13年ALL in电动汽车，它为何走到悬崖边上
前不久网络热文《蔚来李斌，2019年最惨的人》力挺李斌为蔚来叫屈，轻松博得十万加。
此文为了把蔚来捧成国货之光，特意拉来一个批判的靶子：知豆。与蔚来定位迥异、定价迥异的知豆，被直斥为“存在的意义就是骗补”。
这种对比衬托的写法特别能挑动读者情绪，但对知豆却有失公允。
如果了解我国新能源汽车发展的历史，如果了解知豆的发展历史，就不会轻易下这样随意的评判。
捧蔚来完全不必踩知豆。要说造车，知豆还算是蔚来的前辈。
知豆创始人——浙江台州人鲍文光，虽然不如安徽安庆人李斌有创业明星的光环，但要说All in造车，他比李斌更早。
李斌被人称作“出行教父”，鲍文光的江湖别号则是“电动汽车疯子”。
鲍文光2006年就开始尝试造车，李斌的蔚来则要到8年后才会出现。
所以，蔚来的发展某种程度上是受益于知豆的——作为电动汽车先驱，知豆对电动汽车的市场普及、消费者教育做出不可磨灭的贡献。
要比惨？鲍文光应该也算一个。
如同李斌的蔚来濒临危局一样，如今，鲍文光的知豆经历13年发展之后也深陷泥淖。
今年10月22日，阿里司法拍卖网站上出现了一则兰州知豆100%股权拍卖公告，起拍价1.38亿元，评估价为1.97亿元。拍卖由宁波市中级人民法院发起，将于11月24日10时至25日10时进行。
这则拍卖让知豆的窘迫真真切切地袒露出来。
近日，汽车商业评论从接近知豆的人士那里获悉，知豆正在与长安洽谈重组，但似乎进行得并不顺利。
昔日的电动汽车老大哥为何极速跌落？在汽车行业的这个冬天里它能否挺住？这是外界对知豆普遍存有的疑惑。
其实，自2018年以来，知豆就已经置身风暴之中，与知豆有关的消息大抵是坏消息。
7月，网友发文称，一百多名校招大学生被以到知豆宁海基地工作的名义招聘进来，然后被改派到兰州知豆工厂工作，却连车间都没进过，就被公司辞退。
知豆兰州工厂、知豆宁波基地的员工相继被爆出拖欠一线员工工资。
位于北京五道口的知豆汽车子公司知豆智信被爆出，从6月开始拖欠80多名员工工资达三个月，8月底，所有员工被指令在9日内迁往宁海总部。
种种迹象都指向一个残酷的事实：知豆没钱了。
2015年，知豆完成10亿元A轮融资。但在2017年底多氟多宣布战略入股知豆后，知豆原计划于当年底完成的20亿元B轮融资不了了之。
而在2018年6月底，鲍文光不再担任知豆总裁一职，来自汉腾汽车的李学明被任命为知豆的新总裁。
知豆陷入困境，2018年累计销量仅为1.5万辆，同比大跌64%。2019年情况越发糟糕，7月知豆D2仅售出90辆，1-7月累计销售2095辆。
如同多米诺骨牌被推倒了第一块，知豆失速，上下游产业链、投资者都被波及。
双林股份2018年年报对知豆应收账款计提减值准备1.477666亿元。多氟多2018年年报对知豆应收款项计提坏账准备金额增加约8269万元、投资款计提坏账准备2450万元。
全国各地的供应商排着队前来讨账，相关法律诉讼爆发，其中多为买卖合同纠纷款项，案由多为知豆拖欠对方货款。
根据天眼查数据，从2018年9月13日到2019年10月17日，知豆电动汽车有限公司已经列入被执行人达48次。今年8月15日，鲍文光被宁海人民法院下发高消费限制令。
尽管知豆如今的处境让人唏嘘，很多人还是对鲍文光电动汽车创业之路的不易和坚守心怀感佩。
鲍文光出生于1970年，1992年从部队复员到浙江模具厂工作。之后，7年间，从学徒做到技术副厂长。
鲍文光与李斌一样，都属于先富起来的那部分人。李斌1996年在北京成立南极科技，月收入几十万元。鲍文光在企业干，1997年年收入就已经超过500万元。
经济上富裕起来，职位也基本做到了天花板，在一次欧洲旅行之后，鲍文光开始考虑创业。
单位领导不放人，鲍文光就借去北大读MBA的机会辞职。在学校听了经济学家林毅夫、周其仁等人的授课，他眼界大开。
2001年，鲍文光创立了黄岩新大洋模具有限公司，也就是后来的新大洋集团的前身，最初是开发汽车、摩托车、电动自行车模具及塑件，后来又扩展到无刷电机和控制器。
当时电动自行车整车厂开发能力比较弱，原来只做电动自行车中间体的新大洋后来又涉足整车研发，为厂家供应整套的CKD件。
新大洋做得风生水起，很多电动自行车生产企业甚至要提前三个月把款到其公司账上。鲍文光也成为业内知名的电动自行车大亨。
当新大洋占据电动自动车40%的市场份额的时候，鲍文光感觉到了继续上升的天花板。
创业者在成功之后会渴望更大的成功，在更大的舞台上实现自己的人生价值。鲍文光不再满足于两个轮子的事业，而渴望向四个轮子发展。
最初选择的并不是电动汽车。而是，老年代步车、旅游观光车及房车，都一一尝试过。
2006年，他开始在山东试着用其他车改装电动汽车。先是用卡丁车，后来尝试过用QQ、奥拓、奔奔的车身和底盘改装。
那个时候，电动汽车还是新生事物。鲍文光和团队完全摸着石头过河，就这样鼓捣出新大洋第一代电动车。
知豆从此萌芽。
它也生逢其时。2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》出台，明确了新能源汽车的概念以及准入门槛。
也是在这一年，鲍文光遇到了电动汽车事业的第一位贵人——原菲亚特集团副总裁，63岁的意大利人巴齐。
当时巴齐从菲亚特退休一年多，希望在中国寻找企业合作开发电动汽车，到欧洲推广。两人一拍即合。
巴齐说，现在做开始正向设计开发，用5年时间可以把产品开发出来。
鲍文光照做了，两年间投入几千万元搞正向开发，联合意大利造型设计人员开发电动汽车专用底盘。这是新大洋第二代电动车。
2009年，鲍文光遇到又一个贵人——清华大学车辆工程系教授陈全世。
他来到车间参观，看到车子前舱、后舱、底盘各有一块电池，提出建议：以电池为核心，做底盘和车身开发，以及高压电和低压电的分配开发。
之前的研发需要推倒重来。已有的模具全部作废，几千万元的研发费相当于交了学费。
新大洋跟国内高校及科研院所及国外公司合作，组建了新的混合型技术团队，由此做出第三代电动车产品。
从2005年到2010年，七八个亿花完了，现金流开始紧张。为了拿到银行贷款，鲍文光不得不抵押新大洋在各地的厂房。
压力巨大的鲍文光去了北极，他要在找不到“北”的地方找方向。
从北极回来之后，鲍文光决定坚持下去，全力以赴电动汽车事业。用今天流行的话说，就是要ALL in电动汽车。
2011年，新大洋的电机电控实现自主生产。同年，山东新大洋电动车有限公司在临沂成立。
2012年10月23日，鲍文光在山东临沂一座酒店里宣布知豆电动车上市。这已经是其第四代电动车产品。知豆定位为城市微行纯电动车，看上去小巧可爱。
知豆这个名字是酷爱旅行的鲍文光在南极的冰天雪地里想出来的，他希望这辆车能够像小豆子一样播撒到广阔世界。
2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020）》，提出2015年纯电动汽车和插电式混动汽车累计产销量力争达50万辆；到2020年生产能力达200万辆，累计销量超过500万辆。
整个新能源汽车行业备受鼓舞。但鲍文光却高兴不起来，因为没有造车资质，知豆属于黑户，不但享受不到任何国家补贴，还被市场拒之门外。
以致于知豆产品落地之后，先走的是国外市场。2012年6月1日，第一辆知豆远赴意大利，走入欧洲市场。在那里，它叫GREENGO。
但电动汽车的最大市场在中国。
鲍文光一直在用卖电动自行车零部件的钱来养电动汽车。他的朋友将他的电动汽车之路戏称为“小羊养大象”。
但电动汽车太烧钱，慢慢地，小羊养不动大象了。
2013年，新大洋在山东、天津、台州三大生产基地的厂房全部被抵押。最后一个厂房抵押出去的时候，鲍文光甚至想过要回家务农。
就在这一年年底，鲍文光遇到了第三位贵人：时任众泰汽车董事长的吴建中。
众泰与知豆达成合作，于2014年开始给知豆代工生产。5月，知豆汽车正式进入国内市场销售。
当年，尾标为众泰知豆的电动汽车一下子就卖了7400辆，排在我国纯电动汽车市场第三位，成为当年行业的一匹黑马。
后来知豆为什么又跟吉利合作？
根据鲍文光对媒体的表述，当时有企业向工信部举报众泰给知豆代工不合规，知豆需要找一个车企进行股权合作才行，而让众泰拿出几亿元入股有些勉强。
于是，知豆开始接触吉利。2014年10月，鲍文光去见电动车事业的第四位贵人——李书福。两个台州老乡要联手了。
谈判进行得很快。2015年1月10日，新大洋电动车科技有限公司成立，吉利控股集团、新大洋机电集团(鲍文光和创始人团队)、金沙江创投基金各占50%、30%、20%。
为了让知豆生存下去，这次合资鲍文光失去了第一大股东的身份，也失去了对公司的控制权。
第二天，合资公司首款产品知豆D1在兰州基地下线，尾部有“吉利”字样，续航里程也从众泰知豆时期的120公里提升到160公里。当时兰州基地年产能为10万辆。
2015年6月23日，第二款车型知豆D2上市，续航里程进一步提升至180公里。市场指导价为10.88万元，能拿到4.5万元/辆的国补，再加上地补和厂补，终端参考价格为4.98万元。
同年9月1日，吉利知豆电动汽车宁波基地开工，一期规划年产能10万辆。总投资达30亿元，规划总年产能规模为30万辆。
在众泰和吉利的加持下，知豆电动汽车开了挂，2015年年销3万辆，占国内纯电动汽车销量的12%，成为当年销量最高的国产纯电动乘用车。
那时候，鲍文光对未来很乐观。知豆2016年的销量目标为：保5万辆争6万辆，力争实现翻番增长。
进入2016年，知豆汽车却出现了外界意想不到的状况：前4个月销量为0。
后来媒体了解到的情况是：知豆兰州工厂在这段时间内做了升级改造，停产了符合“双80”标准的知豆车型，改为生产达到了国家要求的“双100”标准的产品。
5月，知豆电动车恢复生产。但2016年全年知豆仅销售2.4万辆，与原定的销量目标相去甚远。
6月22日，吉利汽车发出公告拟将宁海知豆电动汽车股权出售给第三方投资者。
按照吉利的说法，减持知豆股份是为了保证知豆电动车拿到独立的国家公告。因为根据发改委汽车产业政策的要求，已经在册的整车生产企业不能单独申请电动汽车公告。在吉利旗下知豆单独申请公告就受到限制。
整个股权交易完成之后，鲍文光及其团队再次成为单一大股东，占知豆汽车股份接近30%。控股权又回归到创始人手里。
2017年3月1日，知豆成为国内第11家获批的新建新能源乘用车项目。11月1日，又成为国内第4家通过工信部审核获得纯电动乘用车生产资质的企业。
这么多年，知豆终于拿到独立资质了。鲍文光心中的石头总算落了地。
9月12日，知豆D2S上市。官方售价为18.88万元，享受补贴后终端售价为5.68万元。
11月10日，知豆D3上市。两个版本NEDC续航分别为210公里、310公里，补贴后售价分别为8.98万元和10.98万元。
2017年，知豆主要靠D2和D2S支持市场，年销量为42484辆，同比增长109%。
截至2017年底，知豆实现总产销10万多辆，位居中国新能源汽车市场第三，A00级市场第一，占领国内纯电动乘用车15%的市场份额。
拿到独立资质，新车接连上市，这真是知豆硕果累累的一年。
2017年年底，鲍文光接受媒体采访曾信心十足地表示，知豆今年有希望实现收支平衡，明年实现盈利。
以为是崭新的开端，不曾想竟是下滑的起点。此后知豆的销量再未超过2017年。
走过13个年头，作为电动汽车的先驱，知豆陷入困顿，它的发展值得行业思考。
如果复盘一下知豆的崛起与跌落，会有这样一个清晰的发现：知豆，成也补贴，败也补贴。
在2015年年末的一次新能源汽车会议上，欧阳明高直言，我国新能源商用车的增长速度有些超乎想象——同比增幅有11倍之多，“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实”。
一分析，这种异常增长的原因是6~8米纯电动轻客补贴过高所致，当时这种车每台补贴60万元，甚至高过了车辆成本。
丰厚补贴的诱惑之下，有车企铤而走险，弄虚作假套取国家新能源补贴。
2016年1月，新能源汽车骗补这一行业潜规则被媒体曝光。随后，工信部等四部委联合启动了骗补核查行动。下半年，骗补车企曝光的曝光，处罚的处罚。
骗补丑闻对行业带来的直接后果是：补贴政策的调整。
2017年实施的新能源补贴政策不但提高了车辆续航里程等要求，同时为了堵上骗补漏洞，非私人购买的车辆申请补贴要求里程达到3万公里。
最大的改动，还是补贴拨付方式的改变：先审核，后发放。这就意味着，当年度销售出去的车辆补贴到手时间大大延迟。
2019年3月19日，工信部装备工业司发布《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》。
公示显示，在吉利名下，知豆早期销售的D1、D2均有补贴核算：2015年，清算补贴共计16281万元；2016年，清算补贴为27571.5万元。合计为4.38525亿元。这笔三四年前售出车型的补贴资金有望在今年下发。
另外，车辆获取补贴标准逐年提高，补贴额度也逐年退坡。
2015-2016年，续航150-250公里的纯电的乘用车还能拿到4.5万元国补。2017年，同样续航区间的车辆只能拿到3.6万元。
到了2018年，续航150-200公里能拿到1.5万元国补，200-250公里能拿到2.4万元；2019年，续航150-250公里车型直接被取消国补。
这正是知豆车型所在的续航区间。尽管后来推出的知豆D3有了310公里续航版本，但补贴后售价10.98万元，并没有市场竞争力，2018年仅售出456辆。
迟来的补贴资金，补贴标准的提高，补贴政策的退坡，日益激烈的市场竞争，这些因素的叠加最终压垮了知豆。
知豆也在试图拓宽产品线，2018年7月17日工信部第310批机动车产品公告，知豆旗下首款5座车型——小型电动SUV知豆D5赫然在列。
此前，根据知豆的规划，到2020年将有D3S、D4、A1、A1S、Z1、Z1S 6款全新产品推向市场。
就在2019年1月11日、21日，知豆还先后分别与武安市、南京市各签署了一个投资120亿元、年产20万辆纯电动汽车项目。
但随着知豆陷入资金困境，这些规划估计也会变成泡影。
纵观新能源汽车市场，知豆所在的低端电动车市场，以及蔚来所在的高端电动车市场，还算是目前新能源汽车比较容易突破的两块。
尽管A00级车辆的占比相比之前有所下降，但目前市场份额仍然十分可观，在30%到40%之间。
与知豆D1、D2同为A00级电动小车的宝骏E100、E200，就仍然运作良好，还开创了新能源汽车发展的柳州模式。
蔚来虽然也有自己的发展困境，但作为少有的40万元以上的中国品牌乘用车，它有不亚于迪粉的忠实拥趸。
蔚来和知豆，看似有云泥之别，却是一根绳子上的蚂蚱。
因为不管是高大上的蔚来，还是低调朴实的知豆，目前阶段它们面临的共同对手，仍然是燃油车。
两家企业定位不同，却都是中国新能源车企的典型，它们的困境，也共同折射出新能源汽车当下的发展境遇。
汽车业的冬天，我们期望蔚来能挺过去，知豆也能挺过去。
谁能挽救知豆？
此前有报道称，知豆曾与吉利商谈，吉利给出的建议是缩减成本，千人级别的裁员。
了解知豆近况的一位人士则向汽车商业评论透露，知豆正在与长安商谈重组，但好像并不顺利。他还直言，“从目前看知豆翻盘的机会太渺茫了”。
根据《中国汽车报》的报道，已经离职的某位知豆中层曾这样表述，知豆作为民营企业有着自己的无奈，造车既缺资金又缺人才，“很多当初的选择在今天看起来都是不对的，但在当时的情况下，却是最合理的”。
这是知豆的悲哀，但又不只是知豆的悲哀，恰是这波新能源汽车潮流中诞生的不少创业公司的真实写照。
曾为知豆核心团队成员的一位人士告诉汽车商业评论，“企业是企业家靠身家性命做的，没有亲身经历和操盘的人，评论对错都是不合适的。”他敬佩鲍文光企业家的情怀，并相信他在当时情形下做出的是最合适的决策。
任何事后的评价，对于局中人的处境，都没法切身体会。何况是九死一生的创业？
鲍文光曾说过这样一句话：“干电动汽车，民营企业去干就像走沙漠一样，100个企业家进去，能活出来两个就不错了。”
当年在知豆拿到资质之后，他曾用20个字概括了知豆的造车经历：“无知、认识、焦急、出口、回归、黑户、贴牌、二婚、自主资质。”
本以为熬出头的知豆会迎来峰回路转柳暗花明，不曾想后续竟是：停产、欠款、拍卖。
但或许，这还远远不是知豆故事的终章。
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