尊崇王助，但请莫称他为“波音之父”
波音第一任工程师王助
作者：张聚恩
本文转载自公众微信号：聚恩君
近日，就在人们对波音公司空前关注之时，一篇署名“德国优才计划”的《“波音之父”竟是中国人？！可他的名字却几乎无人知道，他的故事今天是时候说了！》的文章（题目太长，以下简称《优》文）也不胫而走。这篇文章称中国人王助是美国“波音之父”，更称“如果没有他，两弹一星可能不会那么早诞生；如果没有他，中国的航空史也可能不会改写”（或应为“会改写”吧？），极尽歌颂之能事。
《优》文的作者署名“德国优才计划”，我查了作者的进一步信息，是一位中国女士，是地道的、我们的同胞，可不知为何公号名里有“德国”二字。她称自己的公号“有您意想不到的人物，最深度感人的讲述，这里是全球最优秀中国人的聚集地”。这个平台上，作品不少；对于她的自诉，我深表敬意。作为一名中国的老航空科技工作者，我愿意从正面理解作者的情怀，当然也乐见对中国航空先驱的尊崇与推介。但我要说，在践行使命时，必须实事求是，不能不尊重历史，不能随意解读史料，不能对历史人物任意拔高（或贬低，因为对一些人不切实际的拔高，一定会伴生对另一些人不负责任的贬低），以致谬误流传、贻笑大方。
对于任何历史人物和史实，只有“如实”，才能“如是”。我对王助的伟大贡献，曾有过一点了解，为了对世人、国人、读者和历史负责，也是对王助先生的真正的尊重，我有话要说。
关于波音737MAX事件有了更新的进展。3月14日凌晨，美国联邦航空管理局（FAA）要求所有737 MAX飞机停飞，等待进一步调查。波音在随后发表的一份声明中也表示支持FAA的决定，尽一切努力与调查机构合作，查清原因，进行安全改进，以确保事故不再发生。
让我们等待！并尽其所能地参与，亲力推动！如我荐读的航空工业发展研究中心（ADR）陆峰在去年11月27日写出有深度、有预判的文章，做出我们的独立分析
关于737MAX最新消息和荐读陆峰文章
（可惜由于传播渠道太窄，读到此文的人太少太少，更遑论产生国际影响）。我们还应积极参与事故调查，在国际民航事务和今后的事业发展中，增强中国航空界的话语权和影响力。有朋友告诉我，中国民航局已派出事故调查中心专家赴埃塞俄比亚。
在我2017年8月27日发表的第194篇微文《我心目中的12位近代中国航空先驱》中，我满怀崇敬地写到了王助。
我在文中写道：
无数前辈和先驱前仆后继，奉献出他们的聪明才智，甚至宝贵生命，才奠定了现代航空的基业。不同民族、不同国家和地区的先知先觉者，在各自不同的时代和境遇里，探究航空科学，制作各式航空器，涌现出一批伟大的巨匠。他们或在理论上有所创建，或在技术上取得突破，或在研发和试验航空器中表现出非凡的才华和勇气。......本文所列的中国12位伟大先驱都生于19世纪，他们的业绩与贡献集中在19世纪末到20世纪初这段时间。根据中国社会科学领域的历史阶段划分，1840年鸦片战争到1919年五四运动为近代，1919年到1949年为现代，1949年以后为当代。这12位先驱有所作为的年代基本对应“近代”，个别人、如王助延伸至“现代”。
而到了现代，由于战乱频仍、国事艰辛，航空事业的发展反倒没有了这样的群体性推进。中国近代穿越清王朝晚期、中华民国临时政府时期、北洋军阀时期和国民政府时期，是中国半殖民地、半封建社会逐渐形成到瓦解的一段时间。在中华民族这段历史时期，虽饱经动荡与苦难，但由于与世界现代航空的发轫同期，许多中华志士仁人，从政治家到科技界，从政府到民间，以难得的、敏锐的战略洞察力，看到航空的重要性，而掀起早期发展的浪潮，那时我们的绝对水平与世界基本比肩。
而其中，矢志报国，克避时蹇，开拓和献身航空事业，立下丰功伟绩的航空先驱尤其值得我们推崇，他们的精神和业绩令我们这些后来人肃然起敬。我们今天的事业是先驱们奋斗征程的继续，让我们永远记住他们的名字，发扬光大他们的奋斗精神，为新时代的航空报国、航空强国做出我们应有的历史贡献！以出生年份排序，他们是：华蘅芳、谢缵（音zuan）泰、秦国镛、冯如、厉汝燕、刘佐成、李宝焌、潘世忠、谭根、杨仙逸、巴玉藻、王助。
而关于王助，
我写下了如下这样一大段话：
王
助
（1893~1965）河北南宫人。
1910由清政府派往英国学习机械制造，开始接触飞机制造。一战爆发后，转赴美国麻省理工学院学习航空工程。1916年6月，作为麻省理工学院航空工程第二期毕业生，王助、巴玉藻、王孝丰3人获得航空工程硕士学位。这是中国人第一次获得航空硕士学位，而该期航空工程专业的全部毕业生不过十余人。
↑↑↑ 向左滑动了解王助先生简介
王助等人毕业后，遇袁世凯称帝风波，公费留学款项无着落，无法立即回国。同为波音公司创办人的威斯特夫，与王助是麻省理工学院同班同学。威斯特夫在随海军参战、不得不离开波音时，引荐王助进入波音公司，任首批工程师，参与设计双浮筒双翼B&W—C型水上飞机。王助以出色的专业能力，在很短时间内解决了飞机起降的稳定性问题，成功通过军方测试。
美国海军部认为这种飞机性能稳定，且兼具巡逻艇和教练机的双重功能，遂给予波音一次购买50架的大订单，这份订单为波音公司带来了57万美元的收入，是波音发展史上最需要的“第一桶金”。假如没有这份订单，波音公司完全可能失去驰骋世界航空界的机会，这是历史的事实。
不少资讯里称王助是波音首任总工程师，这倒不准确；他并无这个名分，在波音工作的时间也仅有8个月（1917年4月到12月），但他卓越的贡献，永远被记载在波音的发展史上，也在世界航空史上留下绚丽的一笔。
尽管在B&W-C水上飞机的研发中，王助起了决定性作用，但在进行飞行测试时，美国军方却不允许王助进入测试场地。王助遂选择回国，发展中国自己的航空事业。1917年冬，王助同巴玉藻、王孝丰一起回国，他们成为了最早一批留学归国的高级航空工程人员。
王助等人回国后，强烈要求北洋政府筹款创办飞机制造厂。1918年2月，中国首家正规的飞机制造厂——马尾船政局海军飞机工程处成立，王助被任命为副处长。1919年8月，王助与巴玉藻为海军设计制造成功中国第一架水上飞机——“甲型1号”。1922年8月，二人再次合作，在上海江南造船所设计制造了世界上第一个水上飞机浮动机库——浮坞，成功解决了水上飞行停置和维修的难题。从1918到1930年的12年间，海军飞机工程处陆续设计制造出教练机、海岸巡逻机、鱼雷轰炸机等飞机15架，并培养出我国第一代航空工程技术人才，马尾也成为中国初期航空工业的摇篮。
1931年2月，王助转任中国航空公司总工程师，后担任军政部航空署上校参事。1934年出任与美国合资经营、建在杭州笕桥的杭州飞机制造厂第一任监理，为中方最高负责人。在任3年期间，该厂共修理、组装和制造飞机235架，成为旧中国历史上修造飞机最多和最著名的飞机制造厂。
1939年王助出任创建于成都的中国航空研究所副所长。1941年8月该所扩充为航空研究院，王助任副院长，分管院务与科研。航空研究院在王助的领导和直接参与下，利用国产材料研制出大批急需的航空器材和备件，还研制出多架独特的飞机。1955年王助担任台湾成功大学航空工程教授。1965年病逝于台南。
还有一件事，也值得书写，就是王助与钱学森的交集。1931年，日本侵略中国东北，国家急需发展空军，急需航空工程人才。其时，钱学森考取清华留美公费生。当时的中国航空委员会的钱昌祚委员给清华大学校长梅贻琦写信说：“欲指派钱赴麻省理工学院学习航空专业。”为让钱学森在赴美留学前了解此次留学任务，清华特意安排他到南昌面见钱昌祚，并安排他到杭州飞机制造厂、南昌第二航空修理厂和南京第一航空修理厂等地参观实习，实地接触航空工业，“恶补”航空专业知识。还特别为他安排了两位导师，一位是清华大学航空专业教授王士倬，一位就是大名鼎鼎的王助。不知该不该说遗憾，学成归国后的钱学森并未从事飞机设计与制造，而成为新中国火箭与导弹之父，此是后话，不在这里多写了。
请读者将我的上述文字与《优》文对照与分辨一下，哪个更理智、更靠谱，更让人信服呢？我相信不应该是《优》文。在这里，我想强调以下几点，也可以看作《优》文的几处主要硬伤。
《优》文说王助被波音“聘为第一任总工程师”，是不正确的；这个说法也被许多媒体和文章广为使用和传播，孰先孰后已不重要，重要的是这不是事实。事实是，王助并无这个名分，那时初创的波音也还没有设立这个职位的必要。而且，他在波音工作的时间很短，仅8个月（1917年4月到12月）。当然，这并不影响对他卓越贡献的评价。
关于王助加入波音，《优》文中说，因“合伙人的出走，公司刚成立便陷入了倒闭的风险中，他的到来被视为天降贵人”。这是不符合事实的。事实是，1916年7月，其时还是“木业大亨”、但酷爱机械和蓝天，对航空发展有独到认识的威廉·爱德华·波音，与他的朋友、拥有航空技术背景的海军军官乔治·康拉德·韦斯特维尔特一起，在西雅图创建了他们自己的太平洋航空制品公司。1917年韦斯特维尔特要随海军参战，不得不离开波音。他与王助是麻省理工学院同学，深知王助的才华与能力，力荐其加入波音公司，任首批工程师。当时，遇袁世凯称帝风波，公费留学款项无着落，王助无法立即回国，便接受了这份邀聘；而王助也确实没有辜负韦斯特维尔特的信任与重托。1917年公司更名为波音，韦斯特维尔特从海军的角度仍然积极支持波音的发展。
在王助加入公司之前，波音和韦斯特维尔特共同制作的B&W-C型水上飞机已经设计和制作出来，B＆W就是用的二人姓氏的首字母。王助的主要贡献在于以出色的专业能力，在很短时间内解决了飞机起降的稳定性问题，成功通过军方测试。而不是《优》文所说，王助“用半年多时间，设计出一架有着双浮筒双翼B&W-C型水上飞机”。
在完成军方测试后，海军部对B&W-C型水上飞机的看法有了根本转变，认为这种飞机性能稳定，兼具巡逻艇和教练机的双重功能，遂给予波音一次购买50架的大订单，总价57.5万美元，而非《优》文所说、并特意用红色粗体加强的“每架57.5万美元”的50架“巨额订单”。
当然，称王助为“波音之父”也是不妥的。《优》文开篇就说，“美国波音的大名，想必这两天人尽皆知，但你知道成功制造第一架波音飞机的人是谁吗？......如果告诉你，波音之父其实是我们中国人，你会不会很吃惊？”这种描述连同我上面指出的几处硬伤，都颇煽情，但却过于随意。如果一定要说出一位能被称为“波音之父”的人，非威廉·波音本人莫属，而决非他人。王助或能被称为“C型水上飞机之父”，亦需再做考证。
在威廉·波音的领导下，诞生了为公司发展行奠基礼的C型水上飞机，其基本型就是王助参与、并做出巨大贡献的那款机型。1919年，又接陆军合同，改装298架英制哈维兰战斗机。自军事航空始，再到民用航空，从航空，又到航天，经历103年漫长发展岁月的如今的波音，已成为一家军民机兼营、空天电一体的世界航空航天旗舰企业。
1903年还是木材商的威廉·爱德华·波音
我写下上述文字，丝毫不影响我对王助老前辈的无比尊崇，在我的心目里，在我的著述和多份课件中，始终把王助放在很高的位置。以下是我课件中的几张幻灯片。
王助，在波音工作不足一年，却为波音的第一款批生产飞机——C型水上飞机的研发做出重要贡献，帮助波音赚得“第一桶金”——海军50架C型飞机订单（按波音的说法，这是“一笔数量巨大的合同”，且为波音首份合同），成就波音百年基业的奠基之礼。
中国航空先驱冯如与王助。二人都曾在美国求学，初创事业，获得成功，后均毅然回国。冯如于1912年为宣传航空而殉难于广州。王助从1917年底离开波音回国后，为创建祖国航空科研机构和航空工业做出重大贡献。1949年转赴台湾后，从事航空教育，直至1965年终老。
如若问我，
今天，此时，
为什么要写这篇文章呢？
我想，原因有二：
一是希望对不实不妥之说予以纠正。一些煽情的文字传得太快太远，以致淹没了历史的真实，这是我不愿意看到的。
二是在波音737MAX事件中，重要的是分析原因，找出解决之道，推动航空事业的发展，确保乘客安全和用户利益。我们可以无情抨击波音公司的傲慢和冷漠，可以透彻揭露分析他们产品与技术中的失误和缺陷，但这家曾经屡受磨难、遇到过多次危机且得以化解的“百年老店”，这家世界航空“大哥大”的今天和未来决不可小视。而中国航空在坚守和奋战的征程里，在充分吸收正反两面的经验和教训后，定将迎来航空强国、比肩强者的辉煌！
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