【文章导读】轨道交通出行下保障性住房空间布局探讨——基于深圳的观察

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引言

保障性住房选址问题已成为城乡规划学、地理科学等学科的重要研究领域。住房选址通常受到人口分布、土地利用、交通网络等诸多因素的制约，是一类复杂的空间优化决策问题，研究角度也呈现多元化，涉及到公平性、可达性、多重角度兼顾等。近年来，我国许多大城市先后进入了轨道交通大规模建设时期，北京、上海、广州和深圳等轨道交通发达的城市，在轨道站点周边地区规划建设保障性住房，已经是保障性住房空间布局的策略之一。但相关研究主要侧重于理论经验的借鉴与应用，轨道交通与保障性住房建设实证层面的分析论证尚少。

以轨道交通为导向的保障性住房空间布局与轨道交通站点分布关系如何？被保障居民利用轨道交通出行的便利程度如何？本文选取深圳市2011—2017年竣工的159个保障性住房项目为对象展开研究，并在此基础上探讨保障性住房与轨道交通的协调发展问题，以及对中国其他城市的借鉴意义。

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研究思路与方法

2.1 保障性住房布局与

轨道交通站点的分布

本文通过保障性住房项目与轨道交通站点覆盖情况、保障性住房项目与轨道交通线路的关系来探讨深圳市保障性住房布局与轨道交通站点的分布关系。研究中将轨道交通站点500m和1000m范围分别定义为轨道交通站点直接覆盖范围和间接覆盖范围，并将换乘轨道交通站点直接覆盖范围、间接覆盖范围分别扩大到750m和1500m。将轨道交通站点不同覆盖范围与深圳市居住用地的常住人口密度空间分布图和保障性住房空间分布图进行叠加，计算出轨道交通站点覆盖范围内的居住用地面积和常住人口与保障人口数量。

2.2 保障性住房

居民轨道交通出行便利程度

本文假设轨道交通站点覆盖范围的保障性住房居民选择轨道交通作为主要的出行方式，通过计算轨道交通站点的平均通达时间来对其可达性进行测度，并以周边轨道交通站点可达性来替代以轨道交通出行为主要方式的保障性住房轨道交通可达性，从而评价保障性住房居民利用轨道交通出行到达其他地区的便利程度。

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 主要研究发现

3.1 轨道交通站点覆盖范围内

保障性住房分布

2011—2017年竣工的深圳保障性住房项目并未体现出优先轨道交通站点周边布局的选址策略。在159个竣工的保障性住房项目中，仅有70个位于轨道交通站点覆盖范围内，并且各行政区覆盖情况差异较大；保障性住房轨道交通线路分布不均衡，主要集中在3条轨道线路交通站点周边，部分行政区保障性住房仅围绕单一轨道线路布局；保障对象是经济条件相对较低、对于轨道交通的依赖程度较高的群体，对于建设量最大的公开购买型住房和公开租赁型保障性住房，轨道交通站点覆盖下的居住人口仅占竣工保障性住房居住人口的33.35%（图1，表1～表3）。

▲ 表1 | 保障性住房项目分布与轨道交通站点的关系

▲ 图1 | 轨道交通站点覆盖范围与保障性住房项目空间关系

▲ 表2 | 不同轨道交通线路覆盖的保障性住房项目

注：保障性住房项目被多条轨道交通线路站点覆盖时，每条线路均统计。

▲ 表3 | 轨道交通站点覆盖范围内各类型保障性住房

3.2 轨道交通出行便利程度

在保障性住房居民轨道交通出行便利程度方面，保障性住房较多分布在早高峰进站客流量较大的站点附近，24.29%的保障性住房项目甚至位于早高峰进站客流量大于10000人次的站点覆盖范围内；34.29%的保障性住房项目周边站点可达性低于全网平均水平，其中宝安区和龙岗区可达性较差。通勤方面，通勤时长在40min以内的保障性住房项目数量最多，通勤时长多于60min的有16个项目，约占保障人口的23.17%， 其中有15个是公开租赁型项目，给经济条件相对较低群体的通勤出行带来不便（图2，图3，表4～表6）。

▲ 图2 | 工作日一周日均早高峰进站客流量空间分布

▲ 图3 | 轨道交通覆盖范围内保障性住房与站点可达性

▲ 表4 | 各行政区保障性住房轨道交通可达性情况统计

▲ 表5 | 保障性住房项目距离主要就业中心通勤时长

注：通勤时长为保障性住房项目至就业中心周边轨道交通站点的时间。高新园就业中心周边主要轨道交通站点为深大站、桃园站、高新园站；车公庙就业中心周边为竹子林站、车公庙站、香蜜湖站；福田中心周边为福田站、市民中心站、会展中心站、购物公园站；华强中心周边为华强路站、华强北站、华新站；罗湖中心周边为大剧院站、国贸站、湖贝站、老街站。

▲ 表6 | 不同类型保障性住房项目距离主要就业中心平均通勤时长

注：通勤时长为保障性住房项目至就业中心周边轨道交通站点的时间。高新园就业中心周边主要轨道交通站点为深大站、桃园站、高新园站；车公庙就业中心周边为竹子林站、车公庙站、香蜜湖站；福田中心周边为福田站、市民中心站、会展中心站、购物公园站；华强中心周边为华强路站、华强北站、华新站；罗湖中心周边为大剧院站、国贸站、湖贝站、老街站。

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基于轨道交通发展的保障性住房空间布局策略探讨

第一，轨道交通与保障性住房建设的同步性问题。保障性住房规划应结合轨道交通规划，保证保障性住房与轨道交通的建设时序的一致性，或轨道交通的建设时序要略先于保障性住房小区的建设。

第二，轨道交通线路与保障性住房土地供应匹配问题。保障性住房过于集中于某一条或几条轨道线路，会影响轨道线路最优化运营。保障性住房用地位于轨道交通末端站点附近，或位于早高峰进站客流量较大的站点附近，给保障性住房居民出行带来不便。因此，轨道交通线路与保障性住房土地供应匹配，依旧值得进一步优化与配置。

第三，轨道交通沿线建设保障性住房类型分配问题。深圳目前对于轨道交通站点周边增加配建保障性住房的相关要求中，更多是对于建设数量（比例）的要求。合理分配轨道交通沿线的住房类型，对保障群体的需求差异性有所体现，需要根据住房需求变化，对保障性住房规划进行综合评估、滚动调整、及时优化。

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结语

目前国内诸多有轨道交通的城市，将轨道站点周边地区适当地规划建设保障性住房，以期在解决城市居民住房困难的同时，也提升公共交通出行占比。本文研究结果显示，深圳保障性住房项目并未体现出优先轨道交通站点周边布局的选址策略，在轨道交通站点覆盖和轨道交通出行便利程度上，各行政区和不同类型保障性住房均存在较大的差异。上述现象可能也存在于其他围绕轨道交通站点规划建设保障性住房的城市，应该引起关注。

轨道站点周边建设保障性住房可以为居民解决住房和出行两大难题，但同时也应该着重考虑以下几个方面：轨道交通建设与保障性住房建设的一致性，或轨道交通的建设时序要略先于保障性住房小区的建设；应重点关注不同类型居住用地以及其他土地的供应分配，以潜在轨道交通使用人群的密集程度，来协调土地开发利用和轨道交通利用的空间匹配问题；针对不断变化的被保障群体的差异性，对保障性住房规划进行综合评估、滚动调整、及时优化。由于数据获取问题，本文未能够细分不同保障人群及其需求特征，仅以不同类型的保障性住房代替居民经济属性，造成居民轨道交通出行便利程度等分析的片面性，希望后续研究可以进一步完善。

本文撰稿：朱文健  邓圆圆  李星星

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原文介绍

《轨道交通出行下保障性住房空间布局探讨——基于深圳的观察》

朱文健，深圳大学建筑与城市规划学院，自然资源部城市国土资源监测与仿真重点实验室，讲师。邓圆圆，深圳大学建筑与城市规划学院硕士研究生。李星星，深圳市宝安区新桥街道办事处公务员，本文通信作者。【基金项目】国家自然科学基金面上项目“基于城市共享的‘城市渗透住区’探索研究及相关规划控制导则建立——以深圳为例”（51878409）；自然资源部城市国土资源监测与仿真重点实验室开放基金资助课题“基于城市区块供需潜力的保障性住房选址研究”（KF-2018-03-049）部分研究成果。

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