【吴船长讲案例】明船易躲 暗礁难防
案例
2010年6月30日凌晨4时许，新加坡籍集装箱船K轮自广州某港驶往新加坡途中，触碰珠江口大担尾水道沥心排礁，造成该轮船壳变形、破损，多个舱室进水，船舶缓慢下沉，该轮随后应急航行至香港南丫岛以西水域抛锚，不久船艏下沉坐浅，集装箱货物水湿受损，造成重大财产损失。
偏离航路引发事故
2010年6月29日晚23时许，K轮自广州某港起航，驶往新加坡，开航时天气晴朗，微风，能见度良好。
30日凌晨3时许，K轮停车，引航员离船，由船长负责指挥操纵船舶。20分钟后，船长下令让机舱稍后逐渐提高主机转速至海速85转(此转速下航速约20节)。
大约3时40分，船长将值班任务移交给二副。他告诉二副前方水域很清爽，并表示在需要时可以随时叫他。船长随后写下夜航命令，然后离开驾驶台。
4时许，二副发现右前方有一来船，与本船处于交叉相遇局面，此时K轮航向为118度，航速14.0节，二副立即指挥水手操舵向右转向，并把航向定为150度以避让来船。随即GPS发出偏航报警，二副按下了确认键(此后GPS没有再触发偏航报警)，这时K轮已向右偏离计划航线约0.8海里。
几分钟后，K轮以航向159度让清交叉相遇船舶，并再次向右转向约20度，避让右前方另一艘交叉相遇来船……
两艘来船均让清后，驾驶员通过标绘GPS船位，发现该船已向右偏离计划航线约1海里。但二副观察到左舷有一些带着闪灯的渔网，没有立即采取向左转向纠正偏航的措施，也没有在海图上核查本船前方是否有碍航物。
4时20分许，该船距离沥心排礁2.3海里。此时，二副在雷达上发现船首右前方的回波(牙鹰洲)是一个礁石，驾驶员也在海图上确认了这一点。随后，机舱电话通知驾驶台主机将在4时30分达到最大转速并定速，于是二副开始小角度向左转向，准备回到计划航线上。
但就在船舶开始定速航行后不到一分钟，事故猝然降临，K轮触碰沥心排礁。事发时船舶剧烈向左倾斜，幅度超过20度。
疲劳值班戒备不足
经事故调查认定，K轮经过计划航线转向点后，因两次采取右转向措施避让右前方来船，使该轮偏离计划航线较大距离(约1海里)。而值班驾驶员在明确本船偏离计划航线的情况下，没有及时纠正偏航，没有对偏航带来的风险保持应有的戒备，也没有仔细查阅海图，从而没有发现本船正对着沥心排礁航行，存在触礁的危险。这是事故发生的直接原因。
调查还发现，值班驾驶员疲劳值班是事故发生的重要原因。值班驾驶员(二副)于6月28日到K轮任职至事故发生的31小时中，忙于进行航线设计、航行值班、装卸货值班等事务，期间仅休息6个小时，明显没有得到足够的休息。而在航行值班期间，大副又未能按时上驾驶台交接班，客观上延长了二副的值班时间，进一步增加了二副的疲劳程度，以致在航行值班过程中无法集中精力。
50 29596 50 14943 0 0 2483 0 0:00:11 0:00:06 0:00:05 2907 此外，船长没有按照《STCW公约》和公司SMS体系文件要求，保证船员有充分的休息时间;没有仔细审核计划航线，在K轮没有驶离珠江口岛礁区，通航环境复杂的情况下，交班给二副后离开驾驶台，没有尽到进出港、复杂航段在驾驶台值班直接指挥船舶的责任。
调查还从航行技术角度作了事故原因分析——
首先，K轮没有按照推荐航路行驶。该轮船长230多米，最大吃水12.6米，操纵较为困难，计划航线设计本应选择相关《航路指南》推荐的、航道清爽、可航水域较宽的航路，但二副却选择了口门相对较窄、水道附近有暗礁、水道附近水域经常有渔船捕捞作业和布设有渔网的大担尾水道。
其次，该船过早地进行海上定速。船舶在通航密度较大、口门较为狭窄的水域航行，本应控制速度，以便留给驾驶员充裕的时间进行了望、判断和操纵，但船长却早早下令机舱逐渐加速，使得该船从港速前进三持续加速至海速，触礁时航速高达19节。航速过快，也导致事故发生时船舶以更大的冲击力触碰礁石，损害更为严重。
点评
此次触礁事故是一起值班驾驶员疲劳值班、对船舶偏航戒备不足没有及时纠正偏航以及船长没有尽到船舶管理和指挥船舶的职责等多方面因素综合作用导致的单方责任事故。此次事故是一起典型的因船舶偏航导致触礁的责任事故，暴露出公司和船舶在安全管理上的诸多问题，为防止类似事故再次发生，提出如下安全管理建议：
一是在通航环境复杂水域航行，值班驾驶员接班前应仔细查阅海图，熟悉值班期间将要行驶的航段中碍航物、转向点、可航宽度、航程航向等;值班期间应经常核对船位，避免疏忽和出现差错;在船舶偏离计划航线时，应保持高度戒备，仔细核对海图，及时纠正偏航，保证船舶航行安全。
二是船长要切实履行船舶管理和指挥船舶的责任，应确保船员有足够的休息时间、避免船员疲劳值班，在驾驶员设计计划航线时给予必要的指导并加强对计划航线的审核，船舶在岛礁区等复杂水域航行时，应直接指挥操纵船舶，保障船舶航行安全。
三是驾驶员在设计航线时应充分考虑该水域的通航环境的复杂性，认真参考《航路指南》等相关航海图书资料，大型船舶应选择《航路指南》推荐的航路航行。
四是船公司应认真吸取事故教训，按照SMS体系文件要求，检查和督促船舶，保证船员有足够的休息时间，切实履行《STCW》公约的有关规定，防止船员疲劳值班。
五是船舶在沿海水域航行应充分考虑该水域航行船舶众多、渔船活动频繁和部分水域布设有渔网以及存在暗礁等碍航物导致通航环境复杂的情况，使用港速航行，保证船舶操纵的灵活性，避免发生事故。