丰田的软件危机：做了很多，一无所获

文章来源于公众号：远川科技评论

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今年8月，本田和日产召开发布会，宣布将一起研发电动车核心零部件，并共研车用操作系统。随后三菱加入，本田-日产-三菱联盟初步成型。

抱团取暖是日本产业界的传统艺能，日本最大的汽车芯片公司瑞萨电子，就由三菱、日立和NEC的半导体部门合并而来。而日本芯片制造的“梦之队”Rapidus，同样集结了索尼、NTT、NEC等老牌列强。

面对汽车工业的软件短板，日本经产省对“本田-日产-三菱联盟”给出了高度评价，但也有专家提出了意见[1]：为什么不带丰田？

与电动化转型上的迟钝形象不同，丰田很可能是最早投身车载操作系统的车企。

种种迹象表明，丰田章男很早就意识到，谷歌和微软这类科技公司会凭借软件优势切入汽车市场，并动摇由丰田主导的利益分配规则。从操作系统到自动驾驶，丰田在过去二十年间从未缺席。

一个典型例子是，早在2013年，丰田就在东京高速路段展示了驾驶辅助系统AHDA，当时华尔街的空头正在排队做空特斯拉。

许多企业面临的问题是与新的技术浪潮擦肩而过，但丰田呈现了另一个故事：他们看见了新的趋势，想尽一切办法参与其中，但最终一无所获。

改变丰田的美国人

2019年7月，以勤俭著称的丰田罕见租下了东京中央区的一栋高档写字楼。整整五层办公空间，容纳了咖啡厅、茶室甚至人造草坪休息区，还有一条长约200米、可以玩电动滑板车的专用道路，完全不像一家日本公司。

这是丰田软件开发团队的新办公室，官方语言为英语，负责人是一位留着山羊胡的美国人，詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）。

2016年1月，丰田章男亲自从Google请来了计算机大神库夫纳，后者在Google主攻机器人与计算机视觉，并在“安卓之父”Andy Rubin离开后，接管了Google的机器人团队。关于库夫纳在丰田的工作，美国汽车杂志Automotive News有一个一针见血的定性[2]：

想要改变丰田的美国人。

丰田章男（左）与James Kuffner（右）

丰田章男对库夫纳不可谓不重用，不仅让后者担任技术子公司Woven的负责人，还把儿子丰田大辅送到了库夫纳手下锻炼。同时，库夫纳也是当时丰田董事会的第二个非日籍董事。

库夫纳的职责是帮助丰田开发名为Arene的车用操作系统，这个项目的立项时间无从考证，但丰田对其寄予厚望。

在丰田章男的构想中，Arene是丰田的Windows和iOS——整合硬件和软件，打通车载系统和车控系统，一个整车全域操作系统呼之欲出，成为和汽车底盘一样的“通用软件架构”。

如此一来，不仅开发速度更快，老旧的车型也能享受新的软件系统。Arene还能以服务的方式出售给其他车企，成为新的收入来源。

传统燃油车的架构里，汽车的大多数功能是一个“硬件+嵌入式软件”的封闭子系统，也就是一个执行单一功能的黑盒。因此，大到发动机动力，小到智能雨刷、自动落锁这类功能，往往出厂即写死，无法修改。

在这种情况下，一辆车里运行着多个操作系统，无法统一调度底层软件，软件开发效率显然无法达到最优。

丰田预期的效果，是绝大多数的功能——包括自动驾驶，都置于统一软件之下，丰田可以像特斯拉一样，通过OTA升级改变硬件的功能，即“硬件预埋，软件升级”的“可编程汽车”。

2017年，特斯拉通过软件解除锁电，让车主获得了额外的“临时续航”，以逃离飓风灾区。

在评价自己的工作时，库夫纳称“我们的愿景超越了丰田汽车”——这个项目的成败意味着他能否成为重塑丰田历史的人。

2021年1月，库夫纳曾透露，丰田早期车主试用了Arene原型[4]，调试工作正有条不紊地进行。

一般来说，车载软件开发完成后，要经过一系列车载测试，在确保各项功能稳定运行后，才会进入调试标定阶段。因此，软件的开发只是开始，漫长的测试才是最关键的环节。

举例来说，阿里在2014年启动了汽车操作系统研发，到2016年7月，拥有超1亿行代码的AliOS操作系统首发荣威RX5上市。从只见投入不见回报的研发阶段走向商业化，软件出身的阿里也用了整整两年。

但Arene漫长的测试，变成了阿基里斯永远追不上的乌龟。

2022年，丰田自信满满的外宣布，将于2025年正式发布Arene，但华尔街日报不解风情的揭开了真实情况[5]：Arene的交付时间一推再推，丰田内部一度认为要推迟到2027年。

据说丰田章男听完相关汇报勃然大怒，要求Arene必须在2025年亮相，2026年起全面推广。库夫纳成为头号背锅侠，被发配到丰田的高级研究员岗位，负责培训丰田的程序员。

库夫纳曾雄心勃勃的表示，“每家车企都是一家软件公司，要么他们还没有意识到这一点，要么就是不擅长做这件事。”

丰田显然是后者。

紧闭的城门

硅谷风投家Marc Andreessen在2011年预言，物理世界的价值链正被软件蚕食，纯机械汽车的时代不复存在，电动化趋势将加速软件变革——最终，软件将主导世界。

至少在软件领域，丰田从未保守，并时刻对环伺的群狼充满警惕。

2012年，丰田作为发起者之一，投资了开源汽车操作系统项目Automotive Grade Linux（AGL）。原因之一就是防止Google这类IT巨头垄断操作系统市场，避免汽车工业延续数十年的金字塔秩序崩塌。

丰田在CES2013上首次展示自动驾驶实验车

2015年，丰田提出自动驾驶理念Mobility Teammate Concept，同时宣布正在测试名为“Highway Teammate ”的自动驾驶原型车，计划2020年上市发布——这也是Google给自己定下的KPI。

同一时期，丰田不仅在东京开设软件子公司TRI-AD，还在硅谷设立了TRI研究所（Toyota Research Institute），目的就是招揽美国的研发大神。

除了库夫纳，DARPA机器人研究项目负责人Gill Pratt也被丰田章男招至麾下。在丰田的规划中，Gill Pratt在硅谷负责基础研究和原型设计，库夫纳坐镇东京，与汽车研发部门配合，负责研究成果的转化。

Gill Pratt

虽然丰田章男说过“喜欢有汽油味的车”，但他在2020年常挂在嘴边的话是“软件优先”。2021年，他将库夫纳负责的TRI-AD重组为Woven Planet，并且自掏腰包追加了投资。而正在埋头研发的Arene的库夫纳领到了一个新任务：建设Woven City（编织之城）。

Woven City的目标是建设一座自动驾驶示范试验的互联城市，不仅有无人驾驶专用车道，还会在地下建设一条货运专用道路。但就像Arene一再推迟的上车时间，这座寄托着丰田雄心的未来之城，城门依然紧闭。

Woven City奠基仪式

抛开以“技术”和“能源”为标签的溢美之词，传统车企对软件的投资，核心因素在于收回对软件的主导权。

如前文所述，传统的汽车开发流程基于软硬件集成开发，丰田这类主机厂确定需求，供应商提供软硬一体的打包方案（ECU）。但供应商交付的实际上是一个无法编辑和修改的“黑箱”，无论是维护还是更新，都需相应的供应商处理。

换言之，软件开发的主导权掌握在供应商手中，这是燃油车时代留给车企的最大陷阱。伴随软件的附加值不断提高，汽车朝着智能终端的方向演进，无论是OTA升级还是智能驾驶，都会成为普遍需求。

以特斯拉代表，新能源车企开始用自研的软件系统，直接分管多个不同的功能，让分散的权力集中在软件系统上也让车企可以绕开供应商，直接控制软件功能迭代，把车辆的“产品定义权”握在了自己手里。

但车企如果没有软硬件层面的自研能力，意味着“产品定义权”依然掌握在芯片供应商手里——广为人知的“灵魂论”就来源于此。

大部分燃油车企都逐渐意识到，电动化转型的关键不是电池和电机，而是软件。但他们中的大多数都在重复丰田的故事。

2019年，大众成立子公司Car.Software负责车用软件VW.OS的研发，由MEB平台的缔造者克里斯蒂安·森格（Christian Senger）亲自坐镇。这个项目的经过和丰田的Arene几乎一模一样：

项目管理的失控，研发周期一拖再拖，森格被发配到商用车部门，顺便给大众贡献了ID3连着笔记本电脑排队刷机的史诗级污点。

120辆大众ID3在临近交付前紧急“刷机”

投资了理想汽车的美团CEO王兴曾用塞班和iOS类比软件泥潭中的燃油车企，他在2020年的推文中说：“据说一辆宝马X5的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只有1000万行，真是令人绝望的差距。”

人才断层

曾参与开发Windows 95的日本工程师中岛聪直言[9]，丰田之所以在软件业务上屡战屡败，不乏产品策略和企业文化的原因。

丰田内部有着“不能容忍失败”的技术文化[10]。传统车载软件开发基于V模型，从已知需求到设计、测试等过程相对固定，中途更改需求极其困难，需要层层审批。与之对应，新能源车企都在学习IT行业的敏捷开发模式。

Woven Planet抛弃TRI-AD这个旧名，初衷就是摆脱公司的丰田（Toyota）色彩，但伴随库夫纳的离去，Woven Planet重新更名为Woven By Toyota。

另外，日系车通常以5至6年为换代周期，二十年前，一位丰田中国前高管建议，丰田应当调整中国市场的产品生命周期战略，缩短至不超过四年。考虑到国内已经出现了一年三代车的神奇现象，坚守祖传的改款换代时间表，丰田OTA的动力明显不足。

无论是丰田的举步维艰，还是本田-日产-三菱组成的“失意者联盟”，暴露的都是同一个问题：日本IT人才的严重不足。

中美两国在新能源车时代后来居上，常被简单解读为后发优势。而德国和日本汽车工业基础，也被视为拦在转型路上的“百万漕工”。但在这个过程中，IT人才的重要性被严重低估。

2021年特斯拉AI Day上，特斯拉的软硬件团队第一次公开亮相。除了总忽悠师马斯克，在场的四人中，硬件总监Ganesh Venkataramanan是从AMD挖来的，人工智能总监Andrej Karpathy是从OpenAI挖来的，另外两位的主攻方向也是软件。

四人组之外，特斯拉还有两位芯片大神：

Pete Bannon在苹果工作了六年，2016年加入特斯拉，目前负责Dojo芯片；FSD芯片的总设计师Jim Keller更是重量级，成名作包括AMD Athlon/苹果A4/AMD Zen架构等等，喜欢啃完硬骨头就离职，目前下海创业。

这些人的履历有一个共同的特点：跟汽车没什么关系。

特斯拉崛起的核心因素之一，是苹果、Google、AMD这些IT巨头源源不断的人才输送。

然而，IT人才的短缺，恰恰是日本产业界近三十年来都难以忽视的问题。早在2000年，日本软件进口额就达到出口额的102倍。日本经产省预计，到2030年，日本IT人才缺口最多将达到79万人。

与制造业不同，美国在计算机科学的三大应用领域——互联网、软件、芯片设计上，一直保有雄厚的人才储备。

在特斯拉诞生前，大量的软硬件公司充当了IT人才的“蓄水池”。中国同理，字节和腾讯这类互联网公司在成长的同时，也为造车新势力培养了IT人才的“预备役”。

高校可以培养人才，但能够留住人才的是本国的优势产业，这也是为什么美国的科技公司充斥着印度面孔。德国尚且能拉出SAP和西门子撑撑IT门面，日本除了少数并不以技术见长的游戏公司，在IT领域几乎一片荒芜。

缺少了大型IT公司这个“蓄水池”，强如丰田也独木难支。

按照瑞穗的统计，日本IT从业者中，35岁以上年龄段占比超过60%，有力粉碎了“程序员吃青春饭”的歪理邪说。但更接近事实的真相，可能是IT人才触目惊心的断层。

如坐针毡的日本车企，纷纷将培养IT人才的计划提上日程。本田打算将IT人员规模增至1万人。丰田则鼓励9000名员工“转码”，学习编程语言，转岗软件工程师。

2020年Woven Planet成立时，丰田章男曾说过一段类似的“灵魂论”：

一旦把软件任务交给别人，就意味着只能靠别人来实现升级。如果我们自己开发软件，就可以改进产品并创造价值。因此，我们需要专注于软件系统。

四年后的北京车展，丰田副总裁中岛裕树紧紧握住了腾讯高管汤道生的手。同一时间，丰田与华为和Momenta合作的消息不胫而走。

丰田章男针对电动车的迷惑言论，常被视为丰田迟缓和迂腐的表征。但所有的妥协都伴随着不甘，在漫天的争议与批评中，他也曾试图力挽狂澜。

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