“汽车坟墓”印度，还没人能爬出来
撰文 / 温 莎
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
“我们选择了一个人口众多，跟中国发展差不多或者发展比中国还慢一点的国家——印度，说实话，最后发现特别困难，千万不要看很多第三方智库，说多少年后印度跟中国一样，我去过很多次印度，最后把生意全部Close了。”
2021年一次轩辕之学的课堂上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏以过来人的身份奉劝汽车从业者“珍爱生命、远离印度”。他的经验是，“一定要选择政治商业环境友好的国家，不要仅仅从自己的角度来判断规模和发展”。
往事不堪回首，何小鹏没有讲太多在印度的心酸经历，同样不愿多说的还有长城汽车。
2020年1月，长城汽车在印度车展上宣布了准备进军印度市场的计划，随即便和通用汽车达成协议，预计以3亿美元的价格收购通用汽车印度工厂。两年过去了，2022年7月1日，美国通用汽车表示，由于未能获得印度监管部门的批准，该计划已经取消。
通用的厂子没有卖掉，长城前期投入打了水漂，最终双输。长城汽车内部人士无奈的告诉汽车商业评论，“长城汽车前期调研和谈判投入了很多人力和财力，由于最终没有交割，损失没有太大，就算是交了学费。”
拥有14亿人口的巨大市场，在亚洲经济体中增速名列前茅，人均汽车保有量极低——每100人当中仅有两辆车，再考虑到廉价劳动力和大量会说英语的人口……曾几何时，印度汽车市场被视为爆发前的中国，是全球各大品牌的“淘金圣地”。
印度也表现出了雄心壮志。2019年，印度表示要取代德国成为全球第四大汽车市场；2021年，得偿所愿的车市新星又准备一鼓作气将日本拉下马。印度工业和商务部长皮尤什·戈亚尔(Piyush Goyal) 预测，到2026年，印度将成为世界第三大汽车市场。
理想很丰满，现实却有些残酷。经过了多年的酝酿、追赶，以及增长，印度汽车市场年销量也就在300万辆左右徘徊。2020年，印度乘用车市场销量为247万辆；2021年，全年销售额为308万辆。与之相比，中国汽车市场是其5倍，两者根本不在一个量级。
更令人唏嘘的是，和数不清的跨国企业一样，汽车公司也难逃印度魔咒。过去五年中，包括哈雷戴维森、菲亚特、日产旗下的达特桑、通用和福特在内的五家跨国车企相继退出印，他们没能打开新世界的大门，也没有小鹏、长城幸运，不仅损失了总价值超百亿元的投资，还导致了近64000个工作岗位的流失。
福特是最新的一个。在26年亏损完20亿美元，仅仅取得1.4%的市场份额后，2022年5月，福特最终选择断臂求生。“尽管做出了多项努力，我们仍未能找到一条长期盈利的可持续道路。”福特印度公司总裁兼董事总经理阿努拉格·梅罗特拉（Anurag Mehrotra）在临走时不无遗憾的说。
多年来，坊间都流传着印度是国际投资黑洞的说法，但总有人抱着一丝侥幸的赌徒心态。面对着散发着致命诱惑的印度市场，这些在全球多个国家纵横捭阖的跨国企业们怀揣梦想而来，砸进了真金白银，最后不得不忍痛离开，印度真的是汽车企业的坟墓吗？
汽车厂商的黯然离场只是诸多跨国企业在印发展的一个缩影。
去年年底，皮尤什·戈亚尔告诉议会，2014年至 2021年11月间，共有2783家在印度设有注册办事处或子公司的外国公司关闭了在该国的业务。这不是一个小数字，因为整个国家也就活跃着12458家外资企业。
2014年，印度总理莫迪上台后提出了“Make in India”计划，要让印度的制造业从15%的比例提升到25%。为达成这一目标，印度试图说服制造公司出于经济和政治原因将基地从中国转移到印度，显然缺乏诚意和说服力。
2019年，时任美国总统特朗普再次抨击印度对包括哈雷戴维森摩托车在内的美国企业征收100%关税，称印度是世界上征税最高的国家之一，且多次吐槽印度是“关税之王”。
在汽车领域，印度对价格超过300万卢比（约合人民币25.7万元）的进口汽车征收100%的税，比这便宜的汽车征收 60% 的税。
更重要的是，就算能够挣到钱，也不一定能全身而退。比中国汽车厂商更早进入印度的手机制造商们已经身陷囵吞。7月，荣耀正式宣布，由于“众所周知”的原因撤回印度团队。小米、OPPO、vivo则陷入查税风暴，印度以涉嫌逃税为由对他们进行突击检查，并冻结了公司的银行账户。
政治风险、法律风险、运营风险“三高”，不稳定的政商环境令印度有着“印度挣钱印度花，临走还欠九万八”的顺口溜。
印度议会信息技术常务委员会2021年发布的一份名为《如何在后疫情时代吸引投资：印度的挑战和机遇》的报告中写道：行政和监管障碍、信贷困难和成本高昂、繁琐的程序、基础设施缺乏、物流成本过高等原因致使外国企业离开印度。
汽车厂商印度发展受阻的另一个根本原因是穷。根据世界银行数据，2021年印度人均GDP为2277美元，约合1.56万元人民币，属于中低收入经济体。2021年，印度全国每月平均工资为31900卢比，折合2714元人民币。
低收入意味着汽车依旧是奢侈品，在印度拥有一辆属于自己的车，仍然是很多人奋斗半辈子的目标。在印度，经常一家人盛装出席交车仪式。由于车主们热衷于此，甚至仪式都有了专属名称“Puja”，有时还会特意邀请印度教师傅来开光。
“我们必须记住，印度市场对价格非常敏感，因为大多数人的人均收入较低。价格、产品和定位对于印度市场的可持续增长非常重要。”印度商业咨询公司Nangia Andersen LLP合伙人尼拉杰·阿加瓦拉 （Neeraj Agarwala）提醒到。
东边不亮西边亮。
2018年，日本第四大汽车制造厂商铃木选择退出中国市场，让不少人感到惋惜。在全球第一大市场说走就走，铃木潇洒的底气多半来自印度。2021年，印度畅销车型榜单前十中铃木就占了七个，市场份额更是多年来徘徊在50%左右，妥妥的“印度神车”。
这是一段可以追溯的历史。1971年，时任印度总理的英迪拉·甘地决定在印度生产一款国民车。当时印度本土汽车厂商Maruti Udyog才成立不久，没有独立的汽车研发生产能力，于是寻求海外合作，被德国大众（甲壳虫）拒绝后，与铃木一拍即合。
1982年10月，公司与铃木汽车签署了许可和合资协议，马鲁蒂铃木成立。业内资深人士称，没有比信任铃木汽车前董事长铃木修更好的选择了，因为他掌握了制造小型汽车的艺术，且在其他大型汽车公司没有意识到印度市场潜力时果断进入。
1983年，Maruti 800上市。这是一款让一个国家动起来的神奇车型，原厂空调、掀背车设计、发动机功率高、燃油经济性好、易于维修，1983年的售价为47000卢比，比当时印度市场主流的两款车型便宜了 37%。
来得巧不如来得早。可以说，Maruti 800的出现让汽车进入了印度百姓家，并定义了汽车在印度市场的样子，一直到今天。
1991年，印度实施经济自由化改革，为福特和现代等全球汽车制造商的进驻铺平了道路。当时印度经济增速的持续上升，印度中产阶级人数眼看大幅上涨，人们理论上认为汽车市场也将迎来消费升级，但事实上，此中产非彼中产。
在印度，中产阶级的标准是每人日均消费在2美元到10美元之间。这其中又分为每人日均消费在2美元到4美元下中产阶级，和每人日均消费在5美元到10美元的上中产阶级。
荷包没鼓起来的印度人民对便宜、省油的微型车矢志不渝。1998年，Maruti 800占领了印度80%的汽车市场，直到2010年停产。这也是福特败走印度的原因之一，在一个绝大多数汽车售价低于2万美元的市场，福特很难施展手脚。
现代汽车却摸清了印度消费者的喜好，1998年进入印度后，现代的第一款小型车Santro便大获成功，仅仅两年就取得了10%的市场份额，跻身印度前三。此后，现代在印度持续推出小型车产品，成为在印度最成功的外企之一。
2021年，印度汽车市场的格局大约是这样的：玛鲁蒂铃木地位不可撼动，占据大约半壁江山；现代起亚在小型车的基础上开始推出SUV车型，份额持续攀上，大约为20%左右；印度两大自主品牌塔塔和马恒达也分到一杯羹，两者加起来大约有20%，剩下10% 的市场被其他品牌瓜分。
燃油车时代，前仆后继者折在了印度。当汽车行业开启轰轰烈烈的转型，新能源市场能否打破印度市场的既有格局。
印度能源部在其发布的一份展望报告中指出，到2030年，印度40%的新售车辆为纯电动；到2047年印度建国百年之际，这个比例将达到100%。2021年，印度更是拿出35亿美元的专项扶持资金，用于支持电动车相关产业。
看到了特斯拉在中国上海设厂的“鲶鱼效应”，上到印度政府，下到地方区县，纷纷对特斯拉来印度建厂表达了欢迎之情。面对印度抛出的橄榄枝，全球首富马斯克的愿望很朴素：先减税，其他以后再说。
按照现阶段特斯拉的产品定价，全线车型都将面临100%的关税，马斯克希望印度能够为特斯拉“破例”，于是从2021年开始正式游说印度当局减税，甚至对印度总理莫迪提出了相关要求。经过了漫长而艰难的谈判后，印度还是拒绝了特斯拉的请求，表示想要降低关税，只有到印度设厂一条路。
“如果马斯克准备在印度制造特斯拉，一切就都好谈。”2021年10月，印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）在一次活动中表示。他还补充说，“把中国制造的汽车在印度销售并不是一个好主意。”这句话也被好事者解读为，印度不欢迎中国生产的特斯拉。
眼见诸多前辈赔得就剩下一条底裤，马斯克没有为印度的热情所感动。两者之间博弈的最新进展是，马斯克7月在推特上表示，“特斯拉不会在任何不允许先销售汽车的地方建立生产基地。”一位知情人士直言，特斯拉进军印度的计划“就像死了一样”。
绝不向特斯拉妥协，对于印度政府的坚持，Ola创始人兼首席执行官埃格瓦（Bhavish Aggarwal）给予了充分的肯定，“特斯拉希望享受到和其他厂商不一样的待遇，我认为这不符合印度的利益。”这位36岁的企业家大概是印度车坛近来最活跃的人之一了。
8月15日，印度庆祝其第75个独立日之际，埃格瓦发布了振奋人心的演讲，其中提到，“是时候结束内燃机时代，印度需要成为电动汽车革命的全球中心，并占25%的市场份额。”
“今天的汽车市场十分乏味，汽车制造商很保守，认为我们只想要小型车或中型车。全球汽车制造商认为印度市场还没有为世界级产品做好准备，在这里出售他们的二手技术。我们需要改变，我们应该拥有一辆定义新印度的汽车，一辆无所畏惧并能够改写印度汽车命运的产品。”埃格瓦说。
Ola即将在2024年推出的全新电动车正是这样一款产品，续航里程超过500公里，百公里加速度4秒以内，风阻系数低于0.21，采用全玻璃车顶，配备专有的Move OS操作系统，并具有辅助驾驶功能。
埃格瓦称，这款“印度汽车有史以来最好性能、最好设计和最好技术”的车型价格低于5万美元，全球售价约为7万美元。为降低成本，Ola正在建设世界上最大的电动滑板车工厂，目标是每2秒生产一辆电动汽车。未来，工厂每年将生产100万辆电动汽车、100万辆两轮车和100 GWh电池。为降低成本，Ola还将自研电池技术。
同一个世界，同一批新造车，印度的后浪们也在为梦想窒息。尽管外界有诸多质疑，但埃格瓦表示：造车，自己是认真的。
梦想已经准备好了，印度这个神奇的市场准备好了吗？
新德里研究和倡导组织科学与环境中心执行主任阿努米塔·罗伊乔杜里 (Anumita Roychowdhury) 说，“虽然电动汽车计划已经开始在国家和州一级的地区受到政策关注，但远没有规模化，电动汽车在新车销量中的占比不到 1%。
过去几年，印度政府推出了多项政策，激励新能源转型。例如，从2015年起，印度政府就推出了鼓励加快混合动力及电力机动车的制造和使用的政策（FAME），进展却十分缓慢。
计划中，到2024年，印度25个州68个城市将拥有2877个可以满足所有类别车辆的充电站，截至2021年6月，只完成了934个。相比之下，截止2021年，中国的家庭和工作场所充电桩数量仅有90万个。
想要在印度像中国一样实现换道超车，这条路至少目前来看还行不通，但如果你仍对印度市场心存幻想，认为自己有机会在这里掘金，印度观察家基金会（ORF）访问学者斯里纳特·斯里德哈兰（Srinath Sridharan）给出过一个不错的建议：“一个精明的商人，会首先走进一家律师事务所”。
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