好基础环境；其次随着新能源车的电动技术、动力系统、充电技术不断完善，搭配智能网联技术大大提升了车辆的舒适性和稳定性；新能源车作为一种清洁能源驱动的车辆，结合智能网联可以有效提升节能效果。
“智能网联涵盖了很多技术，还处在发展的初始阶段，汽车的智能化也才刚刚开始。”诚芯智联董事长樊国鹏对支点财经记者表示。
也有业内人士认为，现在的智能网联汽车水平相当于苹果手机的iPhone 4阶段，远没有到高光时刻。
全球出行科技公司亿咖通科技研发高级副总裁张容波对支点财经记者表示，电动化已成趋势，汽车产业下半场的竞争会主要围绕智能网联，车辆将从单纯的交通工具转换成个人生活空间。
关于未来的汽车应用场景，张容波描述，“可以想象一下，未来汽车实现完全自动驾驶，行驶过程中，驾驶员可以做任何想做的事情，刷剧、开会、休息等等，和传统汽车相比，这是一个新的物种，也是美好的未来。”
智能网联技术的发展也获得了政府层面的支持和鼓励。近日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，相比电动化，汽车网联化、智能化变革涉及的领域更多，程度也更深，可以想象的空间也更大。
角逐
当前，在汽车智能网联的研发和应用上，车企们已经开始狂追猛赶。以自动驾驶技术为例，各家车企纷纷宣布新车上搭载最先进的辅助功能驾驶技术，并扩大在各城市的落地。
6月，理想汽车创始人李想转发一段短视频称，理想汽车基于大模型的城市NOA（导航辅助驾驶）来了。新上市的小鹏G6，宣称搭载了新一代智能驾驶系统XNGP(智能辅助驾驶系统2.0），可以实现全场景的辅助驾驶。
7月，蔚来宣布其NOP+增强领航辅助功能在北京五环内的高速公路和城市快速路上线；比亚迪也发布了高阶智能驾驶辅助驾驶系统“天神之眼”，新款车型腾势N7搭载这一系统。
马斯克在2023世界人工智能大会上透露，特斯拉的自动技术已经非常接近完全自动驾驶的目标，并可能在今年晚些时候具备L4或L5级的完全自动驾驶能力。
《2022年汽车行业报告：城市NOA重新定义智能汽车》显示，2023年搭载NOA的汽车总量或为70万辆，2025年可能达到348万辆。其中，支持城市NOA功能的车型占比将从2023年的17％升至70％。
在城市NOA的落地上，车企们也在暗中较劲。今年4月，华为宣布城市NOA推广年内要在45座城市落地，小鹏则把该目标提到了50座，而理想更加激进，目标要实现100座。传统车企中，比亚迪表示预计2023年底实现高速NOA，2024年一季度实现城市NOA。
建信智能汽车基金经理张湘龙表示，下半年，各车企NOA城市开拓逐渐落地，新势力进展更为迅速。其他传统主流车企也纷纷明确了推进计划，城市NOA落地速度可期。
在樊国鹏看来，智能网联技术应用层面的竞争已是一片红海，例如手机、车机的交互应用，研发者众多，竞争非常激烈，而涉及到智能传感器技术、集成解决方案等方面的竞争，由于存在技术门槛，谁能在这些领域抢占先机，谁就将赢得机会和话语权。
实习生 易涵 摄
展望
工信部副部长辛国斌还强调，支持L3及以上级别的自动驾驶功能商业化应用。
自动驾驶分为L0-L5六个等级，L0是完全手动人工操作，L1是驾驶员辅助，L2是部分自动化，L3是有条件自动化，L4是高度自动化，L5是完全自动化。据悉，2022年，具备组合辅助驾驶功能的L2级乘用车新车渗透率已达到了34.5%。
早前，比亚迪王传福在谈论智能驾驶的发展时表示，未来的主要方向是高级的辅助驾驶，需要驾驶员扶着方向盘，特殊路况的无人驾驶应用场景目前还很少，“无人驾驶是一场皇帝的新装”。
王传福的这一说法被华为余承东回怼，“或者对行业不了解，或者故意这么说，或者说他这方面能力还没做好，故意打击一下行业。”
智能驾驶究竟能达到什么水平，自动驾驶或无人驾驶靠谱么？
“三五年内，让驾驶员完全解放双手和眼睛，并且整车厂可以完全承担无人驾驶产生的责任，要么是成本非常高，要么可用性非常差，这是不负责任的。”一位从事智能网联技术研发的人士对王传福的说法表示认同。
不过，前述人士同时表示，今年以来，随着各家车企开始将导航辅助驾驶功能向用户开放，从体验效果来看，产生了比较大的用户粘性，比如在高速公路上可以自主超越慢车，可以自主规划实施上下匝道等，辅助驾驶功能将成为主流，引领市场机会。
张容波表示，“辅助驾驶进化到高阶辅助驾驶，节省驾驶员的精力，目前这个技术影响是很明显的，但还需要不断积累数据，通过每百公里接管次数、每千公里接管次数甚至更长距离更低频次接管的测试，逐步提升性能，降低驾驶员的接管次数，慢慢实现在很长一段时间内都无需接管，可以自动驾驶，这是个不断积累的过程，不做永远不会实现。”
早在2018年11月，特斯拉车主在启用Autopilot智能驾驶系统时已经行驶超过10亿英里（约合16亿公里），而现在该数据已经突破30亿英里（超过48亿公里），相当于绕地球跑了12万圈。
特斯拉的技术声称已经接近自动驾驶或无人驾驶阶段，由于各国交通法规的限制和滞后，这一技术的实际应用还有待时日。
国内汽车正在迎头追赶。今年4月，百度发布的一份报告显示，百度Apollo L4级自动驾驶运营测试里程累计已超5000万公里。
小鹏汽车创始人何小鹏表示，下一个五年，智能化一定会成为真正的用户痛点，也是全自动驾驶快速发展的时代。
陈珏璇认为，技术是个不断迭代的过程，需要经历漫长的时间。“汽车的智能网联技术属于附加值，关注的是用户体验，最重要的依然是安全。”
编辑丨刘定文 胡馨月
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