【关注】巴拿马运河拓宽对全球航运的影响
扩建情况概述
随着世界经贸发展和船舶海上货运的日益繁忙，船舶建造也不断向大型化方向发展，巴拿马运河规模已难以适应由此带来的海运干线化和规模化发展需求。为此，巴拿马政府决定对运河进行扩建，工程于2007年开工，2016年完工。
巴拿马运河作为巴拿马共和国拥有和管理的水闸型运河，与苏伊士运河并为全球性人工水道，具有重要的国际贸易和海运商业价值，大大缩短了美洲东西海岸、美洲东海岸到远东、欧洲到美洲西海岸的航程，被誉为连通太平洋和大西洋的“世界桥梁”，通过运河的货运量占世界海上货运量的5%。
扩建前的运河基本状况为：全长81.3公里，宽150-304米，水深13.5-26.5米，大部分河段的水面比海平面高出26米，建有6座船闸，可通过最大船舶宽度32.31米，吃水12米，船长294.1米，通航船舶一般45000吨级，最大65000吨级。运河扩建工程，一是新建第三组船闸，即分别在太平洋端和大西洋端各建造1个新船闸，每个船闸有3个闸室，新船闸允许通过最大船舶吃水为15.2米。二是开挖一条长3.2公里入闸道，使新的大西洋船闸与现有运河入海口相连;建设长6公里和1.8公里的两条入闸道，使新的太平洋船闸与现有运河航道相连。三是将现有运河入口和航道拓宽加深，同时提升Gatun湖水位，可容许吃水15.2米的船舶通航(见表1)。
巴拿马运河扩建工程(图片右侧大部，施工期间拍摄)
回顾去年完工的苏伊士运河扩建工程，船舶的通过时间从18小时缩短为11小时，通航能力大为提高。可以预期，巴拿马运河扩建以后，将有更多船舶尤其是大型船舶通过巴拿马运河，新建和现有船闸的总通行能力将达到目前的两倍，大大提升运河的吸引力，既有利于全球航运业，又能拉动全球和区域经济增长。
对全球航线布局的影响
巴拿马运河作为沟通太平洋和大西洋的航运要道，直接连接亚美海上贸易，据统计，目前全球通过巴拿马运河完成的近5%货运量中，88%是美国与亚洲地区的贸易货物，而与中国有关贸易货物占38%。有鉴于此，运河扩建工程必将深刻影响到全球航线网络布局，尤其是亚美航线布局。
(一)集装箱贸易航线
回顾20世纪80年代，远东和美东间集装箱货物的80%通过巴拿马运河，其余20%大多通过北美铁路或公路转运到美国东海岸;90年代以后，情况完全翻转过来，通过运河只有20%，通过铁路和公路则达到80%。造成这种运输格局的重要原因，就是巴拿马运河的通过限制，所谓“超巴拿马型”的大型集装箱船舶出现，并纷纷投入到美西航线，就说明了这一现象。
运河扩建以后，通航8000-12000TEU集装箱船舶，单船规模效应凸显，船公司运输成本降低，吸引力增加，影响到全球集装箱航线布局。就近期来看，由于巴拿马运河的扩建，将大大吸引船公司开辟或增加经由运河到达美东海岸的航班，大大改变现有远东和美东间集装箱货物的海陆20/80比例，甚至会接近50/50。就中远期来看，一是有助于船公司使用12000TEU集装箱船建立往返双向的环赤道航线(这也是业界探讨多年的话题)，以低成本构筑全球集装箱东西向通道;二是环赤道航线需要南北支线支持，以多频度和小批量增加区域内部与环赤道航线的转运机会;三是通过钟摆式航线衔接三大洋，使得跨洋航线衔接更加高效和灵活;四是有助于南亚、地中海和加勒比等区域内部构建区域中转支线网络，连接区域港口系统、跨洋航线和环赤道航线，继而形成全球集装箱海运航线网络。
值得一提的是，巴拿马运河扩建诱发的集装箱航线网络重构，还将影响到全球的港口变动。就近期而言，经由运河到达美东海岸航班的增加，将会抬升纽约/新泽西等美东海岸港口群的地位，目前巴拿马运河管理局与美国东海岸12个港口签订了共同营销协议，纽约/新泽西、萨瓦纳等港口正在投资扩建，以迎接超过8000-12000TEU的大型船舶靠泊;就远期而言，上述环赤道航线将需要南北支线作为支撑，为了扩大与环赤道航线的转运机会和规模，一批南北区域国家的近洋贸易港口也将获得新的发展机遇。
(二)其他货种贸易航线
美洲地区是矿石、粮食和石油的重要产地，远东地区是上述货种的主要消费地，为此巴拿马运河扩建还将对散货运输航线产生重要影响。一是矿石运输，巴西是全球矿石主要出口国之一，运河扩建后可以通行170000DWT的DUNKIRKMAX型船，但受吃水15.2米限制，170000DWT船舶需要卸载35000吨货物才能安全通行，且航行时间上仅巴西西北部港口稍微缩短而南部港口没有优势，因此巴拿马运河拓宽对巴西和远东的矿石运输作用不大。二是粮食运输，美国、巴西和阿根廷前往远东的粮食运输一直是巴拿马运河大户，以7万-9万吨干散货船为主。运河扩建以后，港口设施和条件满足要求，船型将增大到10万-12万吨级，大大降低运输成本，提高运输收益，吸引更多船舶选择巴拿马运河，促进贸易航线发展。三是石油运输，主要是委内瑞拉运往中国和日本等远东国家，由于运河通过能力受限，通常经过大西洋和印度洋运输，时间较长，对交货价格产生很大影响。运河扩建以后，吃水深度限制为15.2米，载重12万吨的阿芙拉型船舶可以顺利通过，直接经过太平洋抵达远东，大量节省运输时间和运输成本，预计更多船舶选择巴拿马运河，对石油运输航线布局产生重要影响。
对全球航运市场的影响
巴拿马运河连接太平洋和大西洋，是重要的航运要道。从美洲航运市场发生情况来看，大约37%的货物流发生在美国东岸与亚洲之间(主要是中日韩)，13% 发生在美国东岸与南美西岸之间(包括哥伦比亚、厄瓜多尔、秘鲁、智利等)，不到7%发生在欧洲与南美西岸之间，与巴拿马运河有着密切联系。因此，巴拿马运河扩建，对美洲东岸到远东、欧洲到美洲西岸、美洲东岸到西岸等航运市场均具有重大影响。
(一)对散货运输市场的影响
全球散货海运贸易货种主要为干散货与液体散货两大类，矿石约占干散货贸易的27%，其中70%从澳大利亚和巴西运往中国、日本和欧洲;粮食约占干散货贸易的14%，主要从美国、巴西和阿根廷运往远东和欧洲。液体散货主要包括原油和成品油等。
1.对干散货运输市场的影响
干散货船约占运河通航总量19%， 85%的现有干散货船均可轻载通过运河，运河扩宽之后现有船舶通过比例将增加到98%，同时96%的订单干散货船舶均可顺利通行，由此将大大促进北美谷物和南美北部矿石向远东的运输。
矿石运输方面。目前前往远东的矿石运输主要走澳洲/巴西-欧洲/远东线，主力船型为好望角型散货船。扩建后的巴拿马运河可以通过好望角型散货船，能够部分改善通过运河的矿石运输量，对整体矿石贸易具有一定促进作用。但具体来说，运河扩建对于巴西北部港口受载的航行时间稍微缩短，但南部港口受载时间没有明显优势;并且运河扩建后仍不能通过满载的好望角型和DunkirkMAX型船，需要卸载部分货物通过运河，因此运河扩建对于巴西和远东矿石运输效果不彰，缩短航行时间只适于巴西北部港口。不过，运河扩建对委内瑞拉矿石出口到中国有一定促进作用(见表2)，该国由Orinoco River经运河到远东的矿石航程可比好望角航线缩短8-9天，时间收益在抵消运河费后仍有所增加，如此10-12万吨级的船舶不需减载通过，使得运河拓宽的优势发挥到最大。
粮食运输方面。美国、加拿大、阿根廷等国作为世界主要产粮国，每年都要大量出口谷物，而巴拿马运河是美洲到远东和亚洲粮食出口的重要通道，运河扩建将允许散粮运输主要船型好望角型散货船通过巴拿马运河，不需再走合恩角或好望角的绕远路线，大大提升散粮运输船舶的效率和效益，便捷国家间粮食运输。以中国为例，我国谷物进口数量大且增长快(见图2)，仅从美国、加拿大进口谷物数量即由2014年731万吨和97万吨猛增为2015年1003万吨和203万吨，由此将刺激散粮运输船舶的大型化。假设船型增大到10万-12万吨级，船舶舱容13万CBM，超出普通巴拿马船约4万CBM，即可多装货近3万吨，降低运输成本并提高运输收益。运河扩建将保证10万-12万吨级大型散粮船舶通航，散粮运输主要船型将不再受运河限制，必将促进全球散粮运输市场发展。
2.对液体散货运输市场的影响
原油运输方面。众所周知，巴拿马运河是联系远东和拉美石油贸易的重要枢纽，尤其委内瑞拉石油，2013-2015年对华出口分别达到1575、1379和1600万吨，占中国进口石油总量的5%左右。以往巴拿马运河仅通行6.5万-7.5万吨载重吨油轮，能力有限，故此中委石油运输多采用阿芙拉型油轮，经大西洋和印度洋运往中国，时间长达45天，对交货价格带来很大影响;运河扩建后，阿芙拉型油轮可以满载通过巴拿马运河，再经由太平洋抵达中国，时间缩短到24天左右，可解决运输不便和交货价格波动较大问题，进一步拉动拉美原油出口运市场。
成品油运输方面。中国是目前亚洲最大的燃料油消费国，以进口为主，近年来委内瑞拉逐渐成为我国最大燃料油供应国之一。海关数据显示，2014年中国进口委内瑞拉燃料油450万吨，月均37.5万吨，较2007年增加25%，并且增长势头仍在继续扩大。作为联系中国和拉美国家燃料油贸易的交通要道，运河扩建将允许阿芙拉型油轮通过，摆脱原成品油运输局限在PANAMAX船型的局面，对燃料油的运输市场起到了一定推动作用。但由于成品油贸易边际利润空间不大，美国、墨西哥等需求大国往往就近从加勒比海国家和欧洲进口，跨巴拿马运河贸易数量有限，因此运河扩建对于成品油需求大国的运输市场影响不大。
(二)对集装箱运输市场的影响
据了解，目前远东到美西的主力船型为8000-10000TEU，远东到美东(通过巴拿马运河)的最大船型则降为5000TEU。另有远东到美东(绕道苏伊士运河)主力船型为8000-10000TEU，主要由于远东到美东(穿越苏伊士运河)的1艘8000TEU船舶运输总成本比2艘4000TEU巴拿马型船穿越巴拿马运河至美东更低。巴拿马运河扩建后，新船闸设计尺寸能够满足目前99.4%的现有和订单集装箱船舶通过需要，亦即12000TEU以下集装箱船完全可以通过巴拿马运河，只有极少数集装箱船舶无法通行运河，且此类超级集装箱船主要用于亚欧航线。巴拿马运河扩建，大大推动美洲东西海岸、远东到美东集装箱航运市场的发展，使得远东-美东集装箱经由苏伊士运河的通行比例剧降甚至消失。
根据以上分析，巴拿马运河的扩建势必对散货航运市场和集装箱航运市场带来不同程度的推动作用，各航运市场主力船型将发生部分转变：一是干散货市场，12万吨级干散货船将逐渐取代传统的7.6万吨系列成为新巴拿马型散货船;二是油轮市场，11万吨级阿芙拉型油轮比例将显著上升;三是集装箱市场，8000TEU以上船舶将成为远东至美东运输市场主力，成本收益比较之下，目前的船舶大型化趋势或将有所减缓。
对中国的影响
巴拿马运河对于我国国际贸易和海运具有非常重要的地位。从国际贸易角度来看，美国东部贸易商品基本从巴拿马运河运到中国，委内瑞拉石油、巴西矿石的一部分也通过巴拿马运河运往中国;从海运角度来看，根据巴拿马运河管理局统计，美国是巴拿马运河最大用户，占33%;中国(大陆、香港和台湾)是巴拿马运河第二大用户，占19%;日本是第三大用户，占17%。运河扩建必将有利于中国与拉美和加勒比海沿岸国家间的经贸和航运活动。
首先是集装箱贸易。中国作为美国第二大贸易伙伴、第三大出口市场和第一大进口来源地，前往北美东部、加勒比海和南美东部地区的集装箱船，通常经过巴拿马运河。未来中美贸易还会保持增长趋势，进而带动中国运往美国东部地区的集装箱量增加。鉴于扩建后的运河将能容纳更大级别的集装箱船舶通过，因此巴拿马运河扩建对中国集装箱运输必将产生较大推动作用;同时随着运河扩建带来的通货能力增加一倍，也将有利于美东航班的运价下调和船期宽松，进一步促进中美集装箱贸易。
其次是原油贸易。巴拿马运河是中国与拉美国家石油贸易的重要传统通道，以往受到运河航道浅窄限制，导致委内瑞拉原油运输要绕道大西洋和印度洋前来，运输时间长，运输费用高，运输效率低。巴拿马运河扩建后，中委原油贸易运输可直接通过巴拿马运河，再横穿太平洋到达中国，运输时间节省近一半，运输效率得到极大提升，有助于保障中国进口石油安全。
再次是矿石和粮食贸易。近年来，我国与拉美国家贸易呈现上升趋势，由2007年1025亿美元发展到2014年2600亿美元，增长2.5倍。矿石和粮食作为拉美国家对华出口主要产品，未来增长趋势明显。随着巴拿马运河扩建，更大吨位的干散货船能够通过运河，海运更为规模化和便捷化，刺激拉美对华矿石和粮食出口，增强我国与拉美国家的贸易往来。
可以预计，伴随巴拿马运河扩建工程即将竣工，中国与新大陆之间的贸易和航运扩大指日可期。让我们拭目以待。