垂直整合，硬币的正反面
撰文 / 吴 静
编辑 / 张 南
设计 / 师 超
当下的新能源车企几乎都无法摆脱"卖一辆亏一辆"的困境，除了特斯拉和比亚迪，这两个唯二实现盈利的新能源车企还有一个共同特点——垂直整合，亦因此，不少业内人士也将垂直整合归结为特斯拉和比亚迪的制胜秘诀。
一时间，垂直整合成为汽车业内的一个热词儿，不少汽车企业也开始纷纷开始深入研究垂直整合。
以理想汽车为例。理想汽车创始人、董事长兼CEO李想就曾表示，到2030年，供给问题的核心之一是供应链，并透露，理想汽车也有做供应链垂直整合的计划。
在新能源风口上爆发的奇瑞汽车也是垂直整合的拥趸。
今年4月，在轩辕之学铃轩班的课堂上，奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、采购中心执行总监王厅直言，现在整个行业都在做垂直整合，不做垂直整合，一个企业想要实现颠覆性的超越是不可能的。
早在2017年，特斯拉前生产副总裁Greg Reichow（格雷·瑞秋）在一篇《你所不知道的特斯拉工厂二楼，藏着特斯拉成功的秘密》一文中将特斯拉的成功归结为垂直整合。
Reichow表示，特斯拉通过收购和自研，集成了很多外界很难商用的技术，帮助特斯拉突破了常规汽车的设计和制造极限。垂直整合不仅缩短了汽车制造的时间周期，还可以让产品的升级改进周期更加迅速，后续还可以更好的展开产品体验的提升。
垂直整合听起来很美好，不仅可以降低成本，提高企业发展的确定性，但是硬币从来不是只有一面。现实是，并不是每个车企都可以垂直整合，这背后不仅是资金的考验，更是对一个企业能力的全方位考核。
谈及汽车行业最早实现垂直整合的汽车企业，大家首先想到的是一个世纪前的福特。
胭脂河工厂是汽车被发明以来最全能的工厂，其规模相当于一座小县城，里面除了发动机、底盘、轮胎等各式各样的零部件车间之外，还有发电厂、炼煤厂、炼钢炉、轧钢厂等，甚至包括100多公里的铁轨，人数超过10万。
在胭脂河工厂，亨利·福特控制了从原材料到整车的所有环节，福特通过垂直整合这种高效的生产方式攫取了巨大财富。
然而，到上世纪90年代末，累赘不堪的产业链和复杂的内部业务流程日益僵化，福特承受沉重的财务负担。后来，福特汽车进行了大规模改造，重新调整组织机构，将附属于它的零部件供应商剥离。
我们可以看到，在产业发展的不同阶段，垂直整合和专业化分工似乎是交替进行。在产业初期，垂直整合比较有利。在产业成熟后，则专业化分工较为有利。但无论在什么时代，对于主机厂而言，一个共识是核心零部件必须控制在自己手中。
现在不难理解，为何垂直整合在当下的汽车市场日渐火热。
背后的原因
专业化分工通过提高效率，降低成本的理论在当下的汽车市场不奏效了吗？
按照大部分人的认知，垂直分工能够通过大规模制造压低生产成本，使其较垂直整合企业获得成本优势。但这种成本优势只是相对而言，其前提是，整个行业的生产流程高度一致，大家也都采用完全相同的零部件。
随着汽车电动化、智能化时代来临，整个汽车行业正在被重塑。这一前提也逐渐被瓦解。
要知道，垂直整合不是一个新生事物，垂直整合为什么当下才会引起车企的重视？
这背后的原因首先离不开成本。
当躺着赚钱的时代过去，当内卷成为行业的常态，降本增效便成为企业内部乃至整个行业的关键词。
马斯克曾说，与汽车公司相比，特斯拉的特点就是实现不可思议的垂直整合，汽车OEM厂商主要是用传统的供应基地，所以他们制造的产品基本上就像旧产品一样，因为他们都来自同一个供应商，而特斯拉要做的就是制造新的原料，新的零件，制造零件的机器，最终制造出独一无二的产品。这种高度垂直整合能力，即为特斯拉的成本控制能力。
大家为什么要做垂直整合？在王厅看来，垂直整合的核心就是把零部件打散，把该掌握的掌握在自己手中，把该定义的定义在自己手中，其重要目的就是降本。“正常一个企业每年的降本能降多少，3-5个点，5-8个点，我估计不得了。但垂直整合最终要降15%以上成本，降30%成本，如果不做这个整合，企业想实现降15%以上成本是不可能的事情。”
这与长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏的观点不谋而合。姜海鹏表示，主机厂不要什么都做，什么都做一定做不好，但是你会发现主机厂不做的领域，都有很大的利润空间。
随即姜海鹏举了一个例子，一个超声波雷达市面价18块钱一个，后来长城汽车自己研究超声波雷达，干完以后发现18块钱的东西利润也非常高。他认为，主机厂如果不进一个行业根本不知道这里面有多少的降本空间，主机厂每年跟供应商谈降本的时候发现都很困难，但里面依然有很大的利润空间。
“丰田也是垂直整合，但是都到一定程度以后，他把knowhow都掌握以后给你供应商做报价单，你所有的BOM成本他算的比你还清楚，让你挣10%的利润就是10%，让你挣20%就是20%。”姜海鹏说。
关于这个话题，比亚迪汽车电子事业部总工程师罗如忠也曾分享过一个故事，他们早年向博世采购刹车系统，对方报价2000元/套，比亚迪觉得太贵，决定自己搞，成功之后，比亚迪拿着自家产品再去找博世，对方立刻报价到800元/套。
除了控制成本，王厅指出车企垂直整合的目的还有提高确定性。
“未来主机厂会不会做垂直整合，我觉得是会的，但是它的垂直整合不是为了所有的东西都自己做，而是要懂这个东西怎么做。无人驾驶也是，智能化也是，如果完全不懂这个东西一定会被上游卡死，整个产业在重塑，主机厂需要深层次地理解这个行业，我要有一个备胎，我要有一个内部的团队能够帮我更好地跟供应商合作。”
麦肯锡全球董事合伙人方寅亮认为，每个主机厂觉得如果不把核心捏在自己手里，最后他丧失的是对整个行业未来发展的掌控力，他们不敢不做。
硬币的反面
在方寅亮看来，主机厂现在很多东西都要试，一个重要的原因是主机厂找不到自己的核心定位。
他进一步分析表示，如果往五年前看，最好的主机厂核心是一个发动机或动力总成公司，它的价值定位很清楚，企业的利润池分布也很清楚，利润池掌握在主机厂手里，其他的东西主机厂找别人干或者跟别人合作就是锦上添花。“新能源最大的问题本质上传统的主机厂利润池没有了，先不谈任何创新的问题，从财务报表看影响力最大的东西没有了，那这时候主机厂脑子里全是问号，我到底应该是一个什么公司？”
垂直整合听起来很美好，但做起来并不容易。
谈及这个话题，方寅亮分析称，垂直整合是有代价的，最大的风险是规模，没有规模的车企做垂直整合必死无疑。小众跑车连发动机都不自己做就是这个道理，真正有能力做垂直整合的企业要有足够大的规模去支撑，如果没有规模，垂直整合就是自寻死路。
其次是消化能力。“垂直整合一定不能简单地去做1+1等于2的问题，垂直整合不是把这个价值链吃掉多少段而是能不能做当中更好的集成更好的一个优化，它的功能能力是很重要的。”方寅亮说。
他认为，还有一类企业做垂直整合最大的问题是消化不了，这反而会给企业带来很大的包袱，这里面会涉及到大量的内耗，企业到底是应该是内部交易还是外部去找更多的供应商？这个团队还有没有原来的初始创新的动力、业务的动力？所以对于主机厂来说，垂直整合听上去是一个很好的故事，但实际上有很多挑战，比如必须要有量的保证，必须要有真正意义上的工程能力去对它进行体系化的集成，否则这个东西都是假的。
主机厂的垂直整合对行业会产生怎样的变化？
对此，姜海鹏表示，垂直整合是行业洗牌的一个过程，主机厂触角伸向哪里就意味着这个行业要做一轮洗牌。
当主机厂一旦触及到此前没有涉及的领域，他就会发现这其中的利润点。这样的后果就是规模小或没有竞争力的Tier1会死掉，最后只有具备技术能力创新，有规模化的企业才可能存活下来。因为有竞争力的Tier1技术一定比主机厂好，Tier1接触的供应商、主机厂多了以后会对用户的需求也更清楚，对市场的定位、产品的方向把握也会更好，成本分摊也会越来越多，售价也会越来越低。
“日本现在小的零部件厂商很少了，全部集中在电装、爱信等这些核心的Tier1里，中国也逃不出这个规律，将来也是这样的，对于黑匣子有解析、定价能力，存活下来的Tier1一定是具备高度市场化、高度竞争化以及降本能力的公司，这就是一个重新洗牌的过程。”姜海鹏说。
智能化自研难题
在部分业内人士看来，当下的比亚迪和特斯拉之所以这么火，垂直整合基本是唯一的答案。
受2022年芯片断供、电池涨价、疫情的影响，不少车企出现工厂停产、车辆交付受阻的危机，但同时期的比亚迪，交付几乎没有受到影响。
上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫表示，垂直整合在一定历史阶段是对的，但没有绝对和唯一。他表示，在新技术成本较高的阶段，或者供应链安全波动受阻时，垂直整合比较有效；反之，则是专业分工更降低成本。而电池和EV都是新技术类别，在当下的时期，自己做似乎更好。
对此，北京轻舟智航科技有限公司商务副总裁程修远也表达了自己的观点，作为一家自动驾驶公司，他们认为行业的终局可能是少部分的车厂会有能力去做研发，主流的还是以供应商模式为主。
其背后有两点原因：
一是成本。作为一家供应商，可以跟多家车厂合作，也可以把方案在行业里尽可能推广，最后把成本降下来。技术早期，车企为了打响品牌可以在一些高端车型上不在意成本，但到了中后期，行业一定会回归理性，好的技术一定也要以比较高的性价比提供给消费者；
二是技术迭代速度。科技公司的节奏和车厂还是有一些差别，程修远认为很难在一个体系内将不同的文化和风格完全统一，因为主机厂还是偏制造多一点。
原来汽车圈有一句话，十年成就一块底盘，五年打造一款发动机，三年成就一块变速器。但现在不用了，一个电池全搞定，而且电池厂商BMS全都给你提供，这也造成造车门槛急剧降低。
当传统燃油车时代的护城河被不断冲击，车企也在为自己寻找新的核心竞争力。姜海鹏认为，在这种门槛很低的情况下，车企怎么打造用户喜欢的产品，可能软件是最好的维度，这也是为什么这么多车企都卷进来的原因。“在核心领域主机厂一定要做垂直整合，一定要有自己的核心knowhow，否则你这个主机厂就是一个组装厂没有任何技术。”
对任何一个主机厂而言，在智能化领域投入无疑是巨大的。
罗兰贝格汽车中心行业负责人郑赟在一个论坛上曾表示，传统车厂在软件方面更多的是自研与合作并行，而硬件方面是通过投资芯片厂商来加强合作。提出“全栈自研”的目的更多的是希望对此能够保持OEM在整个产业链条上的主导地位，控制核心软件和数据，当然在硬件方面肯定需要上游供应商来进行支持。
“如果你资金实力非常、非常强可以什么都自己干，如果没有这样大的资金实力，现在自己干可以玩，但将来随着投入更大，会拉开更大差距的时候，那时候如果跟不起那废掉了，这是一个非常大挑战。”华为常务董事、华为终端BU CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，其他东西主机厂可以自己干，但对于智能化很难。
“但是没有办法，只能是这样一条路往下走，你不走这条路是等死，你走这条路到底是Tier1做还是主机厂做，我个人的答案是说最终能活下来的主机厂都是具备软件能力的主机厂，但是有软件能力的主机厂未必100%全栈自研。”姜海鹏如是说。
他进一步分析称，现在投入还处于一个爆发期，因为大家都想活下来，所以把所有的利润和负债都投进去，但是当你活下来之后就不再这么想这个事了，企业就想做一些剥离。比如有一些低附加值或者用户需求不那么明显、高投入的车企可能会放弃，因为从竞争的角度，已经不存在活不活的问题了，只看这个车企将来达到什么高度。
“当面临从温饱向小康迈进的时候，你就需要做一些减重，如果背负这么多东西往前走你也达不到小康水平，你发现挣的钱还不够开工资，所以到这时候就是另外一个阶段的方法。”姜海鹏表示，即使将来主机厂跟Tier1做一些界定什么，也不会像传统的Tier1打包供货的模式，双方一定是紧密的战略关系，比如车企会战略投资，因为只有达到这种关系才有可能把这个生态圈牢牢地建立在自己的手里，主机厂有把控的权力、有指挥权也行。
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