盛名之下—二战德军中型坦克生产的混乱状态（上）
本文作者为Belfast狂想曲
关于德国在第二次世界大战的坦克生产存在着一种误解，认为黑豹的出现导致了其他中型坦克的完全停产，或者大幅减产。之后，这辆车迅速成为德国人的主力坦克。实际上，在Pz.Kpfw.Panther的生产高峰到来之时，另一辆中型坦克——Pz.Kpfw.IV的生产也出现了高峰。这说明了一件事，在战争的大部分时间里，德国人都在同时生产两种中型坦克，前期是III号和IV号，之后是IV号和黑豹，而这是非常奇怪的。虽然英国和法国也曾存在两个甚至更多中型坦克并存的局面，但那很大程度上是因为它们的功能或者配属部队有很大差异，而在德国完全不是这样。实际上，这个局面并非有意为之，而是和德国坦克制造的很多故事一样，充满了混乱、不理智以及事与愿违。虽然 Pz.Kpfw.IV 的底盘自1944年初以来就被官方认为没有前途，但1937年11月开始生产的 Pz.Kpfw.IV 能坚持这么久是有很多原因的。
混沌起源
这一切的根源还要从30年代说起。起源于魏玛时代，处在《凡尔赛合约》阴影下的德国坦克建设并不顺利。起初他们计划装备两种坦克：一个是Großtraktor（G.Tr，大拖拉机），是战斗重量16吨的中型坦克，使用75毫米短管加农炮，速度约为40km/h，具备两栖能力；另一个是Kleinetraktor，索引很快改为Leichttraktor（L.Tr，轻型拖拉机），乘员2人，装备37毫米炮，速度40km/h。作为坦克行业的后进生，德国人并不避讳学习潜在对手的设计——Großtraktor的布局有非常浓厚的FCM 2C风格，而Leichttraktor则参考了维克斯Mk.I中型坦克，但是两辆车都失败了。
德国人试图继续被视为主力的中型坦克项目，他们先是开发了mittlerer Traktor（m.Tr.，“中型拖拉机”），稍后更名为Neubau Fahrzeug（Nb.Fz.，“新型结构车”）。按照初始设计它本该是一种15吨的车辆，但是很快就膨胀到了23吨。创建中型坦克Mk.III类似物的想法很快被证明是不成功的，多炮塔+多炮管的结构太复杂了，后置主动轮和飞机发动机的工作状况也不理想。1935年2月，责令莱茵金属开发verbesserten Nb.Fz，即“改进型Nb.Fz”，但本质上这是一辆新车。
自主设计的失败迫使德国人转而寻求现有的国外产品来帮助开发，他们设法从英国购买了卡登·洛伊德牵引车，并在此基础上开发出了La.S，即I号坦克。正是从这里确立了德国坦克前置传动，后置发动机的“经典布局”。军方想要一种配备20毫米机炮，3人乘员组的轻型坦克，但是克虏伯把事情搞砸了。这导致了La.S.100项目的出现，也就是后来的II号坦克，相关的具体话题我们暂且不表。
另一方面，源自Leichttraktor的“配备37毫米炮的轻型坦克”概念并没有被放弃，这催生了Zugführerwagen，“排长车辆”，即后来的III号坦克。按照设计指标，ZW是一种配备37炮和三人炮塔的10吨级车辆。与此同时，德国人并非对克里斯蒂引起的骚动充耳不闻。实际上，他们用自己的方式复刻了克里斯蒂的烛型弹簧悬挂，不同之处在于德国人缩减了弹簧和负重轮的尺寸，放弃了华而不实的轮履转换功能，而这与美国人后来在T49/T67自行火炮底盘上的处理方式如出一辙。
该系统首先在莱茵金属的Leichttraktor样车上进行了测试，稍后被用到ZW项目上面。但是ZW和许多德国坦克设计一样跑偏了：原型车的重量达到了15吨，已经显现出向中型车辆发展的趋势。结果，在1937年，德国人拥有了两个非常相似的中型坦克。没错，这就是事实的真相，“主力坦克”和“支援坦克”的划分英国人早在中型坦克Mk.I上就实践过了，只需更换武备即可，完全不必要专门为此设计另一种车辆。所谓“古德里安的两种战车构想”不过是又一出回忆录神话。
屡败屡战
现在，我们有必要介绍一下克虏伯的坦克建造情况。尽管埃森的军火巨头早在Großtraktor竞标时代就参与了坦克设计工作，但他们的产品并不令人印象深刻。军方更青睐莱茵金属的样车，克虏伯在该项目上主要的“贡献”是被苏联人抄走了悬挂给T-28使用——所以到底是谁在谁的铁砧上铸剑？
克虏伯的下一项工作是La.S.项目，他们成功制作了底盘，但是无法按计划将20毫米机关炮塞入旋转炮塔。结果，该坦克变成了只有两挺机枪的步兵护卫坦克。而戴姆勒-奔驰设计了更好的上部结构和炮塔，分走了订单。
在随后的La.S.100项目，也就是II号坦克竞标中，克虏伯输得更惨，这次军方选中了MAN的底盘，炮塔及上部结构的设计工作依然由奔驰负责。
接下来是ZW项目，出于报复戴姆勒-奔驰抢走I号坦克炮塔及上部结构订单的急切心理，克虏伯公司试图说服武器局由他们包揽大系列。但他们又失败了，ZW的底盘最终交由奔驰开发，虽然这后来变成了旷日持久的折磨。
在BW项目的工作中，克虏伯起初仅被分配了炮塔的设计工作，并且按照克尼普坎普的要求“尽可能将其与ZW统一”。但很快，克虏伯设法说服了德军高层，他们有能力制造完整的车辆。最终，克虏伯收获了一份惊喜：他们制造的产品是唯一符合原始重量规格的坦克。然后，事实证明，这台车明显优于莱茵金属的竞争对手，于是，1936年12月签署了生产35辆坦克的合同，并获得了Pz.Kpfw.IV Ausf.A 的称呼。根据西班牙内战的经验，德军认为坦克需要30毫米的装甲以免受机关炮的打击，这导致了2.Serie/BW的诞生，即Pz.Kpfw.IV Ausf.B。
克虏伯终于取得了完全的成功，只有莱茵金属受伤的世界完成了——当时德国其他工业巨头都有相关的坦克行业工作任务，而他们要到虎式坦克时期才能回归。
长官意志
但是，克虏伯的喜悦没有持续很长时间，BW项目的名称已经显示了这种坦克的配角地位。武器局第六处的海因里希克尼普坎普对新的ZW38（将来的III号E型）寄予厚望，他认为这种使用扭杆悬挂的新底盘可以实现他梦寐以求的高速性能。顺便一提，在III号坦克上使用扭杆悬挂的事情是第六处与保时捷紧张关系的起源——保时捷认为武器局应该向他们支付专利费用，毕竟扭杆悬挂的设计者卡尔·拉贝是保时捷公司的员工。
在这样的背景之下，克尼普坎普于1937年6月1日致信克虏伯，要求在第二系列的订单完成之后就停产IV号坦克，支援坦克的角色通过将BW炮塔移植到ZW38上来完成。平心而论，克尼普坎普绝不是无理取闹，同时生产两个高度相似却彼此不同的坦克是没有意义的。但是正所谓人算不如天算，事情后来的发展完全是又一番景象：ZW38迟到了，并且性能远非理想。
1937年夏天，克虏伯开始与第六处发生冲突。情况非常荒唐：克虏伯有一辆合适的坦克，而戴姆勒-奔驰没有，但武器局却站在另一边。因此，1937年6月27日，克虏伯明确表示2.Serie/BW不会是最后的订单。1937年10月，签订了140辆3.Serie/BW，又名Pz.Kpfw.IV Ausf.C的合同。与此同时，格鲁森工厂（Grusonwerk ）稳步交付坦克，与早期的III号不同，没有令人头痛的故障。到1938年 10 月，前两次改装的所有坦克都交付了，结果证明它们是非常成功的车辆。相比之下，ZW38仅在1938年春天才进入试验阶段，而且出现了许多问题，必须进行修改。克虏伯抓住机会反击：1938年5月上旬，克虏伯的首席工程师埃里希·沃尔夫特 (Erich Wolfert) 就“单一”坦克的前景提出了许多尴尬的问题。于是，在部队中使用“单一”坦克的想法不得不暂时搁置，否则部队将面临没有足够中型坦克的窘境。1938年7月，克虏伯获得了另外200辆坦克的生产合同，这些坦克已经是第4系列——Pz.Kpfw.IV Ausf.D，而ZW38的折磨仍在继续。
直到1938年底，Pz.Kpfw.III Ausf.E才投入生产。按照计划，到1940年底德国军队将接收2995 辆 Pz.Kpfw.III系列坦克，但事实上，1939年全年仅交付了286辆。到二战开始时，军队中有各型III号坦克98辆，其中87辆在现役部队中。与之相对，1939年9月1日有211辆IV号坦克，其中197辆在军队中。花了一年时间才使III号坦克稳定下来，虽然2995辆的宏伟计划未能完成，但1940年至少交付了862辆。而IV号的产量很小——1940年年产290台。尽管在部队中收到了好评，但是并没有获得大订单，这辆车是小众的。
与此同时，武器局启动了VK 20.01项目，旨在建造III号和IV号的统一替代品。为此克虏伯提出了BW.40，该车正面装甲达到50毫米，保留了IV号坦克的基本要素：具有构造相同的板簧悬挂，但现在每侧是三组，共六个较大直径（630毫米）的负重轮。类似的系统后来被应用到Pz.sfl.IVb自行火炮上面。
由于无视了克尼普坎普的要求，该项目于1940年5月16日被砍死，:克虏伯后来提交了更符合要求的设计方案。结果，情况很快再次变得混乱：如果说奔驰至少是在现有产品的基础上进行设计，那么MAN和克虏伯则是在制造完全的新车。最终只有VK 20.01（D）达到了样车阶段，但戴姆勒-奔驰同样扭曲了克尼普坎普的意见——他们使用了液冷柴油发动机和板簧悬挂。
（未完待续……）