都知道是淘汰赛，但谁都不想被淘汰
撰文 / 吴 静
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
相当长一段时间以来，“内卷”都是汽车行业的热门词汇。“内卷化”是社会历史学家黄宗智在《华北的小农经济与社会变迁》一书中用来形容中国小农经济过程的词汇，指的是劳动投入越来越多而回报（边际效益）却越来越低的情况，近几年来成为网络流行语，一般用于形容某个领域中发生了过度竞争，导致人们进入了互相倾轧、内耗的状态。
但实际上，内卷的不仅仅只有汽车行业，任何一个行业都在不同程度上经历这个内卷的过程，比如更早之前经历这一过程的手机、家电行业。
2015年，手机行业有100家相对主流的品牌。到2018年只有28家，到2023年，全球手机主流企业只有5家。在汽车行业，相当一部分人认为，昨天的手机行业就是今天的汽车行业。
汽车行业到底要卷到什么时候？正如长安福特汽车有限公司执行副总裁杨大勇所言，“估计卷到没几家的时候，可能就消停了。显而易见，内卷的最终结果就是淘汰。
这也意味着，在未来的汽车行业竞争中，对于企业而言，淘汰几乎无法避免。
6月8日-9日，主题为“在变革的时代塑造行业的未来”的2023中国重庆汽车论坛在重庆悦来国际会议中心举行，此次论坛上，淘汰和内卷几乎成为现场嘉宾提及最多的词汇。
谈及对行业未来的趋势判断，吉利控股集团董事长李书福表示，“全行业进入了产业链调整、生态圈重构的窗口期，一场残酷的淘汰赛已经开始，今天中国汽车行业正在面临从大到强的历史性考验。”
李书福9分钟的讲话数次提到中国车企要遵守国家法律和社会公德，依法合规公平透明地展开竞争，要相互监督，在阳光下透明竞争、公平比赛。
与此同时，奇瑞汽车董事长尹同跃也强调，“中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。”
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东称，未来，随着汽车市场的内卷，未来能够活下来的厂家应该跟手机行业很相似。少数巨头能够活下来，中小厂商可能被大的厂商兼并重组掉，未来能活下来的企业每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上就很难在这个时代立足。
广汽集团董事长曾庆洪表示，中国汽车虽然还有发展空间，但是也存在危机，行业增速将告别两位数增长，进入微增长阶段，车市进入淘汰赛。
长安汽车董事长、党委书记朱华荣认为，汽车市场的竞争从原来的传统品牌与新势力品牌竞争演变为传统自主品牌、传统合资品牌、新势力、ICT四方角逐。由于各方都立足战略竞争，当期价格竞争越发激烈。在此过程中，汽车行业盈利性进一步削弱，100 多个乘用车品牌中真正盈利的电动车品牌只有 2、3 个。此前，他就曾预言，未来2-3年，保守预计，60%-70%的品牌将面临关停并转。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用认为，未来，汽车头部效应将会越来越明显，最多到2025年，中国月销过万的企业可能只有8-10家，新能源时代到来已成必然。在这一过程中，燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。
在6月8日的比亚迪2022年年度股东大会上，比亚迪董事长王传福也发表了类似的言论，王传福表示，汽车行业已进入淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争才有优胜劣汰。
与朱华荣、余承东、李学用稍有不同的是，王传福认为未来3-5年变革期过后，汽车市场也不会赢家通吃，比亚迪具体能占到多少份额还看不到。
整车企业竞争愈发激烈，汽车零部件公司同样如此。博世中国总裁陈玉东也在此次论坛上表示，零部件企业未来5年、未来10年是竞争的关键期，能不能生存下来就靠大家的创新能力、服务能力以及作为一个好公司的能力。
在当下内卷的汽车市场，谁都知道这是一场残酷的淘汰赛，
但显然，没有人想被淘汰出局。
没有人想错过这一波汽车行业的发展热潮。
2018年，中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%，2022年，渗透率为26%，今年1-5月，这一数据突破了30%。这也意味着，中国新能源行业已进入爆发的增长期，
在此过程中，中国汽车市场的竞争格局也在发生巨大变化。朱华荣将变化总结为四个方面；
第一，地区国别竞争占比变化。过去“欧美日德韩中”六分天下，但今天中国品牌已经坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。2018年，15万元以上的中国品牌占比大约10%，但到2022年这一比例已经上升到27.8%。
第二，市场竞争的优劣势变化。中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显，逐渐引领全球；第三，产品结构的变化。朱华荣认为，2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是3：3：3。
第四，整零竞合格局的变化。新能源方面从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩，朱华荣预计，到2025年中国需求的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩，产业将回归到理性状态。
关于这一轮自主品牌强势崛起，上汽集团副总裁杨晓东将其归结为新能源汽车和汽车出口两个市场的快速发展，以及技术创新的驱动。
2022年，我国新能源车销量超688万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%，提前两年完成了中国新能源汽车产业发展规划设定的2025年阶段性目标。在新能源车销量中，自主品牌占比在市场份额上超过了80%，成为新能源车市场的绝对主力。
今天在新能源赛道，中国迎来了自主品牌前所未有发展的窗口机遇期。2021-2022年，自主品牌从中端到高端，整个市场的占有率都显著的增长。这个过程中，自主品牌依托”新能源“、”智能化“这两大利器去占据高端市场。
地平线创始人兼CEO余凯现场分享了一组数据，30万元以上的中国汽车品牌，80%以上装备了L2+高级辅助驾驶。L2+指的是以高速NOA为代表，可实现全自动的自主变道，具有360度环视和周视的感知（只有前视是L2，不能自主变道）。30万元以上车型，L2+基本成为标配，地平线目前在交付的几个项目里面，20万价位的标杆车型，L2+也正成为标配。
余凯表示，中国现在已经成为最先进的智能驾驶跟智能座舱车载芯片应用的角斗场，所有的车厂在中国智能化领域做技术开发，练肌肉。
现场，余凯还与大家分享了一个有意思的现象，过去在汽车产业最先的技术一直都是先在欧美市场或者日本市场开发，然后应用到中国市场。“可是我们看到智能化领域，无论是高通最新的车载芯片，无论是Mobileye或者地平线，它的首发量产都不是在日本市场，也不是欧洲市场，也不是美国市场，而是中国市场，也不是中国市场的合资品牌，实际上是本土品牌。”
当下，智能辅助驾驶系统已成为新能源购车人群的重要决策依据，成为消费端衡量汽车产品竞争力的重要评价指标。但算力与实际用户体验不成正比，车企需要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。余凯呼吁，应该让智能驾驶更加回归理性，更加从用户价值角度思考，而不是仅仅去思考技术的更快更高更强。
智能化赛道如火如荼，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海还强调，发展智能网联新能源汽车，一定是专业人员做专业的事，一定要形成规模量才具有竞争力。没有一个企业能同时具备智能化、网联化及电动化方面的领先核心能力，记住是“领先的核心能力”，靠企业单打独斗是没有盼头的，只有开放合作、深度融合，包括整车与整车之间、整车企业与整车企业之间的合作。
“从电子行业去看，竞争激烈程度一定大于汽车，从所有研发人员的加班可见一斑。汽车五年、六年是一个大换代，一款车六年才换一次，电子产品怎么得一年换一次或者半年换一次，更迭速度非常快，就带来激烈的竞争。”
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明将汽车业内卷的原因之一归结为技术迭代的加快。这也意味着，在这场没有硝烟战争中，没有车企能独善其身。
“从群雄格局到最后形成统一稳定格局的过程，无法逃避，还必须参与。这个时期的关健字是“熬”，熬得过就春暖花开，熬不过就卷铺盖走人。”杨大勇坦言，作为这场战争的参与者，只有熬。
到底该如何熬？
杨大勇的策略是降本增效、聚焦长板。“我们都可以分析下自己的企业手里头到底有几根长板，一根长板就卷没有了，最能够带我们熬过冬天的一两个长板做大做强，把资源聚进去，就是熬的一个关键项。”
在深蓝汽车CEO邓承浩看来，“卷”不仅仅有市场的概念，在技术端也是这样的。比如，混合动力技术路线有1万种以上，但真正卷到最后主流的就几个。但在“卷”的过程中，大家的技术整体进阶了，最终获益的还是消费者。
“因为卷不一定是坏事，一个人考上名牌大学，在高考上卷出好的成绩来，无非两个方面：一是目标非常坚定，我就要考上好大学。二是学习的能力特别强，自我的驱动能力很强。映射过来一样的，如此卷的时代里，要想把新能源做好，一个是战略的定力非常重要，目标要很坚定，要做成什么样子；二是体系能力很重要。”邓承浩如是说。
但也有人并不认同“内卷”本身对汽车行业的发展有益处。
睿蓝汽车董事长、CEO娄源发认为，内卷的现象，实际上是价格、技术路线、续航、智能化、汽车大屏、配置等各方面的比拼。比如单纯堆配置的模式，也是价格战的一种路径，这是双刃剑，既损失了自己，用户也没有得到更多的实惠。
娄源发进一步表示，最关键的是，各个品牌还是需要围绕价值，围绕自己在细分市场的定位下功夫。行业内卷的时候，不能光考虑企业短时间的利益，短时间为了追求销量，为了追求利润，通过不正当的手段来获得市场份额，这是非常不好的。
在高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊看来，中国的新能源汽车发展新趋势实际上高端化、全球化。高端化，不但是价格，而是说的技术、品牌能够在全世界站稳脚跟。卷到最后全世界大家认可你这个品牌，那才叫卷的最后成功。
如何在内卷的市场竞争中突围？
江铃汽车股份有限公司党委书记、第一执行副总裁金文辉表示，破卷的关键以客户为中心，重新思考与客户的关系，重新思考到底为客户带来什么样的价值。首先建立以客户为中心的思维，为客户创造超过产品本身的价值；其次要持续为客户提供更深层次的需求和价值；最后则是，把产能向海外输出，能够瞄准海外市场。
此外，如何应对内卷，李学用认为企业需要从5个方面应对，分别是成本能力，全面电动化、混动化，产品价值，用户体验和全球化。以产品价值为例，李学用表示，很多企业不断降价时，消费者购买就看两点：价格和价值。消费者购买的本质是购买产品的价格和价值，所以必须在绝对控制成本的情况下，达到消费者满足对应价格应有的产品价值，这样才能满足汽车市场的激烈竞争。
王传福则认为，面对竞争，企业制胜首先要有核心科技，新能源汽车变革是一场技术革命，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。其次，要有好的战略方向，行业机遇窗口期只有3-5年，车型、技术路线选择很重要。最后，要有快速决策机制，汽车企业往往体量大，决策机制漫长，但新能源汽车市场就像战场，革命到后期，有些车企会崩盘，这时候需要快速决策。
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