【文章导读】铁路站区节点-场所属性评估与优化研究——以长三角地区为例

在我国高速铁路建设与城市发展关系日益密切的背景下，站城关系面临转型重塑。随着站城融合成为新一轮的高铁建设中的焦点，铁路客站一方面作为衔接城市对外交通与内部交通的重要节点，另一方面也被视为刺激城市振兴的关键要素，同时包含交通与城市的双重属性。评估铁路客站及其毗邻地区在交通和城市属性的平衡情况，对于推动站城融合的发展存在诸多助益。然而到目前为止，我国铁路站区针对属性平衡的系统性定量研究仍略显不足。本文基于贝托里尼的节点-场所模型构建新的评价指标体系，对长三角地区45个铁路站区进行属性评估与优化研究，为我国更新以及新建站区的规划设计提供决策支撑，实现站区节点与场所的动态平衡发展。

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研究方法

贝托里尼提出的节点-场所模型（图1）广泛应用于交通发展与土地综合利用的研究中，通过量化评估铁路站区的节点与场所价值，综合评价两者的发展水平与协调程度。为优化原节点-场所模型，本文基于指标的适当性和数据的可用性，确定能够代表我国铁路客站的“节点”和“场所”属性的指标，再按照以下步骤对指标进行处理（图1）：从在线来源收集每个指标的数据；采用极值法对不同单位的指标进行计算和标准化；通过整合层次分析法和主成分分析法确定每个指标的权重；将每个指标与它们相应的权重相乘，形成加权数据集；应用Ward方法与R语言NbClust包进行层次聚类分析，将具有某些相似特征的站区划分为独立的组。

▲ 图1 | 节点-场所模型

资料来源：根据参考文献BERTOLINI L. Nodes and Places: Complexities of Railway Station Redevelopment[J]. European Planning Studies, 1996, 4(3): 331-345.翻译绘制

1.1 研究区域与对象

长三角地区是我国高铁网络最为发达的地区，本文以长三角地区内已开通运营的铁路客站作为研究对象，考虑不同类型的车站，包括规模、建成投用时间、与城市区域的相对位置等因素，排除了仍处于建设阶段的新车站。最终研究样本中车站建成投用的时间跨度为1978—2021年，共选择了45个铁路客站作为研究样本（表1）。

▲ 表1 | 研究车站的基本信息

1.2 研究指标选取

基于同类研究中衡量交通节点与场所特征的指标，同时结合我国铁路站区发展的特殊性，构建评价指标体系。最终节点属性和场所属性分别被划分为3个和4个维度，6个指标被选为节点值，6个指标被选为场所值（表2）。

▲ 表2 | 角度、维度及指标

注：开放空间包括站前广场、公园、广场等；人口密度是指特定时间点在铁路站区内的人数。

1.3 数据标准化与指标权重

采用极值法对不同单位的指标进行计算和标准化，再通过整合层次分析法和主成分分析法确定每个指标的权重。最后，将标准化的指标值与最佳权重相乘，以确保数据能够准确反映各站区的节点与场所属性，将所有加权的指标分值相加形成最终的节点和场所值。

1.4 铁路站区分类

为了确定最佳的聚类数量，本文使用了R语言中的NbClust包，使用Ward方法和欧氏距离，基于NbClust包中的26个指数进行多次计算。从图2可以看出，在聚类数达到3时支持数量最多，26个指数中有多达7个指数支撑研究样本的最佳集群数为3，并基于最佳集群数制作研究样本分类树状图。

▲ 图2 | R语言NbClust包计算结果

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长三角地区铁路站区节点-场所属性评估

2.1 长三角地区铁路站区整体评估

通过将研究站区置于坐标系中，得到散点图（图3）。结果显示，长三角地区有三分之二的铁路站区呈现出节点功能较强，但场所功能较弱的现象。我国铁路线网与站点的规划由铁路部门主导，在站区规划过程中首先关注的是交通功能需求，城市规划则由地方政府主管，二者目标的差异性和建设周期的不匹配，导致我国铁路站区的规划和设计策略长期以来重视交通节点功能，而对城市场所功能重视不足。虽然铁路部门与地方政府已经开始重视铁路站区与城市功能的协同开发，且新的铁路站区已经出现相关改善，但相关研究与合作意识还处于早期的探索阶段，仍需要长时间的深入研究与分析。

▲ 图3 | 节点-场所模型中研究站区的散点图

本文将研究样本分为三个聚类（表3）。C1集群包括上海站与杭州站，客站均位于市中心且投用时间较早。两个站区的节点价值与场所价值在所有研究站区中处在较高的水平，但受限于发展建设时间较长，交通与场所功能的发展可能已趋于成熟，存在进一步发展受限或过度开发引起的城市拥挤等问题。C2集群中可观察到两种基本类型的站区：第一种类型为长三角GDP前列城市的铁路站区。其中以上海虹桥站、杭州东站、南京站为代表的节点与场所功能平衡性较高且强度适中，而以上海南站、无锡站为代表的客站倾向于场所价值，表现为城市场所属性超过了当前交通节点所能提供的服务水平。第二种类型为长三角地区GDP排名靠后城市的铁路站区，此类站区在区位上接近中心城区，与所在城市的经济水平关系不大，大多倾向于节点价值，包括安庆站、镇江站、金华站、绍兴站等。可以看出，所在城市经济发展水平较高或地缘距离与城市地区较近的条件，为这类客站提供了大量的交通需求与充足的城市活力。C3集群的主要服务对象为所在区域和邻近县市的旅客。其中接近70%为偏向节点价值的铁路站区，此集群中的车站大多远离城市的中心地带，偏远的地理位置导致其周边人流量极低且综合开发薄弱；约30%的铁路站区倾向于场所属性，以无锡东站、苏州园区站、南通站为代表，此类客站大多由于区位因素导致其客流相对较小，周边开发的路网密度、公交设施等发展较为落后，基础交通设施建设仅可满足客流的基本需求。

▲ 表3 | 基于三个聚类对站区的分类

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结论与建议

本文基于节点-场所模型，从已有研究中选择并调整了部分指标，构建了相关评价指标体系，对长三角45个铁路站区展开定量分析研究，为我国站区更新以及新建站区的规划设计提供支持。事实上，节点-场所模型很难反推出一个属性平衡的铁路站区如何设计，但可以通过对既有案例的分析去修正其不利的发展影响，对今后一大批老站的更新改建意义重大。其一，节点-场所模型可以为老站的改建提供方向，具体措施为保留数值突出的优势指标，在改扩建过程中尽量不破坏已有的优势。而对于数值较弱的指标要针对性地提出发展建议，实现有序提升。其二，铁路站区的节点、场所属性是联系紧密、互相促进的关系。因此，为了实现站区节点与场所的动态平衡发展，场所价值较低的铁路站区可将相对较高的节点属性视为新的发展机遇。例如在站区再规划开发的过程中，利用交通的高可达性提升周边城市功能设施与开放空间的质量，以此来吸引人流，注入城市活力，创造出更多的城市场所价值。同理，对于节点值较低的铁路站区，较高的场所值带来的人流集聚效应可能会刺激站区节点属性的提升，实现节点与场所属性的平衡发展。

此外，对于新建站区的规划设计而言，由于区位因素、到发线数量等节点属性指标的优化较难在客站建成后去协调实现，因此建议在站区规划建设之初，相关部门就需要依据相关实践经验，对站区的发展做出多方面准确预估——尤其是区位、到发线数量等后续较难改变的指标——制定节点与场所属性高度平衡的发展策略。值得注意的是，铁路对于城市的巨大溢出效应可能会使相关部门对于铁路站区建设盲目乐观，实际上，铁路站区的发展除了自身区位与周边配套等基础条件外，还高度依赖于所在城市的人口与经济发展情况，因此，政府与有关规划部门应结合实际情况，因地制宜地制定站区发展策略。

站城融合发展理念是未来我国铁路站区与城市发展的重要方向，铁路站区在满足自身交通节点功能需求的同时，需要更加关注其城市场所功能。针对我国铁路站区定量研究的欠缺，本文提供了一个节点-场所的基础分析模型，未来的研究可以根据实际需求对基础模型进行扩展和优化。例如加入反映铁路站区之间彼此联系的指标，从城市群一体化发展的视角探索站区的管理和规划设计，为城市群中铁路站区的发展提供更实际的参考，使其能够以节点场所属性更平衡的方式进行设计，并为促进站城融合理念高质量平衡发展提供理论支撑，助力我国城市群一体化战略发展。

本文撰稿：郭雪飞  于晨  杨森  李思成

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原文介绍

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【doi】10.11819/cpr20241706a郭雪飞，同济大学建筑与城市规划学院博士研究生，中联筑境建筑设计有限公司站城融合研究中心主任，高级工程师，[e-mail]。

于晨，中联筑境建筑设计有限公司总建筑师，高级工程师，本文通信作者，[e-mail]。

杨森，中联筑境建筑设计有限公司工程师。

李思成，中联筑境建筑设计有限公司助理工程师。

【基金项目】中国工程院重点咨询研究项目“中国‘站城融合’发展战略研究”(2020-XZ-14)。

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https://kns.cnki.net/kcms2/article/abstract?v=Ma1nt2RbXaiNGtWyszRO_JqOJ0K1O5ITD2FyNbCy-PcZPc8tFMSZ41pkmiH1dbyWrGlOroWBmfq2ZbNcZNb0kuJhP9KfN1og0NlZ2AIgysVPv1pxo1BVvKpbl-TK1-_lhEwk3xGEwDI=&uniplatform=NZKPT&language=CHS

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封面图片源自 中国政府网

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