2021，L3自动驾驶量产元年？
撰文 / 钱亚光
编辑 / 涂彦平
设计 / 赵昊然
题图 / Shelly
3月初，日本本田汽车宣布，开始发售全球首款搭载L3自动驾驶系统的高级轿车“Legend”，并且得到了日本政府的上路许可。
这款Legend搭载名为“Honda SENSING Elite”自动驾驶系统，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等多种传感器，并利用三维高精度地图和全球定位卫星系统(GNSS)的信息，可实现中低速环境下的L3自动驾驶。Legend限量生产100辆，且只提供租赁销售，售价为1100万日元（约合65.88万元人民币）。
IHS Markit预计，2021年，随着相关法规和实施细则的完善，搭载L3级的量产车型会开始上路；到2025年，预计L2+L3级量产车型的市场份额将会超过50%。现在各家车企都开足马力进行研发，推动更高级别自动驾驶车型的量产。
那么，2021年能成为L3级自动驾驶汽车量产元年吗？
毋庸质疑，L3自动驾驶技术将成为乘用车企、Tier1、自动驾驶创企甚至是科技公司所追逐的焦点技术，拥有L3自动驾驶系统的车型将能够在与同级别车型的竞争中具备更强的竞争力，而更加丰富的L3自动驾驶功能将成为整个汽车产业的研发方向。
目前普遍采用的自动驾驶分级方式，是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）、美国汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶的分级标准。
其中，L0是无自动化，驾驶员完全掌控车辆；L1是驾驶辅助，自动系统有时能够辅助驾驶员完成简单的驾驶任务；L2部分自动驾驶，自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，完成剩余部分，同时保证出现问题，随时进行接管；L3是有条件的自动驾驶，自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权；L4是高度自动驾驶：自动系统在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境；L5是完全自动驾驶：自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。
中国现在有了自己的自动驾驶分级标准。2021年1月1日，工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，开始在全国实施，明确了自动驾驶汽车的分级定义，分级原则。在国家标准开始实施之后，车企就要根据国家统一的标准研发生产自动驾驶汽车。
国标驾驶自动化分级和要素之间的关系 ▼
我国制定的自动驾驶标准与国际上通行的SAE标准大致相同，不同之处主要在于：
首先，SAE标准中L0是“无驾驶自动化”，也就是全部都需要人来驾驶。但是国家标准中，L0是“应急辅助”，包括AEB等安全辅助功能，会通过声音，报警的方式提醒驾驶者。
其次，SAE标准中，L2自动驾驶汽车的OEDR(目标、事件检测以及决策任务)全部由人类驾驶员完成。而国标针对L2自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成。
第三，国家标准在L3中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。
可以看出，不管是国际标准，还是国家标准，L3都被定义为条件自动化，是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。
麻省理工学院（Massachusetts Institute of Technology）运输与物流中心（Center for Transportation and Logistics）的研究科学家 Bryan Reimer 说：“L3 挑战了你对人类行为的期望，它让你很难分辨我是在开车还是在坐车。如果我是一名人类司机，我该如何学习成为一名后备驾驶员？”
在L3级自动驾驶中，要求当系统提示时，驾驶员必须马上全权接管方向盘。要想实现驾驶员与车辆的融合管理，其中的交接工作是复杂的。在实际操作过程中也很难界定人与机器的责任。
因此，很多车企提出了L2.5甚至L2.99的概念，就是有上述L3的一些功能，但因为不是L3，出了事故，主要责任还是在司机身上。有的企业干脆不说自己的自动驾驶技术是哪个级别的，只是逐步按实用场景去实现自动驾驶功能，还有的企业更是跳过L3自动驾驶系统，直接从L4级入手研发自动驾驶。
那么，什么才是真正的L3自动驾驶呢？最起码，首先要支持自动变道，即打转向后车辆可以自行完成变换车道；第二要支持高速公路的自动导航辅助驾驶（类NOA，0-120km/h）；第三要支持市区的交通拥堵引导（TJP，0-60km/h）。
因此，L3不但需要多种传感器的融合，还需要强大的计算平台及具备深度学习能力的软件平台，以及高精地图+高精定位等的配合。也就是说，L3其实是高精地图全路段的全速域自动驾驶。即在当前高精地图能够覆盖的高速公路、城市快速路的全路段范围内，能够实现0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶。
要想实现全部上述功能，目前技术上相当困难，而大部分车企只要实现了上述功能中的一种，就对外称自己实现了L3功能量产。
前面提到的本田L3自动驾驶系统，实际上是TJP，当车辆行驶在高速公路或是城市路段时，如果发生拥堵，车辆速度小于30km/h，驾驶员可以松开双手，但驾驶员依旧不能进行睡觉、玩手机等危险动作，以便随时响应车辆发出的接管信号。当行驶通过拥堵路段后，系统会退出松手模式，此时车辆回归到L2的驾驶状态。
为此，本田配备了5个激光雷达、5个毫米波雷达、双目前视摄像头和12个超声波雷达在内的配置，具备极强的环境感知能力。其中激光雷达是奥迪A8上用的4线法雷奥SCALA GEN 1，最远探测距离150米，芯片采用的是瑞萨电子R-Car V3U，算力为60TOPS。整套系统成本大约需要23万人民币左右，超过了车价的1/3。
以上所能实现的L3自动驾驶功能部分符合SEA所制定的自动驾驶分级标准。在权责分配上，本田宣布在自动驾驶系统工作期间出现了事故，那么责任在制造商而非驾驶员，本田和保险公司将会一起赔付。
在乘用车领域，最早推出L3自动驾驶量产车型的是2017年第四代奥迪A8，和本田Legend一样，它实现的也是TJP交通拥堵引导，只有在60km/h以下的低速条件下，驾驶员可以解放双手双眼，兖其量是堵车时候司机能轻松点。但当时受法规限制及技术困难，并未真正实现量产上路。
2020年，奔驰推出了L3自动驾驶量产车奔驰S级，其Drive Pilot L3自动驾驶系统配备了1个激光雷达、5个毫米波雷达、1个前视双目摄像头、1个后视摄像头和4个环视摄像头，还有12个超声波雷达。但当时德国的法律规定最高速度不超过60公里/时的时候，才允许使用L3功能，在很大程度上限制该技术的使用。
在国内，长安、上汽、广汽、吉利、长城、小鹏等自主品牌，在2020年或是发布L3自动驾驶量产，或是发布了L3自动驾驶系统。
时任长安汽车总裁的朱华荣在直播讲解UNI-T的L3驾驶自动化能力 ▼
2020年3月10日，长安汽车通过直播演示了UNI-T的L3驾驶自动化能力，可以在结构化道路（高速、高架、环路的半封闭场景）上，车速40km/h以内，实现L3中的TJP功能，40km/h以上依然属于L2级ADAS功能。
2020年4月上市的小鹏P7顶配车型，搭载了XPILOT 3.0高级辅助驾驶硬件，也号称实现了L3。按照官方介绍，这套硬件基本满足了上面提到的L3几大元素，即高速公路引导（HWP）、交通拥堵引导（TJP）、自动泊车和高精地图都可以实现。
同月，搭载了ADiGO自动驾驶系统3.0的广汽新能源埃安LX，宣称在百度高精地图的支持下，可达到L3自动驾驶能力。一旦法规允许，其可在高精地图覆盖的中国全高速及城市快速路这种封闭道路，实现0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶。
2021年2月上市的荣威MARVEL-R，配备R Pilot 3.0智能驾驶系统，芯片则是Mobileye EyeQ4H和华为5G巴龙5000，宣称可实现L3级别的有条件自动驾驶，包括停车起步引导、弯道智能减速、车速引导、交通路口冲突避免提醒等功能。
将在2021年4月启动预售的长城汽车摩卡，首次搭载咖啡智驾功能，它配备全球首款量产车规级IBEO全固态激光雷达，以及毫米波雷达以及辅助摄像头等传感器，搭载车规级高通8155芯片、车规级5G+V2X，宣称可以实现L3/L4以及更高级别的自动驾驶，并支持高速驾驶辅助（HWA）、高速自动领航辅助驾驶（NOH）、高速公路领航驾驶系统（HWP）等功能。
很多乘用车企宣传的是L3，其实绝大多数落地功能都是L2或特定场景下的L3自动驾驶。
即使是自动驾驶领域风头最劲的特斯拉，虽然以前一直强调自己只是按场景推进自动驾驶技术，但最近也承认了其自动驾驶系统只是L2水平。
2020年12月28日，特斯拉副总法律顾问Eric C. Williams在给加州车辆管理局（California DMV）自动驾驶汽车部门负责人Miguel D. Acosta的信中承认：“如您所知，Autopilot属于可选的驾驶员辅助套件，属于SAE L2自动驾驶的范畴，其功能包括交通感知巡航控制和自动转向；而FSD则基于Autopilot打造，也属于SAE L2自动驾驶。”
对于乘用车来说，要达到L3自动驾驶，大多数企业会采用多种传感器融合的策略，激光雷达是公认可以提高安全性的传感器，但目前车规级的激光雷达一是产品非常少，二是价格还是不菲，如果上车的话，热必会大幅增加车辆的成本。
商用车领域，情况与乘用车略有不同。商用车的主要功能在于物流运输，是生产工具，行驶场景相对封闭，同时解放司机压力、安全高效地运行是商用车的主要需求。Waymo CEO约翰·科拉菲克去年表示，在重复行驶的路线上投入自动驾驶卡车可能比城市地区的Robotaxi更可行。所以业界普遍认为高阶自动驾驶技术将在卡车领域率先落地。
当驾驶的操作由机器来完成时，卡车驾驶员从驾驶者变成了监管者，而公司的运营模式也从管理司机变成了管理卡车，这一转变将能够使物流公司对卡车的速度、能耗、实时位置进行管理。因此，卡车的驾驶过程将被标准化，运输的速度、质量都会有大幅度的提升。
L3级自动驾驶能够对99%的城际干线运输路况进行处理，只有剩下的1%需要人类司机进行接管。在这种条件下，人类司机的压力被大幅度减小，过去一辆卡车需要2-3位司机的情况也将转变为一辆车只需要一位司机，大大减小了人类司机的负担与公司的运营成本。
嗅觉敏锐的资本也将目光转向需求更为明确且更易落地的商用车领域。公开数据显示，2020年，中国自动驾驶投融资事件中，一半投向了布局商用车领域的初创公司。而在19家获投企业中有8家布局干线物流场景，平均获投金额也远高于其他细分赛道。
自2018年开始，国内多家企业，包括初创自动驾驶科技公司和重卡车企，开展了对自动驾驶卡车的测试运营工作，福田汽车、智加科技、图森未来等初创企业还在美国开展商业试运营。目前，比亚迪、吉利等也在商用车自动驾驶领域发力。
2020年9月，智加科技助力一汽解放、挚途科技，发布全球首款自动驾驶超级重卡J7 L3，计划2021年上半年正式量产上市。J7自动驾驶超级重卡基于国内最先进的车辆平台打造，软硬件全部达车规量产级别。车身配置7个摄像头、5个毫米波雷达和1个激光雷达，搭载超级领航（SuperPilot）自动驾驶系统。利用智加科技的全栈L4技术降维，这款车可实现包括自主超车、自动变道、自适应巡航控制、车道居中、盲区监测、交通拥堵辅助、预见性安全规划、绕行避障以及地理围栏等多项功能。
2021年3月，嬴彻科技发布了自动驾驶系统“轩辕”，这是行业首个直接面向量产、全栈自研的卡车自动驾驶系统，包括算法、软件系统、计算平台和线控底盘集成。
据悉，嬴彻科技与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款L3重卡，搭载了5个博世的毫米波雷达，3个激光雷达，用了英伟达、地平线、安霸等公司的多颗芯片，总算力达到245TOPS。这两款L3重卡将配装轩辕自动驾驶系统，于2021年底量产交付，未来可通过OTA升级至L4自动驾驶。
我们可看到，在L3自动驾驶的实现环境，在目前技术条件下是有条件的，距离真正的全速域L3自动驾驶还有一定距离。
L3久久不能落地的另一个关键，就是法律法规的不健全，世界范围内，相关经济组织、汽车制造大国和用车大国都在大力推进有关自动驾驶的法律法规的制定和完善。
2020年6月24日，联合国欧洲经济委员会(UNECE)车辆法规协调世界论坛上通过了《自动车道保持系统(ALKS)》法规，这是针对L3级车辆自动化的第一个具有约束力的国际法规。
该法规以联合国《自动驾驶框架文件》为指导，将安全作为战略核心，从系统安全、故障安全响应、人机界面(HMI)、自动驾驶数据存储系统(DSSAD)、信息安全及软件升级等方面对ALKS提出严格要求。
这部国际性法规是由日本和德国牵头起草，60多个国家共同参与制定的。欧盟委员会宣布，该法规生效后将适用于欧盟所有成员国，以实现欧盟更安全、可持续的出行愿景。不过，作为该法规制定的主要参与国家，美国、中国和加拿大等国却表示不会马上应用该法规。
美国
有关自动驾驶的政策法规，大多是在各个州内进行制定。最早对自动驾驶汽车进行立法的是内华达州，2011年3月就对外公布了《AB 511法案》，并陆续向Google、奥迪和部分大陆公司发放了自动驾驶汽车测试牌照。
到2020年至少有41个州制定了与自动驾驶汽车有关的法律和行政命令，这些法律法规定义了自动驾驶汽车相关技术、部分确立了自动驾驶汽车监管测试手段。其他大部分州政府也纷纷进行自动驾驶汽车相关法律法规的制定工作。
美国发布的自动驾驶汽车政策的核心是自动驾驶系统的安全性能标准，并与行业一起不断迭代这些标准，以适应自动驾驶技术发展趋势。
2020年1月发布的《自动驾驶4.0》进一步扩大覆盖至38个与安全开发和自动驾驶技术集成有直接或间接利益相关的内容，明确了自动驾驶的十大原则，包括保护用户和社区团体的安全和隐私、促进自动驾驶技术创新和高效市场、确保联邦间一致的标准和政策三大方面。
2020年12月，美国高速公路安全管理局（NHTSA）为自动驾驶系统（autonomous driving system，ADS）制定新的安全框架征求利益相关方的意见。ADS即可以执行所有驾驶功能的自动驾驶汽车软硬件结合，聚焦于感知、认知、规划、控制等自动驾驶系统核心功能，旨在帮助自动驾驶系统的制造商评估、验证其系统的安全性。
德国
德国于2017年修订《道路交通法》，允许L3级自动驾驶汽车上路行驶，并就相关方的权力和责任进行了规定，允许司机将车辆控制权移交到车载电脑上。同时规定配有自动驾驶系统的汽车内需安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任。
2021年2月，德国联邦政府通过了一项有关自动驾驶的法律草案，旨在通过补充现有的道路交通法规来创建合适的法律框架，允许高度自动化（L4）的车辆上路，道路包括短途自动乘客运输系统，往返运输，物流中心，农村地区等，以启动德国自动驾驶汽车的常规运营。该法律预计将于2021年中期生效。这将使德国成为世界上第一个在公共道路上无限制的使用无人驾驶汽车的国家。
根据法律草案，具有自动驾驶功能的车辆在操作过程中不再需要有人驾驶车辆，但上路的自动驾驶汽车必须有一个远程监管员，在必要时刻立即停用自动驾驶功能。自动驾驶汽车必须始终与远程主管保持足够的无线连接。如果丢失或未经授权访问无线连接，则车辆应自动将自身设置为最低风险状态，并且将不再能够继续驾驶或被远程激活。
英国
2015年，英国政府创建了联网和自动驾驶车辆中心CCAV（Centre for Connected and Autonomous Vehicles），并且在英国格林威治、布里斯托尔等地进行了多项“无人驾驶汽车”试验项目。
2017年，英国政府对外宣布对自动驾驶汽车的保险政策做出相应改变，希望同种保险政策不仅能为传统驾驶模式下的机动车驾驶人提供保险，也能为自动驾驶模式下的机动车驾驶人提供保险。
2018年7月，《自动和电动汽车法》获得批准成为议会法案，该法案在广义上提供了由自动驾驶汽车引起的事故的责任制度并建立了核心定义。其中指出，英国驾驶员能够在驾驶过程中使用特定的ADAS系统，允许车辆使用车道自动保持系统（ALKS），驾驶员可以不用把手放在方向盘上，从而让车辆有条件的自动驾驶。
英国政府于2019年2月宣布推进自动驾驶汽车的高级试验，运输部（DFT）作出承诺，确认其到2021年在英国道路上运行全自动驾驶汽车。
日本
早在2015年10月，日本政府就酝酿针对自动驾驶汽车启动立法。
2018年，日本政府发布了《自动驾驶系统安全技术指南》，主要对L3和L4自动驾驶汽车需满足的安全要求进行了规定，指出L3车辆需要能够自动识别驾驶员是否处于控制车辆状态，并且能够在必要时发出警报；L4车辆需要能够判断车辆是否难以进行自动驾驶，并告知车辆驾驶员。
日本于2019年修订《道路车辆运输法》和《道路交通法》，允许驾驶员使用L3自动驾驶功能。从立法方式看，德国、日本等国家秉持审慎态度，通过修订现有法律的方式，逐渐破除部分法律条款对自动驾驶汽车的限制。
2020年5月开始实施的日本《道路运输车辆法（修正案）》对L3级别的自动驾驶安全要求作出明确规定，允许人类驾驶员在自动驾驶过程中使用手机或观看车载电视的前提是能够快速恢复手动驾驶，本质上要求人类驾驶员在自动驾驶开启的过程中并不能完全放松警惕意识与安全意识，保持随时可实现手动驾驶的状态。
不仅如此，日本有关自动驾驶法律还对自动驾驶汽车有技术要求，比如限制最高速度（60km/h）、OTA升级需要报备、必须要有“黑匣子”、传感器的检测范围至少在46m以上等。本田是第一家通过政府许可来做L3自动驾驶的企业。
韩国
2019年4月，韩国出台《促进和支持自动驾驶汽车商业化法》（简称《商业化法》），构建了一个系统性的自动驾驶汽车商业化推进机制，并于自2020年5月1日起正式实施。
2019年10月韩国政府发布了《 2030年未来汽车行业发展战略》，此战略在自动驾驶行业有三个目标。首先是2021年全面启动L3自动驾驶商业化，其次到2024年达到L4，最后到2027年在公共道路上全面放开L4自动驾驶。到了2030年搭载L3、L4自动驾驶的新车，在市场销量比例超过50%以上的目标，实现汽车强国的标准。
2020年1月，韩国推出了L3自动驾驶相关的商用标准，但仍需要完善。
2020年上半年，韩国政府表示，已将《自动车道保持系统(ALKS)》法规的相关规定纳入国家自动驾驶汽车发展指南，并将在下一步实施该法规。
中国
2016年，我国工信部发布智能网联汽车发展技术路线图，制定了发展目标和战略规划。同年，工信部还联合公安部、交通部制定了智能网联汽车公共道路测试的管理规范，并要求在正式法规或管理规范发布之前，暂时禁止在公共道路上进行自动驾驶汽车测试。
2017年9月，工信部、公安部和江苏省政府三方共同建立了国家智能交通综合测试基地，该测试基地涵盖了高速公路、城市道路、农村公路、山区公路和临水临涯道路等不同道路场景，同时也包括了城市街区、环道、高速公路及多功能测试区等试验道路。
2018年4月，工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，对测试主体、测试车辆、牌照申请、交通法规等进行明确规定。与此同时，中国智能网联汽车产业创新联盟联合多家单位发布了《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程》，规定了14个自动驾驶功能，34个场景。
2020年4月26日，交通运输部对外正式发布了国家层面首次出台自动驾驶相关的公路技术规范《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范（征求意见稿）》。
截至目前，由国家规定和授权的国家级自动驾驶试验场已在上海、北京、河北、江苏、长沙等地正式对外开放，测试道路涵盖乡村、城镇、城市、高速、越野等多种类型道路。
2021年1月1日，《汽车驾驶自动化分级》开始实施，明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求。
在今年的两会上，多位参会人大代表和政协委员就完善V2X智能基础设施、L3自动驾驶汽车上路准入以及智能时代汽车安全问题建言献策。
全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记&董事长尹同跃建议，开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权。以及通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英也提出，特别建议尽快推动适用于L3智能网联汽车的法律法规制修订工作，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制。
全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪建议建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制，为保险产品的设计提供基础数据支撑，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，以及建立自动驾驶汽车救助基金体系等。
从目前来看，各国正在推进L3自动驾驶相关法律的制定，但即使最为宽松的法规也对L3自动驾驶有各种条件的限制，今年之内恐怕很难有全面的突破。在大多数国家和地区，L3自动驾驶仍处于测试阶段，无法正常上路行驶。
虽然L3自动驾驶理论上能减少交通事故，但车辆保险公司显然对此并不认可，他们认为，现有技术条件下，车辆并不能完全识别到准确的路况信息，而且自动控制技术，也没有人类司机那样可靠。因此，自动驾驶可能会导致更多交通事故的发生。
实际上，在自动驾驶车辆的驾驶过程中，存在着驾驶人员的过错风险、自然社会风险、汽车零配件装置和传感设备的安全质量风险以及智能驾驶系统的技术风险和网络信息安全风险等。
保险公司认为，如果驾驶员不控制汽车，那么他们将被归类为乘客，这将使保险公司为保险人承担额外的责任，导致更高的保险费用。全球保险业目前还没有直接可以覆盖自动驾驶所有风险的险种。
因此，L3自动驾驶量产落地，除了有技术上的困难、法规的限制之外，还有保险方面的保障。如今，这一环节的桎梏正在被打破。
在韩国，2020年9月，韩国金融监督院已经宣布，该国12家非寿险公司将从10月下旬开始销售新的保险产品，涵盖涉及商业自动驾驶汽车的事故相关风险。
“考虑到系统缺陷和黑客攻击等新风险，商业自动驾驶汽车的保险费率比普通商用车高3.7%。”韩国保险机构表示。
监管机构仍然特别强调：安全是一个重要的考虑因素，为此韩国还将成立一个特别调查委员会，专门负责相关事故索赔认定。
在美国，特斯拉CEO埃隆・马斯克（Elon Musk）表示，推动自动驾驶落地，不仅仅是通过技术进行保障，而是全方位的商业模式闭环设计，包括直接由特斯拉保险公司提供保障。
2019年8月下旬，特斯拉宣布在加州率先推出“特斯拉保险（Tesla Insure）”，并表示保险费用会比业内同行低20%。
2020年8月6日，特斯拉在上海成立“特斯拉保险经纪有限公司”，注册资本为5000万元人民币，法定代表人是特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤，经营范围为保险经纪业务。如果保险经纪业务资质获保险监管部门批准，拿下保险经纪牌照，将为特斯拉自身引领行业的发展方向带来利好，同时也将填补自动驾驶专属车险市场空白。
2019年1月创立的美国Avinew公司，其保险产品使用人工智能支持的移动应用程序，收集远程信息数据并监测驾驶员在行车过程中如何使用车辆上提供的自动驾驶功能，并根据驾驶员使用自动驾驶模式的方式确定折扣。
根据Avinew测试得出的数据显示，近70%的特斯拉司机表示他们会考虑更换该保险。Avinew正准备将汽车保险计划推向市场，鼓励消费者在日常生活中使用新的汽车技术。
2021年3月，宝马与保险公司瑞士再保险( Swiss Re)合作，共同开发了一种解决方案，该系统根据“结合了与安全相关的驾驶辅助系统的情况”，逐案评估单个车辆。这样可以让保险公司能够根据对车辆技术特征的单独评估来计算保费。
在中国，在一些城市的自动驾驶测试中，对每辆上路的车辆，要求购买不低于五百万元的交通事故责任保险。
长安汽车早在2019年6月，就曾联合太平洋保险推出自动泊车使用责任险，投保人也不再是车主，而是整车制造厂长安汽车。如长安汽车判定为系统原因导致事故产生，将由保险公司进行相应赔偿，最高赔付金额为55万元。
2020年下半年，上汽集团保险销售有限公司为上汽5G智能重卡车队量身定制，将风险按照场景分解，推出了集车险、财产险、产品责任险于一体的组合保险产品，其中不含无人/智能驾驶设备的车辆一旦出现事故时的赔付，可买传统车险；无人/智能驾驶设备被撞产生的损失，可以买财产险；无人/智能驾驶时，车上货物可以由物流公司买货物损失险；对于第三者（人或物） 损失，如果有司机驾驶，可以在事前购买第三者责任险，而在无人驾驶状况下，可以在事前购买产品责任险。
现在，针对自动驾驶车辆的保险逐渐有了发展的方向，即政府负责制定规则，汽车制造商实施规则，保险公司通过新的保险模式来激励自动驾驶做得更好的车辆；同时，车辆保险将传统车险风险转移到责任风险，事故责任将由驾驶员转移至汽车制造厂商和技术提供商，由生产汽车的厂家为自动驾驶车辆进行投保，从根本上改变了车辆事故责任的结构和关系。随着自动驾驶技术的进步，事故发生概率会更少，从而进一步降低保险费用。
L3自动驾驶系统将改变驾驶责任的归属，在机器驾驶汽车时，机器将对驾驶行为负责，可以说，代表着真正的自动驾驶时代到来。
就目前的情况看，L2及以下级别的自动驾驶已经大量搭载在量产车型上，L3及以上更高级别的自动驾驶仍面临法律法规上的困境。即使法律允许L3级别自动驾驶能够落地，如何做到低成本，高鲁棒性也是个难题。
正如本田Legend所示，配置一套包括有激光雷达、毫米波雷达、单/双目摄像头、处理器、执行器等装备在内的，满足L3自动驾驶的硬件方案成本还是比较高的。
另外，在事故责任难以区分的时候，保险方面如何进行保障，也是未知之数。
因此，将消费者接受的成本、不确定的监管环境与棘手的控制交换和驾驶员监控结合起来看，L3自动驾驶汽车量产，在短期内仍然是一个难以实现的目标，目前判断今年是不是L3自动驾驶汽车量产元年，为时尚早。
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