全球掀起纯电动风潮，PHEV车会死掉么？
“PHEV（插电式混合动力车）迎来死亡时刻”“PHEV的死亡不可避免”“PHEV的未来看起来暗淡无光”。
最近的不少文章都传达出这样的观点，认为这种车注定会早早消亡。通用宣布终止雪佛兰Volt的举动更是火上加油。
与此同时，许多车企正将新的PHEV车型推向市场，承诺将提高效率、改善续航里程，以及提供包括SUV在内的多种产品。
近期举行的一场研讨会上，就有来自北美、欧洲和亚洲的研究人员试图为这种争论带来一些澄清，并回答“PHEV在向电动汽车过渡过程中发挥了什么作用？”等问题。
总所周知，BEV（电池电动汽车）和PHEV的关键区别在于BEV仅靠电池和电动机驱动，行驶里程通常在125-300英里之间。
而PHEV上搭载的是内燃机，搭载的电池更小，一般可行驶20-50英里，使用汽油发动机则可行驶300-500英里。
2018年之前，这两种车型的市场份额约为一半一半。然而，2018年之后的市场发生了变化，纯电动汽车占到66%，插电式混合动力车则为34%。
正因为如此，当看到BEV的销量时，人们很容易产生兴奋的感觉。
可故事并没这么简单。
有人认为，BEV市场的增长曾是巨大的，但这完全归功于一家汽车制造商，那就是特斯拉。
其他所有公司的BEV销量实际上都有所下降，回落至2015年的水平。另一方面，PHEV市场正在持续增长。
一些人认为PHEV是一种“过渡性技术”，是通往“纯粹的”电动车的垫脚石。
又或者是将其看作是一种“促成技术”，鼓励更多的消费者（和提供车队的企业）不再使用汽油和柴油车。
正如一份详细的政策报告简报中所指出的，PHEV为消费者提供了一种更灵活的汽车选择，消除了里程焦虑和对充电地点的担忧。
随着目标群体从富裕的房主转向没有私人停车位的公寓居民，PHEV将变得更具吸引力和竞争力。
对于那些经常长途旅行，或租车和车队服务厂家来说，难以准确预测的行程应该会让PHEV更具优势。
PHEV用在大型车辆上也可能是有益的，比如大多数皮卡、SUV和小型货车。
这是因为PHEV的电池比BEV少，因此增加的重量也更少，而且至少在未来几年，它的价格将比同等尺寸的BEV更适中。
事实上，目前的大型BEV都是价格超过7万美元的高端豪华汽车。与此同时，一些大型PHEV正在以3.5万美元左右的价格进入市场。
许多人会反驳，说PHEV的环保效益永远无法与BEV相比。不过，这些优势可能相对较小。
Nicholas et al. & Plotz et al.的研究表明，行驶里程约为40英里（例如第一代雪佛兰Volt）的PHEV，其75%的行驶里程是靠电力驱动。
从另一个角度来看，研究发现，拥有多辆汽车的家庭使用PHEV积累的电动行驶里程与使用BEV几乎相同，分别为45%和43%。
原因很简单：拥有BEV的家庭往往不会在长途旅行中使用这种车，而因为不用担心PHEV的续航里程，因此会更多地使用它。
但有两点需要注意。
那些拥有小于30英里电动续航能力的PHEV，与续航里程在40英里或以上的车相比明显要差得多。
这通常是因为前者的充电量更少，而且续航里程更长的车往往比续航里程短的车更有动力。
出于这些原因，政策应有针对性地奖励电动行驶里程超过40英里的PHEV，以及行驶里程超过200英里左右的BEV。
这可以通过将激励措施和监管措施与电动车行驶里程相挂钩来实现。
比如，车辆可以方便使用充电设施，特别是在家中和工作场所，或者是开发完全充电后先使用电力（即发动机不启动）的汽车，给消费者一个积极、平稳、安静的驾驶体验。
有人将BEV当做“圣杯”一样的存在，但不要放弃PHEV。相反，我们应该鼓励使用这种车型。
住楼房的还大有人在，其中不少想要的是皮卡、MPV或SUV，那么，插电式混合（或者氢燃料电池）技术是必不可少的。
纯电动车不一定非要成为插电式混合动力车的敌人，插电式混合动力车也不一定是纯电动车发展的过渡品。
斯科特·哈德曼（Scott Hardman）博士，加州大学戴维斯分校交通研究所（ITS-Davis）插电式混合动力与电动汽车研究中心研究员。他的重点是电动汽车和消费者，包括了解电动汽车的购买者、他们的偏好和购买动机、他们如何使用这些汽车，以及研究能够提高电动汽车使用率的激励措施和政策。
丹·斯珀林（Dan Sperling）博士，加州大学戴维斯分校工程与环境科学教授、ITS-Davis主任、蓝色星球奖杰出获奖者、《三场革命：驾驶自动化、共享和电动汽车走向更美好的未来》一书的主要作者。