一半是海水，一半是火焰，找准VAVE的CPU
撰文 / 吴 静
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
“潭林君不老，八千里路遥，发轫江南道，一步一登高”，这是题在江西安驰新能源科技有限公司生产车间参观长廊“千里江山图”的诗，也是安驰科技2016年“号呼群英聚，执剑会众雄”以来走过的路。
“千里江山图”承载着创始人徐小明坚韧的发展意志、务实的行事风格、浪漫的文化情怀，也充分揭示了安驰科技体内蕴藏着支撑企业长远发展的赛道坚守、文化底色、团队基础。
在众人持观望甚至不看好态度时，他们毅然决然押宝安全性更强的磷酸铁锂电池，并不断提升其能量密度，围绕4种磷酸铁锂电池开发出10多款产品。
一代电芯“祝馀”凭借优异产销量助力安驰科技解决了温饱问题，二代电芯“杜衡”为电动汽车产业注入了鲜活动力。长寿命、高安全、低成本、高能量密度、高一致性、强稳定性的三代、四代产品正在面世的路上。
安驰科技在储能电池和动力电池领域逐渐打响了知名度和认可度，陆续建立了上饶、鹰潭等研发与生产基地来扩大产能。2022年在商用车、物流车领域的市占率均位居前十，今年正在全力冲刺前五。
2023年5月20日-21日，轩辕之学铃轩3期主题为“VAVE与产品优化”的第三模块课程走进安驰科技。
麦肯锡全球董事合伙人方寅亮、长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏和上汽通用有限公司供应商质量与开发总监范佳等轩辕之学铃轩课程导师为铃轩3期30位精英学员带来了精彩分享。
教学相长，习学共进，这是轩辕之学推崇的办学方针。本次课程最后是固定的“铃轩私董会”环节。轩辕之学铃轩2期两位学员结合自身情况进行了案例分享和分组讨论。
一位是福然德股份有限公司副总经理、董事会秘书崔倩。
福然德于2020年9月成功登录上交所主板，目前公司有两块核心业务：一是提供汽车、家电用钢材、铝材供应链服务，包含贸易、仓储、加工、配送及材料技术服务；二是汽车一体化铝压铸成型。截至目前，公司拥有8个汽车板剪切落料生产基地、54条钢铝板剪切落料产线、1个一体化铝压铸工厂和3台一体化铝压铸设备。
另一位是泽景汽车电子有限公司商务副总经理朱恩立。
泽景是一家以AR、光学及AI技术为核心，致力于成为全球领先的视觉交互科技企业。泽景专注中国HUD市场，对中国HUD市场有着长期的认知。泽景预计，2023年起HUD市场将迎来增长大潮，2026年中国汽车市场HUD渗透率将达到30%。
在崔倩和朱恩立分享之前，5月20日下午，轩辕之学3期学员、江西安驰新能源科技有限公司副总经理谢爱亮就公司的总体情况做了详细分享，并一起参观了反映公司历程和精神的企业文化长廊。
5月20日上午，轩辕之学铃轩课程开题导师、麦肯锡全球董事合伙人方寅亮围绕“VAVE 经验分享”主题与铃轩3期学员交流。
课程一开始，方寅亮便与学员分享了一组残酷的数据：中国市场占全球销量与利润池的三分之一；但相比之下，中国本土汽车及零部件企业利润较低，不到全球汽车行业总利润的5%。
这也引出了本次课程大家一起探讨的课题——为什么对于汽车企业来说，降本增效至关重要以及企业如何技术降本？
“这组数据跟我们现在的感受是一样的，整个汽车行业的发展感觉非常热烈，但实际上，好像大家都不赚钱，或者说大家赚钱很辛苦。”方寅亮表示，“特别零部件企业这几年面临的压力非常大，这也意味着，从整体来说，未来企业的成本管理、运营优化会变得愈发重要，面对持续降本压力，商务杠杆空间有限，面临瓶颈，技术降本将成为攻坚重点。
近几年，技术降本已经成为汽车及零部件企业的攻坚重点。未来更需要从价值创造、价值分析的角度做更多工作，成本管理、运营优化会变得愈发重要。
在方寅亮看来，真正意义上的降本或者真正意义上的效率优化必须要从全价值链的生命周期各个环节开展，如果把一个车型或者零部件企业的一个项目从全生命周期展开看的话，不同的环节都有降本的举措。
比如从早期开发的时候会有消费者洞见的收集，能让我们更理解消费者需要什么东西，进而会避免一些所谓的高配但却并不实用的配置，然后到了后期主机厂会不断寻求VAVE。降本越往后越难，这要求企业管理人员要站在跨时间周期跨项目的视角全方位审视降本的课题。
方寅亮总结了成功的技术降本需要四个成功因素——合理科学的方法、专深的行业知识、跨部门的通力合作和严谨的落地管理。
第一，科学合理的方法需要从创造价值精神和系统化剖析问题两方面入手：一方面，我们要以新的工作方法实现新的价值创造，设定有挑战性的项目目标；另一方面，我们要使用合适的工具箱，相信大数据；减少盲目的对“老经验”与“假灵感”的信任与依赖。
方寅亮着重强调道降本是贯穿项目全生命周期的任务，从目标设定环节开始就要高度重视。
设定VAVE整体目标时千万不能信口下任务，而是考虑产品的复杂度，他说道：“往往越是黑盒子的东西，潜在的降本空间会更大一些。越是容易做的门槛低的东西，空间越有限。”
并且要顾及产品功能，例如有些产品功能相似，一个产品降本成功后，可以把经验复制到其他产品上，那就需要给予高度重视。
方寅亮多次强调了目标设定一定要合理，合理的目标设定，不仅能有效地管理变革预期，更重要的是能给予团队更强的信心与变革动力。
因为目标执行要落到具体某个人身上，所以如果目标过高，他够不着，积极性会大打折扣；目标过低，他可能会蓄水，把空间留给下次，给出的结果不会是当前能做到的极致。
方寅亮提到关键里程碑的设定与周期策略优化很重要。结合实际操作表现和数据统计结果，不断调整阶段性目标，最终才能推动总目标的实现。
第二是专深的行业知识。这主要体现在产品与技术知识、行业技术趋势的理解、产品与原材料成本数据库三方面。在技术产品优化中，一般在6个领域寻找优化空间，这其中包括功能、性能、设计、生产工艺、零件规格、采购价格。
以功能为例。车辆上搭载的功能是不是真的需要？企业内部可以试着挑战不断问自己这个问题。比如汽车的部分配置是否要砍掉，这要看其对车辆销量的影响，如果有影响就不能碰，但我们需要注意，是否真的有一些配置，实际上消费者不关注，但是企业内部关注很多。
他提到曾经操刀过的一个案例，省去XX车型座椅的黄色装饰缝线，对功能没什么影响，成本却可以降300欧元，当前，前提是需征得设计部门同意。
总而言之，要改变传统工程师思维，多用消费者思维来开发、设计产品，统计所有零部件及其功能、体验等的数据，从而找出消费者角度上哪些地方存在降本空间。
第三是跨部门的通力合作。方寅亮强调，降本举措落地的前提是内部的意见统一，不要忽视跨职能团队共同开展降本，企业应当建立跨职能团队推进并相互监督降本动作。
技术降本涉及技术部门、质量部门、采购部门、生产部门、工艺部门等多个管理环节，所以任何一项决策都要基于各部门达成共识的基础上再推进，否则执行必然受阻，效果也不会理想。
最后是严谨的落地管理。一方面，建立专职项目管理办公室，跟踪举措整体进展，专人专责推动项目进程；另一方面，构建追踪机制（例如，建立数据库作为唯一数据源），包括估值和分配规则。
“项目管理是项目成功执行的核心，所以团队要制定严格的追踪机制，这是项目落地成功的基础。”方寅亮说。
主题分享结束以后，他还就学员提出的的热点与困惑，发表了自己的观点。
他认为，未来，当智能化创新经过几年沉淀之后，主机厂的危机感将逐渐降低，那时候主机厂依然会有所取舍，选择与合适的供应商建立更紧密的合作关系。同样，过几年供应商的差异化也会很明显，停留在以前发包合作模式当中的企业将生存艰难，主动寻求机会为OEM做价值创造的企业，才有机会成为如鱼得水的那条“鱼”。
5月20日上午，长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏围绕“智能驾驶行业发展趋势”主题与铃轩3期学员交流。他的分享主要包括行业动态、感知发展路径、算力平台迭代、感知传感器技术升级、平台规划五个方面。
讲到目前智能驾驶行业的动态，高阶智驾功能的搭载率远不及预期，姜海鹏给到的数据显示，截至2023年3月，高速NOH在量产车型上的搭载率仅为4.28%，成本居高不下为其普及增设了障碍。
目前行业主流观点认为，智能驾驶处于L2/L2+量产阶段，行业需要回归商业本质。“经过这两年智能化的热潮或者智能驾驶的热潮，从去年下半年开始，尤其是比亚迪爆火以后，突然我们明白了一个道理，就是一辆车没有智能驾驶也挺好卖，所以大家从那时候开始逐渐回归理性，用什么样的平台匹配什么样的车型。”姜海鹏如是表示。
在这样的背景下，行业参与者纷纷推出极致性价比方案。比如，轻舟推出低成本高速NOA方案，福瑞泰克推出低成本行泊一体方案，大疆推出低成本城市智驾方案。与此同时，电动车降价之后，汽车公司都在 推动智能驾驶降本。姜海鹏认为，成本将是智能驾驶下一阶段的主旋律。
“2022年中国车企纷纷宣传高阶智驾量产，但实际交付均有不同程度延期，2023年将是高阶智驾规模量产元年。”在姜海鹏看来，高智能驾驶功能的应用搭载远不及业内预期，最主原因是成本居高不下，无法向更多车型普及。
智能驾驶发展趋势上，姜海鹏提出导航辅助驾驶ODD从高速场景向城市场景扩张，红绿灯空车、路口转向、路口博弈、待转区通行、环岛通行、导航变道、切入避让、借道绕障、拥堵变道、非机混行这典型的城市十大场景将进入攻坚阶段。
整体而言，中国智能驾驶发展遥遥领先，中国市场在全球智能汽车份额中达到57%，以26%的渗透率增速领跑全球，到2025年高阶辅助驾驶的搭载率预计会超过70%。
一边面对着巨大的市场增量空间，一边面临着巨大的降本增效挑战，面对这样的情况，行业整体都非常纠结，姜海鹏形象地用“一半是海水，一半是火焰”来形容中国车企之境遇。
为了迎合趋势、锁定未来市场，选择从现在开始投入，但成本一定高、周期一定长；如果选择循序渐进，又会担心技术落后，当行业整体把成本控制下来了，自己却又掉队了。
无论做什么样的选择，智能驾驶肯定是不断向前发展的，而感知路径选择直接关乎智驾方向选择。
姜海鹏说经过几年的技术验证，感知技术路线由原来的纯视觉技术路线与多传感融合之争，逐渐统一为视觉为主，覆盖多数使用场景，其他模态传感器为辅，主要为了增强安全性。
其中有几个关键技术问题需要解决，一是提早检出、合理避让未知和可变形障碍物，二是如何由高精地图逐渐转向终极形态的普通导航地图，三是建立高效高精的数据闭环真值系统，获取真实有效数据。
算力平台迭代方面，目前知名的企业有高通、英伟达、安霸、Mobileye、地平线、黑芝麻、寒武纪等公司。
姜海鹏总结道，从2019年算力平台量产以来，经历了高算力阶段，尤其是2020-2021年。但高算力在智能驾驶场景效果上并未达到预期。而到了2022年，算法优化以后，对算力的要求反而降低，中算力规模量产成为主流。
他还分享了一组数据，据预测，30-50T的算力将会是未来选择的一个重要区间，因为这样的算力基本能满足高速NOA、自动泊车、部分城市场景等符合消费者预期的智驾需求。
未来几年，车企会充分利用中算力平台来促进智能驾驶普及，高算力平台将作为一个研发平台开展一些行业探索。
在探讨感知传感器技术升级这一话题时，姜海鹏将4D成像雷达和激光雷达技术进行了对比。
他认为，结合发展趋势，二者在测速、测距方面逐步趋同，但是毫米波比激光波长长，物理特性决定毫米波雷达在穿透能力优于激光雷达，环境适应性好，是全天候传感器；二者都能输出点云，4D毫米波雷达点云密度和稳定性低于激光雷达，在感知算法里数据置信度低于激光雷达；综合来看二者不存在完全替代关系，在L2场景下，依据不同场景定位选择不同传感组合，L3及以上场景，二者相互冗余。
平台规划方面，基于以上的感知、算力、传感器的发展，平台化传感架构将以场景ODD（Operational Design Domain，设计运行域）为切片，以算力为基础，结合性价比，构建量产高中低算力平台。姜海鹏通过一张曲线图进行了形象说明。虽然国内外所选路径有错差别，但最终落点都是完全自动驾驶。
场景上，高速NOH逐步普及，用户体验差异不明显，行业关注更低成本的行泊分时复用方案。城市NOH当前多以尝鲜为主，离用户广泛接受差距较大，中低算力平台解决城市高频场景探索，中高算力平台挖掘城市NOH场景。高算力平台搭载整车冗余安全配置，整车成本代价高，算法内核能力不足时，冗余提升用户体验无感，待2025年算法能力增强后方能凸显其安全属性。
他分享了长城汽车目前的低算力平台、中算力平台、高算力平台的具体方向，并就这三种方案和未来趋势与学员进行了深入探讨。
不同平台规划对应不同的价位的车，比如说15万元的车用低算力（算力20T左右），中算力平台（算力50T左右）更多的是对应15万～25万元车型实现高速的NOA，包括城市的固定场景以及跨层的记忆泊车，高算力在100T以上实现全场景的打通，L3需要200-500T的算力。
姜海鹏认为，目前主机厂虽然在尽量做硬件冗余，不断添加硬件、功能。但经过探索、市场逐渐明朗以后，主机厂还是会选择保留跟用户体验相关性强的东西，并且这部分大概率会自己来做或者控制。
5月21日，上汽通用汽车有限公司供应商质量与开发总监范佳在铃轩3期课堂上作了分享交流。
范佳当前主要负责供应链质量与开发，包括前8、后8和VAC等。之前负责过通用制造部总装工作、运作过产品项目、筹建过两个工厂、担任过生产工厂厂长，对汽车零部件的全生命周期都有深入接触，凝练出对汽车设计、生产及其供应体系的独特看法。
课程现场他以《供应商质量管理与开发》为主题来作分享，整个演讲逻辑的一丝不苟、遣词用句的专业精深，无一不透漏着其工作性质的严谨性、工作风格的严肃性。
他从SGM（上汽通用）与供应链、供应链质量管理、供应链应急管理、新形势下挑战与应对四个维度，深度解析了主机厂的供应商管理办法，对零部件企业极具参考价值。
课程伊始，范佳就着重强调了企业文化的重要性，他引用组织管理学著作《第五项修炼》的作者彼得.圣吉的话说，“从长远看，唯一能持久的竞争优势，就是企业文化的自身发展力比对手学习的更快”。
谈及OEM与供应链，范佳表示，过去，整车厂常常被认为处于食物链最顶端，未来，整车厂和供应商将会向合作共赢的方向转变。“在快速演变的生态系统中，OEM需要重新定位。”
当前智能制造、精益运营逐渐成为改革方向。范佳认为，无论科技如何进步、生产方式如何变化，其制造底色是不变的、供应链管理的目标是不变的，依然要通过流程简单化、目标明确化来管理智能制造，通过精益运维来保障质量的同时提高效率。
范佳提到他们的团队从去年就开始为主机厂和供应链的合作共赢付出了实际行动，有组织地去供应商企业参观，倾听供应商的心声、考察供应商整体情况，以寻找合作的改进办法，实现更高效共赢的合作。
质量是企业的基石，关于供应商质量管理方面，上汽通用有严格的16步管理办法，这包括从供应商的选择到新项目的开发到持续改进到问题解决到供应商推出等。
范佳进一步分析了前期开发的5大技术工具，分别是产品质量先期策划（APQP）和控制计划（CP）、潜在失效模式与后果分析（FMEA）、统计过程控制（SPC）、生产件批准程序（PPAP）、测量系统分析（MSA）。
多名学员反映在产品开发、设计环节的APQP（先期产品质量策划）、MFMEA（设备FMEA，失效模式与影响分析）、SPC（统计过程控制）都做得很好，但是输出PPAP（生产件批准程序）以后会发现MSA（测量分析系统）的结果很糟糕。
对此，范佳通过对比来说明原因，以前，很多零部件都是主机厂提出要求、供应商生产。但是车型越来越复杂、软件越来越重要之后，很多东西需要依靠供应商来设计。所以解决之道在于充分重视供应商是否有足够能力来实现量产，项目开始前一定要考核清楚。
再者，产品生命周期的设计环节至关重要。一是产品设计需要留出足够多的冗余设计，便于尽可能避免制造公差、制造风险。
二是生产要前溯，一个零件单件很好，但是一旦组装就发现有问题了，这是经常会遇到的问题。所以在工艺、设备、零件尺寸等质量都符合要求的基础上，一定要前溯到设计环节，向设计部门了解这个产品的具体窗口。
范佳提醒道供应商一定要掌握设计能力，否则很容易被替代。及时总结项目中遇到的所有问题，通过复盘、新规则制定、重新培训等方法来规避可能出现的错误，精益求精，不断强化自身修为。
提及新形势下的挑战与应对，范佳表示非常态的突发事件缺乏前瞻性预测是供应链管理上有待加强的地方。
随着项目开发周期缩短，质量控制风险也在增加，车企应该考虑重新构建适用于新形势下的供应链管理体系，加强人才队伍建设，发挥好高资质人才对供应链安全保障、效益提高的效用。
从外部环境来看，市场竞争是残酷的，留给我们犯错误的机会并不多，在内卷的汽车行业里，主机厂也在不断研究不断改变，并需要与供应商密切配合来提高自己。
构建强韧性的供应链体系可以为主机厂解决角逐市场的后顾之忧，对关键供应方，更要精准识别、紧密合作。并通过梳理关键子零件清单、风险预判、出具阶段审核报告等方法来保障供应安全。
范佳也感叹道内外部环境已经发生剧烈变化，很多现行的管理体系和办法也需要加快调整。他以BIQS为例进行了说明，作为一套量产保证的管理办法，BIQS关注的重点是质量，但当前，它已无法适应发展要求，所以他带领团队对其进行了升级，推出了BIQS 2.0架构来适应新的供应商管理形势。
BIQS 2.0架构在夯实质量管理的基础之上，加入了更多助力精益运营的内容，包括持续改进有效性评估、物流管理、分供方管理、外部工具按需调用等。
范佳最后谈到，主机厂的供应链管理方法随着大环境的变化在不断调整，供应商也要通过变革，让自己跟得上节奏、适应新合作、掌握更多主动权。双方共同构筑紧密合作、互利共赢的伙伴关系。
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