精明还是糊涂？日产卖掉了自家核心业务之一
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作者/王宇
编辑/赵宇航
华夏能源网独家原创，转载须授权
总有人想在新能源界搞个大新闻，金沙江资本（GSR Capital）就是这个“不安分”的人。
据彭博社此前5月底的报道，金沙江资本与尼桑开始协商收购后者控股的电动汽车电池生产厂商Automotive Energy Supply Corporation （AESC），外界估算此笔交易的金额可能高达10亿美元。
AESC是尼桑与NEC以及NEC TOLIN组建的合资公司，尼桑在ASEC的股权比例为51%，NEC和NEC TOKIN控制了剩余股份。
8月8日，双方正式签约，金沙江资本全面收购AESC业务。
尤夫股份8月20日晚间公告称，公司与天津金沙江旗下公司就日产(Nissan)电池业务的收购事项达成合作。该公司将拟直接或间接出资不超过1亿美元认购日产电池公司并购基金的有限合伙份额。
也是借着尤夫股份的公告，我们得以进一步了解该项并购案的具体细节。
该并购基金的目标认缴出资总额为10亿美元。
在此次协议中规定，尤夫股份系日产电池并购基金中锂电池项目的主要合作伙伴，日产电池公司所享有的全部专利或技术，在中国大陆地区进行授权的，则尤夫股份享有价格优惠。日产电池于中国大陆地区落地的合作上，同等条件下，优先选择尤夫股份。如未来并购基金拟通过向A股上市公司及行业战略投资者等出售全部或部分项目公司权益实现退出时，尤夫股份享有同等条件下的优先购买权。
”
至此，传闻已久得“金沙江资本将接盘日产电池”总于尘埃落定！
逆势而行，日产“抛弃”电池业务
电动汽车被誉为汽车界的未来，各大车企都在不遗余力的投身到这场“革命”当中，但是日产为何逆势而行，放弃了纯电动汽车核心技术动力电池业务？这值得深思。
华夏能源网（微信号：hxny100）记者深入了解日产电池业务后发现，日产出售电池业务可能并非亏损，而是出于企业战略发展考虑而做出的决定。
其实，日产制造动力电池算是行业内元老级别人物。
2010年起，日产就成立独立公司进军能源领域。其产品安装在销量超过27万辆日产聆风电动车上，电池在技术和产品可靠性上有一定的优势。
2016年，动力电池全球十强排名中，AESC位列第三。
中国企业比亚迪排名第二。排名第一的是与特斯拉捆绑在一起的松下(Panasonic)。
既然如此，那日产为何有意退出电池业务呢？
其实，这个传闻早在2014年就初露端倪。
原因很简单，因为缺乏市场竞争和日产纯电动汽车市场规模的限制，日产旗下电池公司生产的电池与其他的独立电池企业相比，存在成本较高、电池容量不大、续航里程不具竞争力等劣势。
自2015年开始，日产就开始采购韩国LG的电池，AESC遭遇沉重打击。
日产—雷诺汽车公司CEO卡洛斯·戈恩明确表态，日产汽车并不一定选择自家产的电池。
我们在电池业务这一块开放竞争，确保获得最好的电池。就当前而论，我们认为最佳的电池生产商是LG化学。
”
紧接着在2016年，日产就下定决心抛售其电池业务。
有汽车专家认为，随着新能源的快速发展，日产抛售电池产业可以得到应有的利益，也让自己本身更加专注电动车产业。
半路插手的尤夫股份是谁？
金沙江有意收购AESC早有传言，但为什么会选择尤夫股份这个小伙伴呢？
据公开资料显示，2016年，以涤纶工业丝为主业的尤夫股份就开始转型经营动力电池业务。在去年第四季度，尤夫股份完成收购智航新能源的51%股权，正式切入到新能源动力电池产业。
尤夫股份的负责人曾公开表示，“将集中精力打造新能源板块。”
根据公开资料显示，智航新能源是一家专业从事新能源汽车三元动力锂电池的设计、研发、生产、销售与服务，拥有三元正极材料、电芯和PACK系统的完整生产线的新能源企业。智航新能源是国内新能源汽车的电池供应商之一，产能规模和技术实力均居于国内前列。
根据尤夫股份半年报披露，公司上半年锂电池业务创造了5.86亿元的营收，毛利率为34.64%，高于另外一个主业——化学纤维制造业的毛利率。上半年公司的总营收为19.80亿元，同比增长95.36%。净利润为1.23亿元，同比增长84.10%。
除去收购智航新能源，今年4月，尤夫股份还与武汉众宇动力系统科技有限公司签署了《武汉众宇动力系统科技有限公司增资协议》，将以自有资金人民币1.125亿元向武汉众宇进行增资。
本次增资完成后，尤夫股份将持有武汉众宇25%的股权。
而武汉众宇是国内氢燃料电池产业的龙头企业，一直致力于氢能燃料电池产业的科技研发，与东风扬子江汽车公司、东风特汽专用车公司等知名汽车厂商，均有着深厚合作关系。
如此看来，尤夫股份参与AESC收购计划无可厚非，这可能是它加速新能源动力电池布局的一个重要举措。
而记者认为，金沙江资本加持AESC，无疑是借力尽快插手国内，做个“搅局者”。
跟据新能源汽车规划，到2020年，中国新能源汽车产销将达到200万辆，毫无疑问中国未来几年都将是全球最大新能源汽车市场，并且增速惊人，而这也将带动动力电池的巨大需求。金沙江资本加持AESC，无疑会加速AESC在中国落地。
近几年，日本松下、韩国SK等动力电池企业纷纷在中国投资建厂，然而却被一纸规定难住。受新能源汽车补贴政策影响，未进入《动力电池企业》目录的电池生产商，其配套的新能源汽车不能获得新能源汽车补贴。
目前韩系日系等外资动力电池企业无一家进入目录。在动则几万元补贴金额的诱惑下，新能源汽车生产商纷纷采购进入目录的宁德时代、国轩高科等中国动力电池企业的电池。
金沙江资本主席伍伸俊曾表示：“对AESC公司及日产电池业务的收购是我们在新能源汽车产业链上迈出的重要一步。我们计划进一步加大研发投入，扩大美国、英国和日本的产能，同时在中国和欧洲新建工厂。我们将发挥全球供应链优势，秉承安全第一的宗旨，更好地满足全球客户的需求。”
根据协议，金沙江不会对AESC目前的雇佣状况做出任何改变，现有的领导团队将继续维持，公司的总部和业务发展中心将继续驻扎日本。
不难看出，在中国建厂并开拓中国市场，才是金沙江收购AESC之后的重头戏。
在收购完成后，AESC将成为由中国公司百分之百控股的子公司，其在中国设厂、销售也将没有政策障碍。
有报道称，收购完成后，金沙江资本计划在中国新建30GWh产能的动力电池工厂，计划在天津、广州、重庆建设第一批新工厂，并规划在南昌和湖北建厂。
整车企业做电池不如独立企业合算？
然而整车企业做电池真的如日产所担心的那样不合算吗？
有许多行业人士表示，如果2020年电动车实现初步的市场化普及，动力电池行业也将告别高利润，进入量大薄利的规模化时代，行业格局洗牌也在所难免。而从整车企业角度来看，开放采购而不是把控一两家电池供应商，技术路线上风险更低，也有利于降低成本。
其实通过对比AESC和松下、LG等独立的电池企业近些年的发展可以发现，供应链条相对单一，仅服务于日产、雷诺两大客户的AESC，在技术进步、成本控制等方面，明显不如服务于多个客户的独立电池企业。
价格就是一个最好的例子。
AESC的电池能量密度在140Wh/kg到170Wh/kg之间，价格为400美元/千瓦时。
而松下如今为特斯拉Model 3提供的电池能量密度为340 Wh/kg，是目前市面上单体能量密度最高的电池，松下表示在2025年前成本会控制在172美元/千瓦时。
从技术路线上看，AESC是业内少有的以锰酸锂为正极材料的动力电池企业，虽然锰酸锂价格较为便宜，但是能量密度低，循环性能差，相较磷酸铁锂和三元材料没有突出优点，当前国际市场主流路线是往高镍三元材料发展，AESC有些脱离潮流，剑走偏锋。
国内媒体在采访某位新能源专家时，这位专家直言：
懂技术的国内公司应该不会买。AESC的锰酸锂电池技术不太先进，已经被淘汰了。最先进的还是三元锂电池和钴酸锂电池。磷酸铁锂电池和钴酸锂电池的技术各有长处，但锰酸锂电池已经被淘汰了。
”
可见，日产此次将AESC出售给中国企业是在最合适的时间卖出了最优质的价格。对于日产而言，专注制造高性能电动车，从第三方采购电池未尝不可。
不过业内也有不同声音，认为日产极不明智，将电池如此核心的技术卖给中国企业，未来会丧失主动权，得不偿失。
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