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2019互联网大败局回顾：共享经济篇
The following article comes from 中欧商业评论 Author 齐卿
早在 1978 年，美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊（Marcus Felson）和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思（JoeL.Spaeth）就提出了协作经济的概念，指将闲置资源分享给社会并取得回报，这与今天共享经济的概念是一致的。
但是，受限于当时的技术条件，共享的信息不能有效地传递，因此共享经济并未流行起来。
直到 2010 年前后，移动互联网的大幅普及，令信息可以以前所未有的速度和广度来传播，共享经济开始具备了技术基础。
此时，共享经济曾一度以传统经济颠覆者的形象出现，优步、Airbnb 的横空出世，一度被认为是传统出租车和酒店行业的终结者。
2015 年前后，共享经济经历了一轮爆发期，在 CB Insights 的独角兽公司榜单中，共享经济曾一度占据半壁江山。
与国外共享经济相比，国内共享经济发展更为迅速。滴滴出行与优步中国鏖战近1年之后，成功收购后者，奠定了滴滴出行在国内共享出行领域的龙头地位。在此之后，以 ofo、摩拜等为代表的共享单车一度迅猛发展，彼时更是被誉为“新四大发明”之一。
然而到了 2019 年前后，共享经济的神话似乎开始破灭。
国内共享单车经历飞速发展之后，迅速滑落。昔日的两大巨头，摩拜单车被美团收购，ofo 则遭遇资金危机，股权被冻结。国际巨头表现也持续低迷，戴姆勒集团旗下的共享汽车 Car2go 退出中国市场。优步上市之后的市值低于上市前的估值，WeWork 更是终止了上市计划。
为什么共享经济经历了从 2015 年的火热到 2019 年的下滑？
我们从共享经济存在的经济基础开始分析。
但是，按照这一观点，共享经济不过是过去租赁行业运用互联网技术，实现更广的覆盖范围或者提高租赁的效率。在这种观点下，共享经济适合单价比较高的商品，如汽车、写字楼、珠宝等。
因此，我们需要进一步分析共享经济存在的基础是什么。
分析共享经济存在的基础，需要引入经济学中交易费用的概念。
在交易费用概念提出之前，经济学默认交易是没有成本或者成本极低的，因此分工理论认为，社会分工会促进专业化生产，从而提升生产率，促进社会福利的整体提升。因此，社会分工会从图 1中的 a 一直演化成 c，达到最终的稳定状态。
如果从这个角度看，共享经济可以促进社会分工更为细化，使部分闲置的资源得到更充足的利用，将共享经济视为新的风口，这一观点是站得住的。
但在现实的交易过程中，不可能没有任何成本，当我们把交易成本加入交易过程分析中，情况就发生了变化。
2009 年诺贝尔经济学奖得主，奥利弗·威廉姆森（Oliver·Williamson），将交易费用分为交易前的费用和交易后的费用。
交易前的费用是指由于将来的情况不确定，需要事先规定交易各方的权利、责任和义务，在明确这些权利、责任和义务的过程中就要花费成本和代价。交易后的费用是指交易发生以后的成本。
主要表现为，交易双方为了保持长期的交易关系而所付出的代价和成本；交易双方发现事先确定的交易事项有误而需要加以变更所要付出的费用以及交易双方由于取消交易协议而需支付的费用和机会损失。
因此，加入交易费用之后，图 1 的分工就可以解释为，a 自己自足状态，每个人生产自己所需的产品，没有交易费用。
b 局部分工状态，每个人生产部分商品，市场仍然存在区隔，交易在部分人群中发生，交易开始产生费用。
c完全分工状态，每个人只生产 1 种商品，交易在任意两人之间发生，交易成本相比 b 大幅提升。
加入了交易费用，社会分工能否从 b 演进到 c，就要看 c 的专业化生产提升效率所带来的收益的增加，是否高于交易费用的提升。如果收益大于成本，那么更细致的分工将更为有效，反之更简单的交易关系则更有利于参与方。
因此，共享经济存在的基础可以归纳为以下两个条件，共享经济模式的成功，需要至少满足其中一个条件。
一是，共享经济带来的更为细致的分工，对效率提升带来的价值创造，高于因撮合供需双方而产生的费用。
二是，共享经济带来的所有权与使用权的分离，能够显著地降低，交易前或交易后的费用。
而这些企业涌入的赛道也五花八门，服装、箱包、珠宝、篮球甚至雨伞都可以共享，一时之间似乎万物皆可共享。但是，国内共享经济企业除了滴滴出行依然稳健外，共享充电宝、共享单车在经历了泡沫的破灭之后，还有少量的企业存活，但高估值的时代早已过去。而其他种类繁多的共享经济形式，甚至连“风口”都未形成就迅速败落。
能否有效的降低交易费用，是共享经济存在的基础。而对于以共享经济为业务模式的企业来说，仅靠降低交易费用还不足以维持企业的运作，还需要具有较高的交易频次以创造足够多的现金流，支持企业的发展。
因此，我们可以用图 2 的矩阵图来分析，为什么有些共享经济的赛道会失败。
处于第一象限，交易费用和消费频次都较高，且通过共享经济能显著降低交易费用的企业，既能获得足够市场规模，又有足够的交易频次创造现金流，最容易在共享经济领域取得成功。
第四象限中，交易费用降低幅度较小，但交易频次较高的企业也能会产生一些企业。
首先，从交易费用的维度看，汽车出行和民宿是交易费用最高的两个赛道。如个人购买汽车前要付出大量的对汽车型号、性能、价格等信息的搜集成本。
其次，在使用中需要对车况、是否需要保养等信息做出判断，也是一种成本的付出。滴滴、优步采用的共享出行的方式，使得使用者无需对上述信息付出搜寻成本，只需要关注出行本身就可以。
接着，从交易频次看，城市出租车无疑是高频次的出行需求，尤其是大城市的用车高峰期，出租车往往供不应求，共享出行将大量空闲的私家车推向市场，满足了消费频次的需求。
2019 年 3 季度，优步处理的在线订单数量达到 17.7 亿次，也证明了该市场的庞大。
但有趣的是，与优步不同，主打汽车分时租赁的 Car2go 等公司为什么会难以为继？
这是因为 Car2go 这类公司，经营业务仍然是自有汽车的租赁，只是将汽车的出租过程，由过去的人工操作，改为用户使用 App 在线自助操作。这种模式相比优步而言，并没有显著地降低交易费用。
用户使用 App 首先需要上传驾驶执照，审核通过后，才能使用App租车。
虽然这类租车公司的网点可以比人工租车公司要多一些，但仍然限制于固定地点，不能随时随地取用。此外，由于工作人员较少，供出租的汽车，车况并不能得到很好的保障，用户在取车时，汽车的油量、电量并不是保持在满的状态，很可能需要用户中途加油或充电。
这样与人工租车对比起来，互联网汽车租赁并没有显著降低交易费用，甚至可能更高。因此，互联网汽车租赁的退出就不足为奇了。
Airbnb 也是同样如此，从一些学者对美国 Airbnb 的统计数据看， Airbnb 更多地分布在郊区，住宿时间比酒店略长，因此 Airbnb 更多地是进入短期租赁市场，而非商务差旅市场。
从这个角度看，相比于用户到某个地方去当地房产中介找短租房，Airbnb 可以大大节约用户对住房的搜寻成本。此外，短期租赁的消费频次也足够高，可以支撑起企业的运营。
位于第四象限的共享充电宝和共享单车两个行业比较有趣。
这两个行业严格来说不属于共享经济，而是传统租赁的互联网化。这表现为充电宝和单车由企业持有，而非个人闲置的物品。
如此一来，对企业来说就有一笔庞大的固定资产开支、折旧以及损耗。并且，充电宝、单车是高度标准化的产品，用户在选择的时候，没有太多的信息搜集成本。
这类共享并没有显著的降低用户的交易费用，反而提升了企业自身的交易费用，这样的市场本身与高交易费用的市场相比就小很多。但如果市场较小，但消费频次高，也可以支持企业的生存。
由于目前手机电池续航能力普遍偏弱，使得共享充电宝存在一定的市场，但其参与的玩家估值早已远离独角兽企业的范畴。
共享单车的境况甚至更为困难，早期 ofo 和摩拜单车大举扩张覆盖城市， ofo 甚至强攻海外市场。
然而与优步、滴滴的共享模式不同，优步、滴滴的共享模式车辆的维护由平台上的个人负担，而共享单车公司则全部由公司负担，在公司运营能力不足的情况下，急剧扩张的成本令公司难以消化，造成了共享单车的败局。
而位于二、三象限的公司，既没有广阔的市场，消费频次也难以为继，这些领域的创业公司更多的是共享经济的噱头，迅速地衰败也就不足为奇。
例如，共享珠宝、箱包等领域。通过数字技术共享，的确降低了撮合成本。但是珠宝、箱包等商品，对其品质的鉴定有着非常高的门槛，如何确保共享前出出租方提供的商品为真货，如何确保共享过程中不会发生掉包的情况，这需要极高的监督和鉴定成本。
显然这类市场，不符合共享经济存在的两个条件。
共享经济的基础，是借助互联网技术将闲置的资源更有效的利用起来。这决定了共享经济几乎都要以平台化的模式运营，而平台化的基础是双边市场。
双边市场有两个显著的特点。
一是，交叉的网络外部性，即市场中一方的用户数量和交易量，会影响另一方的用户数量和交易量。
二是价格的不对称性。由于任一方价格的变动，都会导致另一方交易行为的变化。
因此平台企业需要对供需双方分别定价，以实现平台收益的最大化。在早期，为实现平台用户数的增加，平台往往需要对供方或需方采用补贴的形式，吸引一方的加入，从而实现吸引另一方加入，以扩大平台规模。
如果市场只有一家企业，或者一家独大企业，补贴模式是可行的。当积累了足够用户之后，平台可以依靠规模经济盈利。或者企业在垄断市场之后，由于用户缺乏需求价格弹性，企业可以通过涨价的方式来获得盈利。
但如果是一个完全竞争市场，情况就很不乐观。为了抢占用户，企业之间会陷入补贴不止的囚徒困境（图 3）。
这个时候，企业的融资能力就显得至关重要，在企业实现盈利之前，失去融资的支持，企业很可能就会面临失败。如表 1、表 2分别为ofo和摩拜的融资情况。
摩拜被收购距最后一笔融资不到 1 年的时间。而根据启信宝的数据显示，扩张更为激进的 ofo 在 2019 年 4 月 4 日被股权冻结，距最后一笔融资同样不足 1 年时间。
因此，如何摆脱补贴的困境，是共享经济企业如何避免败局的又一考验。
但是我们看实践中，即便是平台化运营的共享经济，也难以真正实现轻资产运营。如图 4 所示，我们看经移动平均处理后，优步的季度总资产增速超过 10%，增速并不缓慢。
其中 2019 年 3 季度，公司非流动资产为 171 亿美元，占总资产的 53%，这似乎与轻资产的观点相悖。
产生这种情况的原因在于，平台型共享经济企业需要建立大型的数据中心，以大量的信息处理能力支持不断增加的用户数量。同时，平台型企业为实现盈利，需要通过提高运营效率，通过更高效的供需配比，实现盈利。而这种效率的提升，必须通过不断优化算法以及算力的提升来实现，这也需要企业在数据中心上产生巨额投入。
因此，共享经济企业要持续保持竞争优势，其资本投入必不可少。轻资产运营的模式，可能仅存在于理论当中。