贾可时间：2018-2019跨年对谈

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中国车市28年来首次负增长之际，贾可和王秋凤对之的回顾与展望

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2017年-2018年的跨年，最后一批90后全部成年。2018年-2019年的跨年，最后一批80后再也没有20岁的年纪。

历史的车轮不停向前翻滚，留下的无论是波澜壮阔还是平淡无奇，都有其存在的必然意义。

在每年一度辞旧迎新的跨年仪式中，汽车界的跨年对谈栏目犹如一股清风，带着对过往一年的总结和对未来一年的展望，站在年终的节点,回顾梳理，恰到好处，扣人心弦。

汽车商业评论总编辑、汽场汽车APP联合创始人贾可会同腾讯汽车总经理王秋凤即兴对谈，如今已经是第二期。两位资深汽车媒体人从各自的角度展开话题，求同存异，回顾2018年，展望2019年。

正如2017年-2018年第一场跨年对谈的预测一样，2018年中国乃至全世界的汽车行业都发生了巨大的变化。中国汽车在多年顺风顺水后首次出现销量负增长，汽车四化风起云涌，造车新势力成败的分水岭已现，国际贸易冲突与国内经济转型带来的冲击，让中国汽车人陷入了焦虑乃至恐慌的漩涡里。

改革开放40周年，中国汽车行业成绩斐然的同时也面临着巨大的变革和挑战，结合2018年的销量、政策、造车新势力交付、传统主机厂转型、电动化、智能化、新零售以及共享化等热点话题，两人展开了精彩的探讨和总结，并对未来中国汽车业进行了预测和畅想。

《汽车商业评论》将这场思想对话整理成文字，与君共享。以下为2018年-2019年贾可时间跨年对谈主要内容节录。 

已经不能再坏了

贾可：一年就这么不知不觉地过去了，时光像把刀。我还记得2017年也是在这个时候我们做了一次对谈，当时对2018年做了一些预测。我们认为2018年会比较惨烈，但是更多的人和事会非常精彩。果然很惨烈，经历的人和事也确实非常精彩，而且2018年中国汽车市场迎来了28年来、而且是本世纪以来第一次的负增长。你怎么看？

王秋凤：我们看到2018年尤其是从6月份开始负增长，到11月份，目前的数据是同比超过18%的销量下滑。

贾可：实际上更惨烈，如果到零售端的话这个数字可能是20%或30%。

王秋凤：对。而且12月份会更惨烈，基本上零售端可能会有超过40%的同比下滑。如果我们翻一翻原因，有很大一部分是因为政策退坡，就是之前几年（购置税）政策刺激的慢慢消化、稀释的一个过程。所以，我觉得2018年注定成为中国汽车历史上一个浓墨重彩的节点，所以，我觉得这种市场状况未来也不会再有了，不会比2018年更差了。

贾可： 以往的购置税补贴政策导致了2016年、2017年的销量攀升。因为基数高了，所以今年（2018年）同比下降这么惨淡，也不足为奇。

王秋凤：对。我们算了一下，截止到2018年10月份，中国整个（乘用车）产销差不多是1800万辆左右。如果还想维持2017年的水平的话，也就是说在12月份应该要卖到240万辆车左右。但是现在来看，一个月的产销达到240万辆基本上还是非常困难的。

贾可：但2000万辆应该没问题，乘用车达到2000万辆应该是没问题的。我记得那一年北京限购，那一年，我们做了一个中国车市“顶”在什么地方的这么一个大调查。当时一大半的人说“顶”大概在3000万辆，也有的人认为是6000万辆、7000万辆，但现在看起来，乘用车的“顶”2500万辆都摸不着。

王秋凤：我倒觉得今年（2018年）市场情况是比较特殊的。如果我们目光再往远放一点，放到5-10年之后的话，超过2500万辆是一点问题都没有的。我认为中国车市不会这样持续负增长下去。我认为2019年不会比2018年更差了，而且多少应该会有一点增长，所以未来回到这样健康的或者比较理性的水平之后，每年逐渐地微增3%上下的这样一个幅度，还是可以支撑市场成长的。

贾可：你对2019年的车市还是比较乐观的。

王秋凤：相对乐观，我认为不会比2018年更差。

贾可：我们来总结一下，这个车市首次负增长的原因是什么？一种说法认为GDP的增幅下降了，另外有人说是中美贸易战导致大家对未来的一种疑虑。因为大家对未来的预期可能导致很多人，特别是一、二线城市换购率高的人，他们的换购频率也下降了。

还有一种是说三、四、五线城市2018年的房市有一波增长，这一部分把这些地区的人的钱给吸干了，他们没钱买车了。而且大城市的一批二手车也到这些地方去了，导致新车的销量增幅下降了。

这几个因素再包括刚才说的前几年购置税放大的效应，基数高，所以，导致2018年出现了同比的负增长。在这个基础上，您认为2019年这个车市不会比2018年惨？

王秋凤：对。

贾可：我们来大胆地在预估一下2019年，车市因为2018年基数低了，那么2019年的同比是不是就要增长了呢？

王秋凤：我个人认为2019年整个车市应该会有1%-3%之间的同比增长。

贾可：这也意味着已经不能再坏了。

王秋凤：对。不会比2018年再坏了。这是个大幅的负增长，因为全年平均下来9%的同比下降速度，已经非常夸张了，下降9%就意味着少220万辆左右的总量，已经非常多了，2019年不会比2018年再差了。

贾可：我们现在如果大胆预言2019年车市，比如有1%-3%或1%-4%的同比增长的话，整个行业大家可以吃颗定心丸了。现在这个预测我们得建立一个基础，从而来分析一下，为什么对2019年的车市保持乐观？一个是我们2018年的基数低，这是一个乐观的条件，那么其他有些什么因素能导致2019年这个车市能够不比今年（2018年）坏，或者就是说同比不可能再下降。 我不知道你做过这方面的思考没有？

王秋凤：现在我看到的，其实大家对2019年的市场预估确实是没有那么乐观。我觉得1%-3%的同比增长都是比较乐观的，是非常谨慎的。直接的一个体现就是，我们研究了排名前28家的汽车主机厂在市场营销费用上2019年的一个安排。他们在网络品牌广告的整个营销费用同比缩减是8.6%，非常精确的数字。其实，在我们来看，他们的整体营销费用实际上没有缩减。那这部分费用用到哪儿了？其实都用在终端的促销上了。所以在2019年，我认为随着各种政策拉动包括企业策略转变的情况下，对消费者应该是有一点带动的。

我们看2018年还有一个很大的原因，是70%的中小企业过得非常困难，2019年其实他们的状况我觉得可能不会缓解太多，但是从你消费需求两年以上这样去叠加的话，我认为它会有一定的消耗。从市场上相对来说，我仍然觉得汽车还是有刚性需求的。

贾可：我们分析刚刚开的中央经济工作会议，2018年提法跟2017年底的提法不太一样，2017年底的时候还谈要以供给侧改革来优先，到了2018年就变成了要增强制造的活力，强调稳定，然后是要强调逆周期的调节和稳定，要稳定总需求，这些都先于供给侧改革，那么这就释放了一个信息，也就是说不允许整个市场下滑，要提升消费者的信心。我也看到一些具体的举措已经有了，比如说咱们国六，国六B的实施已经缓行了，这个对很多地方，对汽车业是有促进作用的。

王秋凤：你看国家在房产上这样严控，避免泡沫出现，但我们仍然看到在今年（2018年）整个市场下行比较严重情况下，有的地方政府开始变相去松动的。那么，汽车作为一个消费品，它理应是拉动消费的一个最直接的产品。

贾可：对。因为汽车产业链横跨得太长，它占GDP 10%，所以对于逆周期调节和稳定总需求，汽车特别是乘用车起到至关重要的作用。所以我觉得政府在2019年可能会有一些松动，包括刚才说的国六B的实施缓行。

还有一个我们也注意到，（2018年）12月29日，汽车购置税出了一个法，10%的购置税这个数字没有变，新能源汽车现在是免购置税，但这里头没有提到，那就说明也有可能过两年新能源汽车的购置税也会收，所以这个消息给大家解读起来，好像不是那么乐观。

王秋凤：购置税原来应该属于规定规则的范畴，现在上升到法律层面了，法律肯定是一视同仁的，所以除了里面规定的这五类特殊的车型以外，新能源没在这五类里面，它未来肯定是要进入收购置税的范畴里边的。

贾可：所以说它应该来说并没有释放什么信号，是不是这个概念？

王秋凤：我理解的概念就是，也许是在敦促大家赶紧买新能源车。趁现在还有购置税优惠的时候先赶紧买，可能从2019年7月1日开始执行的话，新能源车可能也要交购置税了，除非到时候再有特殊的政策出来。实际上就是半年左右的时间，可能会带动一个新能源的购车热潮，这是我个人的一个解读。但是我们看到像限号这种政策，北京的新能源摇号听说已经是排到了6年之后。

贾可：因为整个2018年车市不太好，但是新能源汽车的销量还是可以的，超过100万辆，增幅也很高，面对这样的一个形势，大家可能判断新能源汽车有可能2019年7月1日以后就要收购置税了，这会促使2019年上半年新能源车销量的猛增。

王秋凤：我有这样一个猜测，在解读这个政策的时候，其实现在也还没有完全解读好，只是在这里边我自己看到这么一个信号。

贾可：我觉得这个肯定会对新能源汽车有个促进作用。这是第一个。第二个因为新能源汽车本身现在使用过程当中，它也有很多便利条件，包括不限号，包括很多地方买新能源车，比如在上海拿到牌子，但北京不行了，北京现在摇号都摇不着了。

那么，除了购置税，除了你刚才解读这个可能有对促进新能源车其实在2019年上半年有利好以外，有没有可能，比如说为了整体的经济GDP，购置税重新比如说短期减半或者是7.5%，有没有可能这样的办法再出台？我看到前段时间有关部门有些协会也提出了救市，但是到现在并没有等来，那么2019年有没有可能在购置税方面做一些动作。

王秋凤：我个人仍然觉得不会，因为已经上升到法律了，法律是不容打折扣的。可以从其他的维度再去做一些政策的刺激，或者说一些促进销售市场的方式方法，但是我觉得从购置税这个角度再去下手的话，可能性不大了，法律是不打折扣的。

贾可：还有一个不是法律的，但很严酷的，就是限购，你看很多地方限购很厉害，像北京早就限购了，它实际上还是压制了很多需求。需求肯定存在，现在我觉得你像北京要让它放开限购不现实，因为看起来交通管理的提升能力跟不上广大劳动人民对车的需求的，这两者之间的矛盾没法解决。没法解决的话，是不是还有一个可能性？比如说像其他一些限购城市，有传统燃油车的（用户），是不是能够允许买一个新能源车，就给予这个指标，在这方面能不能松动一下，这个松动是合情合理的。

王秋凤：个人觉得这种松动可能性不大，为什么？因为如果你想开新能源车可以，你的传统车跟新能源车之间是可以转换的。

贾可：这个是可以转换，但是我们这是为了救市，是为了促进多卖车。

王秋凤：其实有这样严苛规定的限购的城市在中国毕竟还是少数，而且它这种限购，是跟城市的规划和跟它实际的负荷有关系，所以我不认为限购的城市会有这种大范围放开的举措，尤其是针对已经有车的人再去放开，我觉得可能是挖掘更多的需求这样去做。

贾可：但是现在挖掘需求多难，现在一般来讲有一辆传统燃油车的人，他们的经济能力可能比现在还没有车子的经济能力更强，更可能再买一辆车。

王秋凤：我倒是有支持你这个观点的论据，我们其实也做过调研，在北京的2018年整个新增的这些机动车里面，有53%是换购、增购的。就是说在这些新增的销量中，有53%以上都是有车的人再去买车了。

贾可：换购以后，不可能一个人开两辆车，另外一辆车可能还是要放起来，但是这个车位能不能支撑是需要研究的，但我觉得这个需求还是有的。

王秋凤：对，需求是有的。像咱们都是有车人群，有娃了之后更有需求。

贾可：你如果经济能力够的话，有这种需求怎么样能释放，我觉得是不是有关部门得考虑考虑。如果车市没进一步下滑没关系，进一步下滑的话，我觉得要考虑。

王秋凤：对，消费升级的过程中，怎么能给升级的这些人群的需求一个释放，而不是限制。

拔管子的时候到了

贾可：限制住的话，因为现在很多零部件厂商也很悲观，不知道该怎么来做预判了，2019年的计划，对他们来说是生死攸关的。

那么在这样的一个汽车市场负增长的大背景下，我们看到中国的汽车企业实际上已经开始分化了。这个分化表现在，像铃木就算彻底要退出中国了，还有一些二、三流的合资企业，现在也是岌岌可危了。当然，很多传统的本土或者自主品牌的车企，实际上都是早就是植物人了，随时可以拔管子了。

王秋凤：对。

贾可：力帆的一个执照卖给了车和家。

王秋凤：这件事其实行业讨论还是很多的。

贾可：我觉得这个是应该引起讨论的，但比如像华泰就是管子一拔，它就结束了。先前，中国涌现了一轮造车新势力的热潮，而且汽车四化带来的汽车业的变革给了那些奄奄一息的传统车企一丝机会，可能摇身一变，想变成一个面向未来的车企，那么就可以找了很多地方政府要一些优惠，导致他们又活了一年。

可能2019年开始就没有这种机会了，大家也看到了这个形势的严峻，他们可能就已经拿不到钱了，这个情况很危险。所以说管子可能不拔也得拔了，以前是他不拔我们不能帮他拔，现在可能自己就要拔了。

王秋凤：对。是这样的。说到分化，你会发现好的是越来越好，但是差的一下就差下来了，在市场不好的时候，分化速度一下就体现出来了。在中间的这些其实很痛苦的，他们未来选择的就是两个，一个努力上游，不行直接退出来，拔管子就可以了。

贾可：2017年的时候我们曾经提过，对于一些传统的本土的车企已经难以为继的情况下，想个办法赶紧作价卖给造车新势力（是个好主意），因为造车新势力没有资质嘛。

王秋凤：对。但是我那天看到造车新势力未来的牌照是备案式的了，这是一个进步了，未来牌照对于他们来说不是最大的问题了。

贾可：那些没有来得及卖的，可能以后就卖不掉了，卖都不好卖了，形势很严峻。我们以前有观点认为不要救市，因为市场化调节，能够让好的更好，差的就淘汰掉了，否则差的死皮赖脸赖活着，劣币驱逐良币。现在看来因为整个大势不太好的情况下，即使这些救市政策出台，对于这些不行的企业也救不了了。

王秋凤：是这样的。老百姓的消费确实升级了，买车的时候10万元钱以下可选空间太多了。像一汽-大众的捷达，2019年就会作为新品牌正式推出来，你就会发现如果捷达这样的车型，它的性价比，它这么多年整个车型的成熟度，要是以4万-6万元这样的价位杀向市场的时候，城乡的这些人在买车的时候，像这样车型一定是首选的。 

贾可：所以说，整个大势，洗牌在2019年可能会更加明显。而且这种洗牌的话，我觉得可能它也不会影响整个中国汽车市场的供给。

王秋凤：在供这个层面，我觉得真的是要开始进行转型升级的这样一个过程了。过去你看其实国家不管是促进兼并重组也好，谨防产能过剩也好，大手怎么推都是推不动的，因为过去第一市场仍然在高速发展，都有需求。确实是几万元造出来的车到哪儿都是有人买的，但是现在老百姓对这个的认知也随着市场变成熟了。你再这样几万元凑出来开个一两年就不行了的车型，老百姓也不接受了，他们可能对成熟车型接受度会更高一些。

贾可：以前一些小厂或者一些不入流的厂能造出一些低质、低价的车，满足一部分人的需求，现在大厂或者好的品牌也能造出低价高质的高性价比车型，所以这样的话，那些车企确实没机会了，所以这个淘汰是非常良性的淘汰。

王秋凤：对。马上2019年大家就会看到，过去一些合资企业它会进入到低价位的市场里面来了，都不是中低价位，是低价位。可能就是五六万元这样的市场空间里面来了。同时你还可以看到有一些比较优质的自主品牌，已经过得不错的这些，他们过去没有10万元以下车型的，现在新的规划里就是要有10万元以下车型的产品推出来了。

因此，过去那些低质低价的厂商一定是受冲击最大的。已经可以看到在2018年有几个低质低价的汽车厂商已经难以为继了，由过去的一年能产二三十万辆车，变成现在可能全年就8000辆、9000辆车，恨不得全国有十个基地，但全年就产了那么多车，怎么消化？怎么继续活下去？  

贾可：但是有些刺激，它自己还不觉得，特别是国企，觉得可能还能混下去。但是2019年我觉得他们很艰难，如果2019年能混下去了，2020年也肯定死掉。

王秋凤：所以在这里边我们就看到有些国企主动在给自己做手术了。包括北汽，它在挖掘新的优势，把一些过去鸡肋式的业务果断切掉，这是能看到的。有一些民营企业，对于他们来说不是做手术的问题了，就是市场的手推着你，你没有那么多的血，到这你可能该退就得退了。

贾可：刚才说到力帆卖掉一个（商用车资质）给车和家，还有一个（乘用车）执照。但实际上（中国车市）第一个黄金期力帆并没有真正的抓住，没有发展壮大。

但是力帆至少在我看起来，在新能源或者叫汽车四化这个方面，它好像也开始往这个方向发力，想希望通过这一个潮流能够立住脚，所以尹明善表达就是说力帆还在造车，而且我们知道它新能源这方面布局还是有一点的。可能想到在这一波上是不是能够抓住机会，它可能在着力，但是不知道能不能行。

王秋凤：我记得2017年我们在聊的时候，力帆正在把它的生产制造和出行进行结合，我认为那个时候这个方式是对的，方向也是对的。实际上我是觉得我们看到有一个转型，还能给大家一个机会，其实就是你的生产制造和整个大的出行生态，你怎么去结合起来？

我们之前做了各种关键词的准备，但有一个词没有提，就是出行。2018年国际上的大公司像奔驰、宝马、丰田等，他们把自己的公司由制造公司改成出行服务公司。而且在行业里各种各样的出行模式都出来了，这确实是对主机厂以及未来对于整个用户的关注。车企过去就是关注车主的买车、用车、养车，未来的关注点就要变成用户了。其实很多车企都在想这个，我认为这个方向是对的，而且我们也看到各种各样的出行都在出来。

贾可：力帆在这一块行动比较敏捷，当然能不能做好，现在到了一个什么状态，我们还没法评估。

我们不能嘲笑他们

贾可：我们从大势谈到了分化的问题。阵营在分化，这个分化过程当中，有的退出了，有的奄奄一息了。再看到大势，就是造车新势力2018年集中交付了。这个交车的过程实际上还是很艰难，也充斥着互相之间语带讥讽的交流和对话，引得外界看笑话。尽管这样，像蔚来、威马和小鹏都交付了，我们现在怎么看待造车新势力？

我注意到一个现象，整个汽车圈，特别是传统汽车圈，越发觉得自信了，并且说这些造车新势力不过尔尔，或者说他们肯定是没机会。我们也注意到有一些造车新势力，现在很困难，一些投资人开始退出。这个情况下，造车新势力来讲，有没有机会？

王秋凤：2017年底咱们在聊的时候，有427家造车新势力注册公司，这一年里边已经有1/4左右的公司把注册悄悄注销了。这个行业里头真正有声音、有车出来的就这几家，而且为什么都要在2018年着急交车或者最晚在2019年上半年要进行交付，因为市场和资本给的机会就到这个时间点。

交付了，看到希望了，看到用户的认知了，哪怕一时半会儿还是处在一个大投入的状态，也能让大家有信心再去投，因为资本和市场都在度过寒冬，所以在2019年中之前没有交付的这些就不要再想了，我觉得大家就赶紧体面地退出就可以了。

贾可：2019年还有一波交付潮的。

王秋凤：对。但是已经交付的这些，大家真正的才陷入一个开始。包括李斌，包括沈晖、小鹏他们这些人，已经做了这么长时间了，他们会发现，批量生产车型的品控和整个供应链的控制都不是想象得那么简单的。传统主机厂他们几十年磨出来的这点小心思、总结出来的这些经验不会轻易跟别人去说，而且这个体系不是轻易复制的，可能很长一段时间他们要在这里面去打转。

就像马斯克当时为了交付，他在他们的车间里头睡了将近小一年的时间。我相信造车新势力这些人，也会经历这样的一个过程，而且我还是坚持原来的观点，我认为造车新势力真正能存活的最多三家。真正能活下来，活得很好的一家足矣了。

那么剩下的一些，我觉得2019年还会有一些另外的新势力，已经看到一些苗头出来，什么样的新势力？是传统的这些主机厂，叫转型也好，或者是新增一个业务，就是把这些所谓的造车新势力的PPT拿来做。

贾可：实际上，你的判断还是乐观的，很多传统车企的人，对造车新势力嗤之以鼻，或者不敢直接说，或者不方便直接说，但总归是不乐观的，但你说至少能有一家活得很好，能活个三家就不错，咱们的判断差不多。

为什么？因为造车新势力的诞生，它不是无来由的，它是在汽车业新的风口诞生的，我们现在就不能嘲笑他们交付不及时，或者交付得怎么样。因为这是任何一个新生车企必然要经历的阶段，包括特斯拉也是这样，包括我们现在认为相对好的这些民营企业，大概是1997年底开始进入汽车业的这些传统的新势力，他们刚开始造的车是什么车？当时那个车多烂，然后现在造车新势力的车要比那个时候要好得不知多少，而且更关键的是，他们是在新的理念下造车，因为汽车业在一个新转折期，这个我们已经说了好几年了。

王秋凤：对。

贾可：他们造的这个车不光是车，本质上像小鹏讲的未来造车可能更是为了运营用户，可能那个时候消费者对这个车本身品质方面有一定容忍度，因为他们开的是新物种。开这些车的人，对他们的车并没有根据价格来传统地认为它是一个低端、中端或者高端的车，而是认为他们开的就是新物种，就是跟现在你的车的认知是不一样的。某种意义上，他们是以开这样的车为荣耀的。特斯拉实际上被归入豪华车一类，实际上蔚来也是这样，那小鹏的车、威马的车是不是也是归入到至少是高端的或者另一类的品类里面？对于造车新势力来说，这是个利好，而且目前这些车在品质上的一些瑕疵，我感觉用户是能忍受的。

也有人会问，蔚来下一个1万辆的车主到底在哪里，他们很担心这些人没有了。 我并不是那么担心，可能还会有。造车新势力有那么多，就跟啤酒泡沫似的，没有泡沫不成为啤酒，所以说几百家也好，几十家也好，几家也好，只要有几家能存活，我就认为汽车四化带来的潮流的演变和诞生的这些新车企，就是成功的，我们不能嘲笑他们。

王秋凤：对。再往后退若干年来看的话，包括李斌、小鹏、沈晖，他们都是中国汽车产业技术变革甚至某些意识变革中的一个个推动者，他们在历史上一定是有浓墨重彩一笔的。而且我发现，不管是买特斯拉的人，还是买蔚来的人，我接触过这样的车主，他们买这些车没有觉得我这车贵的，车有点小问题，都能容忍，而且这些人，也没有觉得充电不方便的。

对这些车挑毛病的更多的可能是一些传统汽车的测试记者、编辑，因为他们不是这辆车的拥有者，思维模型还是按照以往的逻辑走，但是拥有这些车的人和他们的心理是不一样的。这种心态已经不是客户心态，而是用户心态，差别很大。他们是新一类的用户。

贾可：消费者的心态变了，所以你刚才说那几个汽车品牌的创始人，他们无论成功与失败，但是我认为还有好多即使他们都失败了，也会在历史上都留下浓墨重彩的一笔，因为他们把大潮掀了起来，或者是顺着潮流在弄潮，所以他们的勇气，他们的奉献，甚至他们的牺牲，都有价值。这是值得我们在这里大说特说的。

王秋凤：我觉得在给市场给用户普及的这条路上，有些人会成为烈士，最后的赢家可能另有其人。我看到一个很明显的趋势，也交流过几个主机厂，他们可能下一步准备干的就是，收购一个造车新势力的团队。因为造车新势力缺品控、供应链的整合，这恰恰是传统车企所擅长的，而传统车企缺的是这张PPT，缺的是这种思维。那么，收购这样一个团队，投一部分资金，由我传统的主机厂去衍生一个造车新势力出来，我觉得成功的概率会更高，而且我看到有些主机厂已经开始这样去做了。

贾可：一汽集团2018年就入股了拜腾，实际上这也是一种方向。

王秋凤：是这样的，我知道的有两个民营企业，也会在这块出手，你会看到他们作为潮流的推动者有自己的价值，而且也许还有新的最终笑到最后的会是另外的人，但我相信他们一定是新的笑到最后的这里边的一部分。

共享的挫折与坚定

贾可：所以他们功不可没。这里就存在着另外一个问题，2018年一个是造车新势力开始真正交付，另一个就是企业间的融合。像国企像刚才说一汽入股拜腾；广汽跟蔚来成立合资公司；像一汽、东风、长安，在增量方面，在面向未来的技术出行方面成立联合公司，因为以前老说他们要合并，现在看来他们是增量在进行一个融合，存量还是各干各的。

王秋凤：对。他们在增量或者一些新的格局里，会有新的布局出来，T3可能是一个方面，他们还会有整个T3联合的一些投资项目，也会有一些新的、大的基金公司出来。我觉得这个可能是一个比较务实的做法。

如果顺着刚才说，我看到2018年行业里还有一个比较靠前的趋势，就是广汽主机厂出行2019年初就会上线；上汽也做了主机厂出行，就是由它的生产制造厂来驱动的这种出行商业模式；T3他们也是着重地在做。市面上陆陆续续还有其他的这种出行，包括网约车，也包括长租、短租、分时租，也包括类似于融租，甚至一些新的像吴刚他们“茉莉”这种出行的方式，我觉得这个市场真正的开始活跃起来了。

贾可：这就是汽车四化的共享化。我们来谈共享化，2018年大家纷纷转型，纷纷来表达自己是未来的出行服务公司，所以我们说到了大势分化、重组。

以最近的一个重组为例，就是神州还联合另外两家入股了宝沃，神州是一个出行公司，也就预示着这股造车新势力所发现的潮流，实际上是不可逆转的，正在全方位的涌现。出行是一个巨大的方向。

但是2018年像共享单车这样的出行遇到了寒冬，甚至濒于破产。ofo排队退押金已经不是新闻了，最近途歌分时租赁的模式也失败了。2017年我们也谈到了，分时租赁看起来很容易进入，壁垒很低，但是门槛实际上很高，而且重资产运营难度很大，而且根本没法盈利。

在这样的情况下，像滴滴这样的出行公司能够布局分时租赁，或者跟地方政府紧密挂钩，在地方政府有大量补贴停车场等优惠政策的情况下做分时租赁有可能能够存活，否则分时租赁是非常难的。

当然，像T3成立的这种出行公司，包括吉利跟戴姆勒成立这种出行公司，还有很多厂家正在成立的这种出行公司，实际上对于他们未来是至关重要的。因为未来更多的车企已经认识到，光靠卖车是不行了。出行服务某种意义上是在为用户服务，所以这个方向很坚定。

王秋凤：共享单车这块，整个市场都被共享两个字弄伤了，但是实际上共享单车并不是说它真的价值不够了，而这个市场实在是太无序竞争了，根本没有商业化规则。

所有的共享单车之间的模式完全都是一个复制一个的，所以你会看好多资本压进来，从摩拜之后没有更新的商业模式出来，都是这样的一个商业模型，但是所有的后来的进入者都是拿着一个商业模型在无序的竞争，我觉得这个市场是被无序的商业竞争给搞垮了的。

贾可：但换个角度来看，共享单车有点弄伤共享这个词，在某种意义上共享单车也推动了共享这个词的发扬光大，家喻户晓。那么怎么样能够有序？你鼓励这个竞争，可能现在的一些问题都是阶段性的。共享这种大方向是还比较远，如果无人驾驶到了以后，那种共享可能会是另外一种，会导致现在很多既有大厦的崩塌，但那还是在比较远的未来。

现在共享出行遇到的一些问题，包括滴滴的安全问题，是把车卖给消费者到向用户运营转变的问题，这是很多车企要考虑的，包括神州掌控宝沃，实际上他们目标是一样的。

王秋凤：他们想做的真的是未来的一个出行生态，所谓的生态就是把你这些用户真正地运营起来，运营用户，不管你是什么价位的汽车用户，10万元也好，20万元也好，50万元的也好，这些汽车用户它都是高净值人群。

如果我们看到商业模式的话，看看美国的COSTCO，在运营高净值人群上，它是一个整个生态的运营，大家都在有意识地往这边走。不管是出行公司来反收购汽车公司，还是汽车公司跟出行公司去合作，我们在最近几个主机厂出行的项目里都看到了滴滴的身影。

滴滴在过去的这一年，它自己本身受伤也很大，但其实很多东西是他们自己不可控的，而且在它基数大了之后，势必就会有这样那样的一些个别的事儿出来，不管是这样那样的问题都是市场推动的，它在朝相对健康的方向去走，就是市场在逼你去转型。

贾可：是的，这里头有个问题，到底是像神州、滴滴这样的公司去收购大出行公司为用户服务，还是传统主机厂慢慢转型的出行公司，哪方生存的概率更高？

把这个话题再岔开，我们想到了并购重组。神州在2018年底收了宝沃，2017年底宝能收了观致。除了宝能，还有像许家印的恒大本来是收FF，这些地产商进入到了汽车业。但是大家发现他们进入汽车业的目的，跟神州收购宝沃不一样，或者说地产商的目的不是很纯。地产商还是他们的思路，因为地产不太好做了。

汽车业是香饽饽嘛，如果能够配套拿到地的话，他们的生意还是很好做的。另外一个原因是，房地产在很多人看来还是比较低级的一个行业，它不需要多大行情。

王秋凤：过去可能是资源型的。

贾可：甚至是权力型的，不太受人尊重。他们可能想通过这种方法来进入汽车业，但现在看起来不成功。华夏幸福退出了，恒大和宝能实际上也比较难办，观致状态不太好；FF现在也说不好，所以这种方向，从另外一个角度反证，如果不看准汽车业的真正的方向，你想做这个方面，可能会比较难。

王秋凤：对。其实现在我们一直也在关注，因为我在互联网公司上班，一直在关注汽车这块，为什么大家又说出行又说车联网，实际上大家集中关注的是一个智慧交通。那么智慧交通的支架是什么？或者它核心的两个“腿”是什么？智慧的车跟智慧的出行，才能组成一个智慧的交通。所以我们会看到BAT这些公司，阿里进军的是车联网，出行这块想要介入，是真的要智慧的。

贾可：阿里进入小鹏了，车也进入了。

王秋凤：要进先进到智慧的车里边，再进到智慧的出行里边，然后车跟智慧的出行有机地结合起来，形成智慧的交通。其实这是一盘大的棋，首先能肯定的是从单纯的汽车制造这块也没有太多的利润了。

贾可：对。

王秋凤：那么，如果后来者现在再介入这个领域的话，我觉得一定是在整个智慧交通或者整个新的商业模式上，要想清楚了再去介入。单纯地作为一个转型，认为我在房地产领域有一些原始积累了，想找一个新的有增长的行业领域去做，我看到汽车这块了，就直接杀进来了。这种不管是往造车新势力杀，还是直接收购的那些原来做的不是特别好的企业，如果他们没想明白，只能无限地往里去输血。

贾可：还是没机会。

王秋凤：对。所以我觉得机会其实并不是特别多。所以在这里边我倒是觉得传统的主机厂跟真正的互联网科技公司，大家在去融合，对未来的智慧交通这块，大家在这里边看看每个人扮演什么样的角色，有机地去结合起来，我觉得这个是大家其实现在应该考虑的方向。

智能网联的冷静与突破

贾可：对于智慧出行来讲，很重要的就是智能跟网联。那么智能，我们再研究一下智能的话，重要的一个方面是无人驾驶或者叫自动驾驶。那么自动驾驶现在进展看起来2018年进展还是比较缓慢，因为2017年的时候，我感到自动驾驶这个热潮是特别热。2018年相对来讲的话，大家就相对比较理性了，就对自动驾驶能不能马上实现或者实现的时间点，大家比较谨慎了，不再像以前那么狂热。这个你注意到没有？

王秋凤：我把人工智能在汽车行业应用，习惯通俗地讲成三个角色。第一个角色是司机的角色，它的技术方向是自动驾驶，核心的技术是要打通车的刹车方向盘和油门，第一技术本身它需要有特别核心的突破，其实现在我觉得这一年是比较蹉跎的，大家在技术还没有真正看到它什么时候能够真正落地的时候，大家都在着急各种商业模式，说得太早了，所以我觉得在自动驾驶这个领域，其实这一年大家是相对比较蹉跎的。

那么第二个角色，我给它定位是叫小秘书，就是智能网联，我们会看到不管是像阿里的斑马这种操作系统，包括他们在上汽甚至在一些新的车型上应用，也包括像腾讯有一些应用在汽车里边开始显出来。这个是眼前老百姓特别喜欢的。我们当时也分析过，像荣威RX5在搭载了斑马操作系统之后，用户对它的接受度是非常高的。这是因为伴着现在智能手机已经完全普及的一代，大家对车的智能的要求是有提升的，而且对它有宽容度，同时接受度又高。市场推动了整个2018年在智能网联这一领域的快速发展。

第三点，这个角色我没想好名称，但实际上它是一个人机之间的交互。人机之间交互其实就是过去我们用电脑的时候是鼠标键盘跟这个机器来交互，手机的时候是我们的触屏，那么再到汽车的时候，你会想前面有司机有驾驶员了，我怎么跟他们说话，说我跟他们怎么交流，这个交流其实就是人机之间的交流，那么在汽车上一定是语音、语义和手势，那么再直接更直接的肯定就是语音跟语义。

这里面其实它是交流，那么这一块其实对人工智能的考验也是非常高的。过去我们看到其实在语音语义这块，像科大讯飞还是做得比较不错的，但是很明显我们看到或者我看到2018年整个BAT全力都在往这个领域去杀，在这种大型的互联网的科技公司在杀入这个领域的时候，其实可能其他很多就会都成为炮灰。当然这一年我相信科大讯飞的日子也不是特别好过，但是我们也看到了这些BAT的公司在这里边，其实大家是有长足进步的。

所以人工智能在汽车行业应用这三个角色来看的话，我觉得自动驾驶包括技术的突破，是现在需要大家去攻坚的。但它还需要一整个的环境跟生态的突破，否则就算你的车再智能，你在北京的马路上你走一圈试试。它是整个基础设施，甚至到法律层面、道德约束的一个整个系统化的建设。

所以我觉得在自动驾驶这块，5-10年，如果真的能市场化，都已经是最理想的状态了。所以，在2018年包括2017年大家着急提自动驾驶各种商业模式，急于去说落地，我认为是不现实的。

他们可以现在去描绘未来的一些商业模式，描绘一些将来自动驾驶出行，但是让它落地将来是会有特别复杂的多重因素的，我觉得短期内很难实现。

贾可：你把它分成三个方面，但是我看就是两个方面。智能网联一部分就是自动驾驶那个方向，另外一部分实际上就是车联网。自动驾驶现在看来更多的是一个ADAS，就是高级驾驶辅助系统，那么这一块当然也是有进步，包括像小鹏说是L2.5。

我想说的是什么？在自动驾驶方面，不叫蹉跎，我们都希望看到多么突飞猛进，但实际上很难，它也是有进展的，但是进展不如想象得那么快，所以我认为2018年就这方面大家变得更加理性了，而且都往这个方向去。包括像奥迪A8L进入中国，它这一块L3级别功能已经去掉了，一是因为法规不允许，二是在每个国家有国情。

2018年智能驾驶有进展，但是很缓慢，因为他们认识到了自动驾驶的路程不是那么简单的，狂热慢慢变得更加理性。

第二个我想交流的是智能网联的第二个部分，就是车联网还是有了突飞猛进的进步，包括斑马网络，包括博泰给东风AX7的那套系统，我觉得是令人赞叹的，还有好多的车企它们也有了一些。

车联网本身在前几年看起来是一个新兴事物，是一个在潮流之上的汽车业的方向。但现在我就发现车联网公司已经分传统车联网公司跟现代车联网的，这么短的时间内已经分出了高低了，也就是有的已经很偏传统了，有的只能做一些很周边的，或者说一些甚至做一些硬件了。新的车联网公司，它对未来的设想就更加的超前，实际上这种跟未来的大出行是紧密挂钩的。

这一块是充满了商机。但是它这里头的内涵，很多人一时半会儿理解不了，但我认为未来的车可能分两种，一种是出行的车，一种还是私家车，那么长期来看，就是慢慢出行的车越来越多，私家车越来越少，当然，这个过程相对来说比较长。

对于私家车来讲的话，现在智能网联还有第三部分人机交互这方面实际上这个车联网必须要本身考虑到的，如果语音语义识别差的话，车辆很多功能没法实现，所以像这种方面，智能网联化或者叫汽车的智能化方面，实际上现在很多厂家都已经意识到了，所以说进步也是很大。这里头的公司也特别多，鱼龙也混杂，大家也更加搞不清楚，所以我在想2019年是不是这方面会好一点？

王秋凤：我认为真正的车联网公司一定是从BAT这样的企业里诞生的，在这些车联网公司跟主机厂之间，其实会有整个比较大的这一个空间，留给刚才你说的可能是算传统的车联网公司，我觉得他们更多地是做一些定制化的开发，做一些车联网公司和真正的汽车公司之间结合的这些工作。

但是，本身这些创业类的公司，他们想去做车联网这块我认为是可能性不大的，就是这种车联网它也仅仅是一个我认为的伪车联网，因为它不具备真正的用户群体和用户群体的生态。

贾可：如果说真正的车联网公司就是说掌握核心的，可能BAT当中都没那么多，核心必须要有操作系统跟芯片，而这里头看起来就只有阿里跟华为，特别是华为，这个可能性更大。

王秋凤：我觉得还有其他的因素，你说的操作系统、芯片这肯定很重要的。但实际上，车联网的操作系统这块没有哪个是真正的颠覆性的新的汽车操作系统，包括斑马的操作系统，其实也是安卓和Linux这样来互相嵌套出来的，这样的操作系统不是说具有真正的有多大的门槛。

所以我认为在中国的车联网这块，其实大家都是刚刚开始，可能在整个的智慧交通这块想得比较清楚的，其实像阿里什么可能想的比较早一些比较清楚一些，但是我能看到的现在不管是腾讯也好，包括华为，包括小米、百度，其实在这块大家都是有雄心大略的，因为大家将来瞄准的都是整个的智慧城市里边智慧交通。

其实，说白了对于互联网公司来说，它不光是腾讯，还是这几个互联网公司的下半场。大家都已经看得很清楚，是产业互联网，在产业互联网这一块，其实我觉得小的、中间层的这些，他们其实没有什么机会真正做产业互联网，但是中间层这些它做的是汽车和车联网公司之间的这些融合的，它是生态里的一部分。

贾可：他们是连接件，是很重要的。

王秋凤：对。可以这样说吧，它是一个融合的这样的一个角色。

贾可：因为现在很多互联网公司并不懂汽车，汽车又不懂互联网，它需要连接件，连接件公司也很重要。

王秋凤：其实，还有一个问题是互联网公司有很多会做一些标准的什么接口，它不会完全地去做，有很多做不了，细化的、定制化的东西，是由其他这些公司帮车企去做，而且还有一些车企想做互联网方面的工作，车企又没有那样精力或者投入，或者真正在这块去规划去做。

贾可：就是说互相不明白。所谓的BAT加H（华为），现在叫BATH，他们在汽车智能网联方面起到很重要的作用，但他们有时候跟汽车之间融合是有问题的，怎么样打通？实际上是有些车联网公司在这方面是起到重要作用的。为什么斑马网络能够行？实际上斑马网络到现在这个地步，中间有无数个故事，如果说是阿里自己弄不起来，如果上汽自己弄，也弄不起来，为什么后来整了一个合资公司整出来这么一个斑马网络？这个里头的含义是很丰富的。

王秋凤：我觉得智能网联进展其实是非常快速的，而且我觉得未来两年我们会看到40%到60%的新车上的都是一定标配的智能网联的产品。所以其实在互联网和汽车传统制造厂之间融合的过程中有很多连接器，我们会发现很多新的产业机会。而且这些新的产业机会出现了，有的是技术型的，同时还有一些可能就像我说的，我认为未来用户运营这块一定会有新的产业机会。只是用户运营的这样的商业模式，这样的公司怎么去组建，它需要的能力模型是介于互联网和主机厂之间的。

贾可：这里头中间公司很重要，这里头涌现出很多的新的商业机会，很多中间公司可以干这事。

王秋凤：而且我就看到很多机会，我们可以聊聊。

意义广泛的新零售

贾可：我们说到了智能网联化实际上智能网联化方面完了以后，以前我讲的四化中一种叫电商化，但现在我可以给它修正为叫新零售化。新零售在2018年也是比较热的一个词，简单说就是线上线下融合，但实际上不是这么简单。

王秋凤：新零售这个主要是在快消领域出现的，快消这种零售领域出现了，其实说的是人、货、场之间的重新组合，在汽车行业这块大家都在提新零售，我是觉得在汽车行业的新零售这块，大家说的是皮毛，而且真正切入到这个领域里的汽车行业的新零售根本没起来呢。

新零售我觉得嫁接的应该是真正的所谓智慧4S店跟产业相连接，不是单纯的一个售卖逻辑或者简单的这种如果线上直销什么之类的这种就叫新零售，我觉得还不是。

贾可：这是因为当时马云提出了新零售的概念，延伸到汽车行业。前几年汽车电商很热过一阵，车在网上卖，后来发现这模式基本上就是买一些滞销货、打折货，经销商也不满意。线上线下融合，这个概念造车新势力用的相对比较多，建体验中心，然后再找各种社会资源，找一些经销店，或者找一些特约维修商来帮助解决售后的问题。

这种融合在2018年还是蛮明显的，特别造车新势力这方面，通过网上集客，然后体验中心来吸引，甚至很多就是到闹市区城市综合体建体验中心吸引更多人流，不再像以前经销店去自己出去集客。然后另外一部分是从网上集下来的客，就到这个店里去体验去，然后交付。

然后自己建一些交付场所，特约店特约售后保养的店也帮它做一些交付，甚至还有一些想办法把这些E代驾、滴滴代驾这些，来帮你提供一些服务。这就是他们描绘的画面，实际上是汽车新零售这么一个大概齐的画像。

王秋凤：我是觉得汽车行业凡是叫新零售这些都是瞎往这搬概念，我觉得汽车行业远远没有到新零售的阶段。目前我们看到这些造车新势力，大家用的这些，不管怎么去把这个包装，我觉得新零售都是他们包装出来的概念。实际上，大家就是用了新的渠道模式去做，可能过去传统的这种4S店的模式很重，不是随便一个造车新势力就真的能弄一个大的4S店的。不管是特斯拉也好，包括蔚来也好，他们现在才开始招4S店招经销商。第二，相对来说比较传统。第三我觉得基于重和传统这块，对传统4S店这种模式其实需要进行新的改造，它的渠道需要进行新的改造，现在的这种所谓直销的模式和新的集客的模式，都是渠道之一，就是你在我的网店上，你到我的蔚来APP上下单了买车了之类的这种，我觉得它是一种新渠道模式之一，直销的渠道模式。

贾可：因为它是在线上，以前的话在汽车之家也好，在易车也好，在一些什么京东在阿里的天猫上也好，那种电商现在证明不太成功。

王秋凤：那种电商，就是我过去定位叫媒体电商或者是流量电商，其实它还就是一个集客的渠道，汽车这个行业很难真正实现O2O就是线上跟线下完全打通的这种的，但是造车新势力这方面还是有进步了，O2O了，现在造车新势力每一个都有一个APP。

我把他们定位为主机厂电商，过去都是中介制的，中介的这种电商不管汽车之家也好了，易车也好了，甚至腾讯天猫各种的，我们这种其实都是中介，它是一种中介形式给它做电商的。我觉得现在回归自己车主的APP，是正道，其实这种所谓的正道是回归到主机厂电商的这种模式。

贾可：前几年我记得电商比较热的时候讨论过，电商最终要回归到主机厂电商，因为只有主机厂电商才能够对下面的经销商合理地来分配它的利益。现在主机厂这种电商有了很大的一个进步，或者概念上还是不一样的，因为他们把自己APP变成了一个服务用户、运营用户的这么一个平台，然后在这里头交流各种话题，包括他们现在在各个所谓的垂直类网站，或者在各种门户做这种广告，最后导流到自己的APP上，这样导致自己的线索是很精准的。

王秋凤：不管是对保客的运营，还是对潜客的吸引，我觉得这个都是一个非常好的这样一个平台。

贾可：一些平台它未来卖线索不太好卖了，所以这个东西对主机厂来讲吸引力很大。

王秋凤：所以，你马上会看着汽车互联网这些公司在未来的一两年会有巨大的变化，新的洗牌，新的变化，我觉得是这样的。咱说的主机厂电商这个平台，其实行业里做得特别早的反倒是上汽通用五菱，像他们做的菱菱帮，我觉得这种模式未来主机厂要去做。我们看到好多不管造车新势力，还是一些有点前瞻性的公司，他们都在做自己的主机厂的电商平台或者主机厂的车主整个运营的平台，这是我们看到的。

实际上如果就单从新势力角度去切入的话，蔚来的APP做得也还不错，他的整个商业逻辑、商业模型在这上体现得淋漓尽致，你会发在它的小的福利里边，各种的商品里边，它这种高净值人群运营的逻辑已经非常清晰了。

但是坦白地说，我认为这些都没有比特斯拉更高级多少，特斯拉其实已经好几年了，整个特斯拉已经是9年将近10年的时间了，它进中国也已经好几年了，它的这种APP的模式，甚至APP操控车辆等很多模式，我觉得我们大家在学的过程中，没有真正的有颠覆性的进步，都是在跟它学习，然后有一些微弱的调整。

贾可：颠覆是多么得困难，所以说我们不用颠覆，我们在学习，这个学习当中，我觉得刚才你说的对于传统主机厂来讲，做主机厂的APP或者叫电商也好，就是上汽通用五菱是做得最好的，东风日产也还不错。对于造车新势力来讲，可能蔚来这个不错，当然2018年像上汽乘用车也做了，也要往这个方面转型，你看领克也做了，这些都在做。这些，我觉得还是要归入到了新零售的范畴，因为跟以前的零售还是不太一样了。

2018年我觉得还有一个有趣的新零售方面的一个事情，像博泰跟苏宁商城签了一个未来往新零售的方向去的这么一个合约，它可能也是往新零售方向转，值得关注。更有趣的还有一个就是吴刚，他的茉莉出行提出来一个就是使用权的交易。不是卖所有权，卖使用权。就说之后，你按里程来买我的车，按时间来买我的车，而且不同于一般的新车电商平台或者二手车电商平台，现在有二手车电商们的新的电商平台，他们也有所谓的卖里程，但是不一样，它真正的是为了卖使用权，不存在这个车未来变成二手车以后怎么办的情况。

王秋凤：其实吴刚的茉莉我认为它是真正的一个解决流通渠道的特别有效的办法，因为不管是他个人的履历也好，还是他过去这么多年做的尝试，其实就是用流通的方法把汽车重资产东西变轻，然后把出行整个呈现出一个新的模式来。

他的模式其实我还是非常看好的，我有时候见到他闹着玩，我管他叫“中国的里程交易之父”，其实这个对于用户是一个完全新的选择，我可以让我的出行轻起来，我不必说我非要花十几万元几十万元去买一辆车，但是我可以很好地拥有这辆车，我也不用担心，甚至我不用担心上保险，我不用担心将来二手车是什么样子的，我只要说我想开2万公里这车我就交2万公里的钱就可以了，我还想开别的车，我就交别的车去。

贾可：而且中间可以换，这个是什么概念，这个是在大出行背景下诞生的一种真正的新零售。你不能指望李斌的蔚来现在就搞这个，如果现在搞这个他没法挣钱，也没法上市。

王秋凤：这点我跟你不一样，我觉得吴刚这种新零售的模式恰恰特别适合造车新势力去来用。

贾可：造车新势力只能是像小鹏、威马这样的车，你到三四十万元以上的车就很难了。

王秋凤：假如就像我的话，我就觉得如果我去买造车新势力的车，他告诉我说秋凤两年你掏多少钱你开这款车，然后两年之后我回购，或者两年之后告诉你这二手车价值是多少，到时候可以回购，你要愿意开你接着开，你不愿意开两年之后你多少钱还给我就可以了。

贾可：这是因为这个车比较贵，现在企业要上市，资金要回流，对于造车新势力而言，过十年如果还活着，肯定可以这么干，但现在没有那么多资金。造车新势力现在的钱，除非他是战略投资者产业投资者，否则的话，这些投资都想快速把钱拿回来，现在用这个模式，你很难把钱快速回笼，很难快速回笼，你就难以为继，所以我倒认为像十几万元的车可以这么干，回流得快，三四十万元的车难。

王秋凤：我觉得资金回流是一方面，当然你如果能扩大你的用户群体，把销量做上去，这也是另外一种带动。

贾可：造车新势力首先它产销量不能一下子扩大，现在交付都这么困难，没法一下子扩大了。

王秋凤：如果都是这样小范围去转的话，那咱就不说了，但是我就说扩大它的用户群体，我觉得是一个新的模式。我是觉得对于造车新势力，说实话我也没有完全的信心，因为我在这行业里可能被毒害太长了，太深了，我觉得我没有完全信心，你要是告诉我说“这个车，秋凤两年你就花10万元开两年，一年5万块元开这车，两年之后我还能给你回购，这又是一个高档车”，我就觉得这个我是有信心的。

而且为什么我说造车新势力更适合，是因为造车新势力整个的车的构架各方面其实跟传统汽车是不一样的，所以它这里边折旧这块其实反倒不像传统汽车折旧得那么高，它的很多的配件都可以拿回来再重复运用，而且造车新势力的这些车它的维修跟传统汽车也不一样，没有发动机变速箱，其实维修是另外一种模式了，进4S店可能修得很少了，大部分可能就是这件有问题换件了这种的。

贾可：所以我们还是一致的，因为我就认为对于这种特别贵的就比较难，因为销量是有限的，所以它财务上会导致它没法运营，但是对于小一些的造车新势力是可以试一试的。

王秋凤：我觉得建议将来让他们试一试，像ES8跟ES6做个组合包，假如给年轻人提供的时候，你可以开1万公里的ES8再给你配个1万公里ES6。吴刚要谢谢咱俩去给他做广告推广宣传。

贾可：因为这确实是方向。

王秋凤：我觉得这是一个让人眼前一亮的东西，茉莉科技价值更高的地方是它真正的能把这套商业的逻辑跟模型跑通，因为这里边涉及到大量的从融资再到整个的线下支撑落地等等事情，是一个体系化的东西，它不是一个简单的创业公司，有个好商业模式马上就能支持的。

贾可：这个肯定能跑得通，但不是谁都能跑得通，吴刚能跑得通，因为他是身经百战了。你把这套商业逻辑掰开了揉碎了，讲给一个做IT的人，他可能做不了，因为这需要考验执行力。

王秋凤：是这样的，执行力方面，因为他们已经是通过北汽新能源的项目整个都跑通了，而且目前来看形势还是挺乐观的，我觉得这个是看着不错的。有的时候他虽然说得少，但是我看到他的商业模式在市面上大家有讨论，有很多人去聊，我觉得可能聊，大家都能说得通，但是未必真的是所有人都能把这事做出来。

失败者与成功者

贾可：天越来越暗，我越来越冷，为了录这个节目，把这空调给关了，但现在整个汽车产业，就跟我们刚刚开头讲的一样，确实还是一股寒意，还是比较浓重的。

那么在2018年，我们也见到了一些人，现在应该来说被认为是骗子或者是失意者，甚至认为就是个失败者。但是他们好像还是在努力，兢兢业业地在完成不知道是不是最后的拼搏，就是这个斗志，我感觉还是值得尊敬。

王秋凤：其实，就像你说的这种被定义为“骗子”也好，失败者也好，说已经甚至不在国内也好的这些人，其实我相信这人咱们一起都见过，然后看到的时候，最大的感触是他们还在坚持。

其次，他们坚持的环境已经跟过去完全不一样了。当见到他们的时候我就在想，他们最与众不同的地方就是对抗自己内心孤独的这种能力，这种能力其实也是曾经让他们与众不同的这个地方。

所以接下来，我觉得即使日子很难，不管是对于车市的日子也好，对于他们的日子也好，其实确实是很冷，但是我想面对孤独的时候，还是看看坚持下去会是什么样的结果。我记得当时我也写过一些类似的稿子，大家评论的时候会说，其实有的时候过程可能会有一些不堪，关键是看结果。

贾可：这也是从另外两方面来看，一方面确实是冷，另外一方面因为我们刚才讲了很多的汽车业的一些新动向，新变化。车市的转折正在越来越往我们看不清楚，或者是更加需要洞察力的方向在转，世界正在以一个新的方法来打开。那么面对这样的一个世界，无论是传统车企还是造车新势力，他们可能一方面敬畏，一方面也是迷茫，但是向这么一个方向去，大家觉得还是没有问题的。

有些人确实在寒风中虽然是瑟瑟发抖，但是对抗内心的孤独、对抗内心的失意的能力还是很强。我们在2018年也看到了对抗外部变动不居世界的一些成功者，比如李书福2018年他神奇入股戴姆勒。吉利入股戴姆勒成为第一大股东，这个新闻估计帮着吉利卖了不少车，并形成了大的口碑和势能。包括吉利收购宝腾，宝腾在吉利车型基础上打造的车也推出了。李书福应该算是成功者。

今年我觉得还有一个成功者，就是以前的一汽，可以追溯到很多年以前，我们作为媒体观察人士来讲，很多人有时候都不愿意跟一汽打交道了，或者慢慢就变得比较冷淡。但是在2017年8月份，徐留平去了以后，掀起了改革的热潮。然后2018年他定的目标是突破3万辆，这是红旗历史上就从来没有过到目标，但最终实现了。

围绕3万辆的突破，当然这是一个表象，背后的重头戏是实现改革重组。2018年，红旗头一次单独参加上海车展，随后入股拜腾、成立T3出行公司等一系列举措，这些面向寒冷、面向未来所采取的行动，给人还是很多暖意，不容易。

王秋凤：其实说实话，如果回到一汽这来说的话，我觉得一汽今年能够在这样寒冷的情况给大家一丝暖意，是因为我们知道这是在一头大象上去给它做手术。这需要的推动力、魄力，甚至这种坚持跟隐忍是非常不一样的。我们也看到，还有很多吃瓜群众在看，我也曾经阶段性当过吃瓜群众，我觉得会不会又进行一波红旗出发走过场。

贾可：我这十几年当中写过红旗重新出发已经好几篇了，每次都要重新出发。

王秋凤：我也写了好几篇红旗再出发、重新出发、重塑。

贾可：一出发就到终点了。

王秋凤：对。说实话我也真的阶段性当过吃瓜群众，觉得又怎么着了之类的。但是现在当我们逐步来看，可以看出红旗整个体系开始焕发出新的活力。这时候你便认识到去改变一个体系最大的问题不是你有多大的推动力，而是你的阻力有多大。

你送我《新红旗》这本书，我觉得包括颜色其实给大家心里也焕发出一种暖意，我觉得能够把我们中国汽车有精神领袖气质这样一款车复活、延续，把它做成我们内心有骄傲的品牌，这种事情是特别好的。

让我特别意想不到的是，前两天我们另外一个部门总经理，一个比我还年轻的小姑娘，突然问我红旗有没有SUV，她说我想买一辆红旗的SUV开，而她之前是开玛莎拉蒂的。我问她为什么要买这款车？她觉得这款代表了我的品位和与众不同，而还且彰显我的爱国。后来我发现，现在年轻人他们这种爱国情绪，包括对国有品牌的认知跟概念与咱们这一代已经完全不一样了，而且她认为她这是一个身份的标签，能标榜自己。

贾可：太对了！我觉得70后、80后对于自主品牌可能还心存芥蒂，但从90后甚至00后开始，他们看到的自主品牌汽车一出来就觉得都很不错。毕竟我们是经历了国产车不堪的那个时候，所以形成了一种心理阴影，可能还会不停地投射。但对他们来讲，特别是我刚才还说到造车新势力，即便车辆可能有各种问题，但是已经太像样了。

王秋凤：这已经代表了一种生活的主张，所以我觉得这是特别好的一个状态。

贾可：我看到了可能2020年要上市的新H7，包括2019年要上市的HS7、HS5，都已经非常像样。虽然车市进入了寒冬，甚至有点瑟瑟发抖，但这个暖意是与众不同的。

王秋凤：我告诉她说等2019年红旗的SUV出来，我第一时间告诉你，帮你去买这个车。这确实是，她跟我聊天的时候对我触动还挺大的。我2018年有几次跟不同的人在聊天，我都提到了这个事。我发现现在很优秀的年轻人，尤其是在他们在信息爆炸中间诞生的这一代，他们反倒对自主品牌呈现出一种新的热爱，这是我们看到心里也很暖的一个地方。

贾可：我这里也有两个故事，一个90后的朋友，他说我打专车打到了一辆红旗H5。后来他问我，红旗这个车怎么样？我说你坐了就知道了。关于打到红旗这件事，他们觉得是比较新鲜的。另外就是一个开专车的人，他把自己以前宝马5系卖掉了，换了一个红旗H7，然后开滴滴，他觉得挺高兴也挺好。这还是宝马汽车的人跟我说的故事。

所以这些东西综合起来看，就是说给人感觉就是当一个企业、一个品牌，如红旗品牌的势能起来的时候，很多事情可能就挡不住了。

王秋凤：现在大家有信心我觉得很重要。

贾可：而且这个时代的潮流，包括我就想80后、90后开始对自主品牌没有芥蒂了。

王秋凤：是这样的，我们的调研报告上也说了，其实就是从他们的生活环境各种得出的结论，就是他们对自主品牌这块实际上没有先天的固有信念，而且他们认为国有品牌不比别的差。所以你看现在的年轻人他们会用华为，他们觉得自主品牌很好，对自主品牌的偏见消失了，这是一个特别好的过程，这是我2018年特别集中看到的一种趋势。

贾可：这就是国货回潮趋势。我们注意到北汽集团的北京牌越野车，可以说是个老字号，现在北汽要把“北京”独立出来了，研发、制造、销售一体化。我觉得这个是一个正确的路子。徐和谊董事长以前讲过，中国汽车的国粹只有两个，一个是红旗，还有一个就是北京。红旗是轿车，北京是越野车。现在，他要把这个单独拿出来，这个招牌要擦亮。

王秋凤：我们最近正在进行年度车的评选，新增加了一个环节，叫改革开放40年经典车型评选，最后我们发现选出来的这几款车中，红旗是我们“经典传承之国民情怀奖”，然后“大众记忆奖”就是BJ212这款车，这个结果我当时确实没想到。

这说明大家对它是有记忆的，我觉得这个是完全不一样的感觉。 

 贾可：这种大众记忆是非常珍贵的。这也间接影响90后、00后开始对国货重新认识和欣赏。

王秋凤：在产品技术现在已经达到一定水平的时候，我觉得到了复活它们，到了真正提民族情结唤起大众记忆的时候。

贾可：所以我说北汽集团把“北京”单独拿出来并擦亮招牌，是一个正确的做法。

王秋凤：希望他们能够集中资源地去擦亮这一块。

贾可：独立出来才有可能集中资源，否则的话几个品牌或一堆品牌可能相对不太好弄。

王秋凤：这倒是。

分久必合，合久必分

贾可：2018年，很多国企正在思考自己未来新的方向。因为在中国股比放开政策已经明确了，率先在新能源汽车放开，像特斯拉已经可以独资了。

到2022年乘用车股比将完全放开。事实上，今年（2018年）吃一个头啖汤的是宝马，所以在华晨宝马的合资公司当中，它的股比可以扩到多少？

王秋凤：75%，目前来说是这样一个数据，没有最后签约，但是基本上是这样的一个数据。

贾可：在一个大的背景下，股比放到这个程度，还是就是说令人吃惊的。

王秋凤：我觉得这一方面体现的是政府在政策上开放的态度，并且非常有决心，就是要开放这块。另外，我们通过宝马2018年在中国其他合作伙伴上可以看出两个特别明显的动作：一个是跟华晨合作增持股比。我在大家外界很多吃瓜群众有点群嘲华晨的时候，我反倒觉得华晨也很务实，他们要了很多条件过来。大家说以市场换技术，我觉得还可以用股权再换一些技术，或者是能换一些其他的业务回来，我觉得也是很务实的一个选择。

贾可：就是认清了大势。

王秋凤：另外一个，我们还看到宝马跟长城的合资，你会发现它跟长城合资公司时宝马并没有很强势。新成立的合资公司叫光束汽车，是双方联合打造新的品牌，甚至是有原型车拿过来之后联合去做新的产品，这是宝马另外一种态度。

所以，我发现宝马在中国通过这两种完全截然不同的举动，意图抓住时机，在中国实现快速发展，我觉得宝马所抓住的机遇是特别好的，起到了一个示范作用。下一步，我们更加关注奔驰会有一个什么样的做法。

贾可：这个时候我就讲到一个应变的问题。宝马的应变抓住了这个机会，华晨也是抓住了机会，还要了很多条件。这应该说华晨或者是整个国家政府层面已经认识到了这种形势，那么在这个形势之下，就是说你要严防死守也很难了，还不如就是趁机让自己做强做大，拿到一些条件，然后能够进一步有利于自己的发展。

那么，为什么宝马跟长城合资成立光束汽车，而且股比还是一半对一半？当时我在想在股比放开的情况下，它一半对一半，能够坚持多久？还是说，是不是另有生意，或者无论是宝马还是华晨都在试水一些新业务新方向新动态，那么如果联合做，可能会更加有利。

刚才你说到接下来看看奔驰。现在不光看奔驰了，还有好多企业。我觉得这个东西取决于对合作伙伴的依赖程度，以及中方本身它提供的价值，或者中方本身缺不缺钱，这里头也还是有很多的奥妙，这个世界不是说什么事情都他自己干的。

王秋凤：所以，我也不认为特斯拉进入中国完全独资对于自身来说是一件好事。

贾可：也不一定好事，因为很多事情还要向导。

王秋凤：既然来中国了，我不觉得独资的模式是一个好的模式。接下来看，当我们的态度敞开了，也未必就会有那么多的合资公司相应就放开了。如外国跨国公司占75%以上或者说更多股份，我反倒觉得这种大潮不会特别的集中的出现。我觉得也就仅仅是个别的企业会在这方面有一些股比上的微调，大部分应该是维持原来的不变。

贾可：股比可能会慢慢的就是此消彼涨，但是一下子到75%可能相对来讲不会那么快。这个取决于刚才我们说的那几点，所以说是一个动态性的，因为整个全世界的这种整合或者叫合作，或者分久必合，合久必分，2018年如果我们现在谈的全是国内的事情，但国内事情都是在全球化的大背景下发生的。

我们稍微往上延展一下，因为戈恩在日本被抓了，是否预示着雷诺日产跟三菱的联盟是不是要破碎？因为三菱已经被救活了，它可能它独立性就强了。现在有一个观点，未来的联盟可能是别结婚了，就约会。

那么，像我们国内的这种中外合资企业，属于结婚。未来是不是慢慢演变一可能就是说股比要调整，但是在中国的国情下，可能你要是独立地干，有可能很多情况下也可能就是人生地不熟，或者就是说国情不适合，有可能导致他们也比较难，所以他们会理性地来抉择这个事情。

但是有一点是肯定的，中方的话语权一定是越来越少的，在合资公司当中，这个是我觉得是能肯定的。

王秋凤：咱们一直都在聊国内的市场下滑了，感觉很冷，甚至有些企业濒临死亡了等等。但是其实如果我们放眼去看，不是就中国单独不好，是全球汽车业在2018年都遇到了很大的挫折。我们看到通用全球裁员1.2万人，福特在全球裁了7万-9万人，连特斯拉现在已经裁员9000人。

其实你会看到不光是我们这一个市场不好，是全球的市场甚至到这些大的跨国公司，他们本身的日子很难过。我觉得就处在一个产业真正的变革、整个技术变革的前夜，大家其实要思考的东西很多。

像说国内合资企业，我觉得中方的话语权一定是会被削弱的，但新的合作模式可能也会出现。也许你会看到的，过去看起来没有话语权的人，今天话语权重了，没准某些民营企业的话语权就会比过去重了，我觉得有可能会是这样的。

贾可：产业正在发生变化，新的人才结构，新的能力正在形成。刚才我们谈了很多智能网联化的发展趋势，在智能网联化的大背景下，也许合资公司必须要依靠中方，否则的话在中国那个路还是比较难走的，因为它的本土化或者本地化的要求非常多。

王秋凤：对。而且其实智能网联方面中国已经在全球是领先的了，因为中国移动互联网的发展速度全球是最快的，所以在一个有2000多万辆的市场里边，外方不能完全把中方当成向导，我觉得会有新的优势出来的。

贾可：对。一是向导。另外一个就是中方有自己的优势，它必须要互补，可能不互补也很难。所以你刚才讲到了很多裁员发生在美国，实际上在欧洲列强其实也觉得挺寒冷的，因为他们发现如果汽车业往这个往新能源化方向发展，特别是往电动化方向发展，他们也是很痛苦，因为他们发现动力电池的巨头不在欧洲而是在亚洲。

王秋凤：是这样的。

汽车是一条不归路

贾可：2018年宁德时代也上市了，比亚迪的电池要单独出来，孚能科技也是咄咄逼人。这一块对于新能源汽车来讲，这是一个重要的核心。

王秋凤：其实中国、日本跟韩国在电池这块发展都还是非常靠前的。电池变成供应链的一个新的核心的主体了，可能由它驱动的东西比过去多很多，过去都是主机厂来驱动，现在反倒在电池核心供应商这块，他们的话语权又重了很多。

贾可：2017年上汽跟宁德时代成立了两个公司叫上汽时代和时代上汽，2018年宁德时代又跟一汽、吉利、广汽等许多传统车企合资，这种布局欧洲列强也看在眼里，心里也很着急。

王秋凤：另一方面还是要再看一下汽车整个技术发展方向。虽然中国一直在力推电动车这个方向，我们也看到现在技术路线又开始有一些微调了，如氢燃料动力电池车型以及甲醇汽车这块，甚至在调整的过程中，混合动力又被重新拿上台面等等。我觉得未来的技术还是比较开放的。

贾可：我们前面谈到了像禁售燃油车，但今年（2018年）不怎么提了，包括对氢燃料这块也突然有比较多的一个重视。我对此觉得比较奇怪。还有，我们看到大量的合资车企推出了插电车混合动力汽车，因为混合动力车型对应对新能源双积分政策是不太有利，但对插电式混合动力车型是有利的。大家在想是不是插电混合动力是个方向，做纯电动太超前了？我倒是不这么认为，插电混合动力是为了应对双积分政策，因为政策压力还是挺大的。

王秋凤： 2019年压力会更大，我觉得会有更多新的变化产生。2019年双积分政策正式计算，2018年还是在过渡期。

贾可：国外的插电混合动力车型开始多了起来，然后电动车也差不多都要推进市场了，所以这方面的竞争，中国企业的压力也是蛮大的这一块。但是我认为这并不妨碍汽车往纯电，或者往电动化方向发展，也不能说因为传统燃油车现在还有很大市场，咱就否认未来的趋势。因为我们刚才讲到了很多的，比如说共享化，无人驾驶，比如说智能网联这一块，它对电力需求很大的，传统的一般的燃油车已经不太好解决这个问题。

王秋凤：我估计欧洲车企现在是有点懵圈的状态，上世纪七八十年代他们是最早的电动车的先行者，但是当他们研究完了之后，中间他们都放弃了，结果谁想到现在又开始在走电动车这条路。

但是电动车他们这一次起步是偏晚一点的，我估计欧洲人很蒙圈，他也不知道这个技术是不是真的是新的引领者。当然我觉得放到汽车整个产业到现在将近150年的发展历史里来看，我觉得都是在阶段性的微调，而且这个也恰恰是这个产业的魅力。

我们会发现很多人一旦做了汽车，不管是他走向失败还是往成功的地方去，只要进入到造车这个领域，他们对造车哪怕由刚开始是资本驱动商业化驱动也都会产生情感。然后我觉得今年（2018年）特别明显的，我看到李斌、沈晖两人的时候，觉得他们真的已经老了好几岁，干了几年老了好几岁，沈晖的白发已经全出来了，李斌在我印象中是年轻的帅哥，现在已经白发也已经全出来了，但是他们对汽车越来越有感情了。

贾可：因为汽车是一条不归路，这条不归路充满了光荣与梦想，也充满了陷阱和坑，很多坑在里头。

王秋凤：这就是我说汽车这种机器，它经过百余年历史锤炼之后，它是能够呈现出来机器之光跟机器之美的，外界进入的门槛很高，但是一旦进入到这个领域的人，大家真的是会对造车充满感情。

贾可：是，这是机器之光加智能之美，这种未来的汽车。2018年5月份的中国汽车蓝皮书论坛主题叫“梦想与焦虑”，年底的时候我们跟汽车工程学会合作了一个论坛叫“焦虑与恐慌”，因为感觉下半年的车市负增长越来越厉害。

2019年，我觉得就是寒意阵阵，甚至有点瑟瑟发抖，但是可能恐慌解决不了任何问题，而且我觉得前面的诱惑可能更大，即便我们有了再多白发，再多皱纹都能认为是岁月对我们的奖赏。

王秋凤：对。我觉得我是被这个时代比较宠爱的人，因为我是学汽车专业毕业的，从一毕业进入这个领域，正好2003年一进入这个行业，实现了大爆发式的增长，这15年一路高速增长过来，我觉得产业快速发展跟这个时代给我们带来的机会，不是其他人能有的体验。所以我经常认为我们这一批人是被时代宠幸了的人，被汽车产业宠幸了的人，我们还能在见证这个行业，看着这个行业成长，其实我们也是对这个行业充满情感的。

贾可：对。过去40年特别是最近20年，中国汽车产业迎来了百年汽车业当中难得的两次大发展的潮流。一次是汽车进入家庭引发的这种巨大的市场，吸引了很多人进入这汽车行业。第二个潮流就是汽车四化带来汽车产业的变革，这两个潮流都给后来者能够立足汽车业的一个机会。我们看到了很多的叫喧哗与骚动，但也感受到了更多的光荣与梦想。我们也看到了很多机会主义者，但是也见证了一些真正的汽车强人正在诞生，所以我觉得生逢其时是非常精彩，值得庆贺。

王秋凤：对。其实是还挺感恩这个时代的。我相信每一个汽车人在2018年都经历了很多焦虑，包括我自己。我希望大家可以在焦虑中成长，并且能够在梦想的牵引下告别焦虑，能够更踏实地为这个行业跟着这个时代的脉搏上共同前进，共同跳动。

贾可：我再贩卖一下焦虑，因为2019年行业的洗牌可能加速，特别到2020年的情况更加严峻。那么，随着市场洗牌的情况愈加严峻，这个时候在汽车行业的很多公司它就会不存在。这意味着，为这个行业奋斗的人，贡献了很多力量的人，如果还没退休，肯定还是有很大的机会，在衍生的各种行业能够有生存之道。

但对于很多经理人而言，因为未来如果没那么多公司的话，可能它就有一定的风险。但我觉得也无所谓了，因为时代在发展，我们都会找到自己的一个机会。所以说还是祝大家2019年安好。

王秋凤：对。我觉得2019年希望大家岁月静好。这是咱们第二次的跨年对话了，其实是一个尝试，我们也不知道效果多好，多少人去看。这是记录我们在产业里每年的这样一个轨迹，是挺好挺难得的机会。

贾可：这也是梳理我们各自对产业的一个思想的一个过程。 现在是匆匆的梳理，但是我觉得还是有很多收获。在这个行业里头每天见很多的人，或者这一年已经见了很多人，大家都是朋友了。

王秋凤：其实我们每次话题都特别不好谈的是人，其实就是在这个行业里，这一年我们见了很多形形色色的人，职位高的职位低的，好多人我们见了，其实我们是不好意思去谈论这些人，但其实这些人在行业里变化实际上往往他是最有代表性的。

贾可：这么多朋友，有的人上了，有的人下了，有的人得意了，有的人落寞了，但是我觉得这些都很正常，大家要有平常心，要淡定一点，从容一点。

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