聚焦| 船舶排放控制“中国方案”落地有声
如今，抬头看看天空“蓝”，已成为大众评判环境质量最直观的方式。
2015年12月，交通运输部颁布《珠三角、长三角、京津冀(环渤海)水域船舶排放控制区实施方案》(以下简称DECA 1.0)，一场以控制船舶大气污染物硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善沿海沿河区域空气质量为目标的“水上蓝天保卫战”拉开序幕。
近日，本报记者跟随交通运输部“严控船舶排放 守护万里碧空”主题宣传采访团奔赴深圳、南京、湖州等地，实地探访船舶排放控制方案落地情况。
控制标准步步升级 环保效益稳步释放
近年来，国际海事组织大力推进船舶大气污染防治，2020年船舶在全球水域将强制使用硫含量小于0.5%m/m的燃油以降低硫氧化物排放，很多国家和地区正在逐步加强对氮氧化物排放的控制要求。
“与国际上‘一刀切’式排放控制相比，我国的推进思路是‘逐步扩展、逐步升级、培养习惯’。”回顾我国推进船舶排放控制区的历程，交通运输部海事局危管防污处副处长张春昌这样总结。
DECA 1.0设立了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域三大船舶排放控制区，从2016年1月1日起分时段、分区域逐步推广低硫油(硫含量≤0.5%m/m的燃油)应用，并从2018年1月1起实现船舶在三大控制区所有港口、靠岸停泊期间使用低硫油。
“总体来看，DECA 1.0推进顺利，减排效果明显。”张春昌介绍，2017年三个排放控制区内的船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨，减排量分别占控制区内船舶排放总量的14%和11%。
但水上蓝天保卫战的步伐不仅止于此。2018年年底，交通运输部发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，简称DECA 2.0版，以取代此前实施的DECA 1.0版。
“DECA 1.0提出，2019年12月前完成实施效果评估，并确定是否进一步加严要求或扩大地理范围。随着国际国内减排形势发生变化，2018年交通运输部海事局就提前开展DECA 1.0实施效果评估与调整工作，并在充分调研、分析和研究的基础上，确定DECA 2.0方案。”
与DECA 1.0版相比，地理范围的扩大是DECA 2.0版最主要的调整内容之一。“若1.0版是划定了三个片区，2.0版则划定了我国沿海和长江西江干线水域这两条线。”张春昌指出，地理范围扩大避免了船舶在沿海水域频繁换油，而且为2020年全球限硫令的实施做好衔接。另外，氮氧化物是我国下阶段大气污染防治的重点，DECA 2.0版也针对氮氧化物提出了新的控制要求。
在新要求下，船舶减排力度进一步加大，环境效益也进一步提高。根据测算，相比2015年，2019年预计实现船舶减排二氧化硫约60万吨，颗粒物约7.8万吨;若2025年执行船舶进入控制区使用硫含量不大于0.1%m/m燃油的要求，每年将减排二氧化硫约70万吨，颗粒物约8.7万吨。
黑科技赋能“深圳蓝” 监管能力国际领先
“无人机搭载了高精度、高敏感度的红外相机和微型嗅探器，能嗅探停泊港口船舶、锚泊和在航船舶的尾气排放，并将监测数据实时回传，帮助海事执法人员初步判断目标船只所使用的燃油含硫量是否超标。”6月1日，深圳海事局深港船舶污染防治工作室专家、香港科技大学副教授宁治在深圳盐田集装箱码头向采访团现场演示船舶尾气遥测(无人机)感应监测技术。
好政策需真落实。DECA 2.0版将保障措施责任主体在“各级交通运输主管部门”的基础上增加了“海事管理机构、长江航务管理局和珠江航务管理局”。
船舶大气排放监测监管技术属于国际前沿技术，欧洲和北美排放控制区也还处于研究和实验阶段，没有成熟的经验可供借鉴。为此，部海事局在上海海事局、深圳海事局同步开展在航船舶尾气检测装备示范工程，探索船舶大气排放监测监管的“中国方案”。
移动遥测监测、岸基遥测、无人机嗅探……在深圳海事局深港船舶污染防治工作室，一批“黑科技”在记者团前一一亮相。
“船舶燃油快速检测设备可在2分钟之内检测硫含量，为执法效率的提升提供技术保障。”深圳海事局危管防污处副处长段高峰介绍，这一设备已成为排放控制区内海事“标配”。
依托两个首创的“深港船舶污染防治工作室”和“大鹏湾船舶大气污染物排放控制监测监管试验区”，深圳海事着力破解大数据分析、区域监控、远距离监测、目标快速筛查、动态跟踪、精准检测等一系列排放监管难题，朝着“区域监控、精准筛查、有效治理”的目标大步迈进，力争为下一步在全国构建船舶排放控制区监测监管能力建设提供可复制的经验和参考。
深圳市交委评估结果显示，珠三角船舶排放控制区政策实施以来，各类污染物减排合计超过8000吨，PM2.5降至26微克/立方米，在深圳港船舶进出港艘次和货物吞吐量逐年上升的背景下，经济效益持续攀升，而空气质量全面优于国家标准。
管控和替换并重 多地力推新能源
6月1日，记者在深圳盐田国际集装箱码头看到，随着巨轮上电缆缓缓降下，工作人员将船舶电缆接入码头前沿地下接电坑，完成岸电接电作业。
严控船舶排放，从源头上进行新能源替代将事半功倍。在加强燃油质量管控的同时，多地积极推进岸电、LNG清洁能源的应用。
以岸电为例，盐田国际集装箱码头共有6套岸基船舶供电系统，覆盖16个泊位，覆盖率达到80%，可满足全球最大型集装箱船舶的用电需求。截至今年4月，该码头已为241艘次集装箱船舶提供了岸电服务，远洋集装箱船舶月岸电使用率达11%。
同样是岸电建设，浙江省湖州市的内河区域岸电发展也十分迅猛。6月3日，在长湖申线城东水上服务区，记者团现场观摩船员“刷卡取电”。
2017年2月，湖州市港航管理局与国家电网湖州供电公司、国家电网浙电节能服务有限公司三方签署了“湖州市绿色交通港口岸电工程”战略合作协议，拉开湖州内河港口岸电建设的序幕。截至目前，湖州市已经累计建成岸电设施273套，实现水上服务区及63个大型码头全覆盖，仅服务区两年来用电量就达13.7万千瓦时。此外，湖州还大力推动岸电使用一张用电卡全省通用、电费支付方式多样化，研发大功率直流充电桩，为500吨级纯电动货船运营提供保障。
在江苏，LNG则成为船舶动力的另一种选择。“这艘船2015年12月开始建造，2017年4月投用，造价300多万，政府补贴了78万。”6月2日，“鸿运2006”船主张家国来到位于长江南京段八卦洲的“海港星1”号加气，这是全国首座水上趸船式LNG加注站。
从靠泊到加完气，张家国只等待了半小时。“现在LNG价格每吨比柴油低千余元，成本上节省了。而且按照江苏交通部门规定，LNG动力船在省内享受优先过闸，这让我每个月可以多跑一趟!”
坚持“LNG加注站建设与船舶新改建相配套”原则，江苏在推动内河船舶应用LNG方面先试先行，取得了不俗成绩。截至去年底，长江江苏段及江苏内河干线航道上已建成10座内河船用LNG加注站，约为全国总量的一半;其中5座已投入试运营，数量位居全国第一。
“江苏水运推广应用LNG不仅深入贯彻生态优先、绿色发展理念，同时可充分发挥我省水运优势，特别是京杭运河的主通道作用。按照江苏省规划，我们力争到2021年拥有超过2000艘LNG动力船，以干线航道为重点建成船用LNG加注站89座，初步形成一定的规模效应。”江苏省交通运输综合行政执法监督局水上执法局副局长杨海兵介绍。
来源：中国水运报
作者：程璐 龙巍 陈俊杰