人工智能给他做帮手，一天帮公司省下10万元

在人工智能调度引擎的协助下，胡功苗管理着62条发车路线和20个线路承运商。在运力部门协作下，每天为转运中心省下10万元。

 ✎  天下网商记者 蒋菲

2017年，中国社会物流总费用占GDP的比率为14.6%，远高于美国的7.7%，究其原因，公路物流货运的运行效率拖了后腿。艾瑞咨询2017年的一份研报显示，我国的公路物流货运量占整体货运量的80%，可是货车日均有效行驶里程仅为300公里，美国则可以达到1000公里，国内2000多万辆货车，空驶率高达40%。

这样的背景下，一个新的职业应运而生——运力专员，这个岗位的主要职能就是尽可能优化调度车辆，合理匹配人、货、车和线路，从而降低公司运力成本。今年32岁的胡功苗，就是百世快递杭州转运中心的一位资深运力专员。

科班生的第一课

在中国数以百万计的快递从业人员中，像胡功苗这样科班出身的凤毛麟角。他是一名正儿八经的大学生，所学专业便是物流管理，所以2010年毕业之后，他刚进入一家快递公司，就被列为储备干部，赢得了一个足以让普通快递员奋斗多年的起点。可惜的是，胡功苗来不及施展抱负，就因为一件小事被公司炒了鱿鱼。

那是一个早晨，时钟指向6点，眼看着几个新来的扫描员拍拍屁股要走人，小组长急了，“还有那么多快件没录入，你们怎么就走了？赶紧回来。”

胡功苗被吼了这一嗓子，心里不以为然，他和几位朋友来这家快递公司工作，是冲着成为储备干部的承诺。你一个小组长算什么，还在那指手画脚的。几位小年轻头也不回地扬长而去，只剩下气得直跺脚的小组长，和一堆亟待处理的快件。

 胡功苗

第二天，胡功苗和几个朋友都被叫进了经理办公室，领导拍着桌子质问，“为什么不把工作做完再下班？”

其他人噤若寒蝉，胡功苗却理直气壮地反问，“说好了上班时间是从晚上8点到早晨6点，这不是公司规定吗。到了下班时间，我们为什么不能走？”

这一句话，让胡功苗丢掉了第一份工作。他开始意识到，真实的物流世界，和书本上的不太一样。他只好换了家公司，去应聘了一个快递员岗位，可没过多久又做了逃兵。

“怎么还要干重活啊？”上班时，胡功苗对着比自己还高的冰箱小声吐槽，一番话引来老员工的集体鄙视，“小伙子，这是快运公司，又不是快递公司，都是大件，你来的时候不知道吗？”

体力活太累，还是继续干扫描员吧。2013年，时年26岁的胡功苗进入百世快递杭州转运中心，再一次拿起巴枪谋生。他打定主意要少说话多吃苦，把这份工作好好坚持下去。

这个岗位学问很深

很快，少说话、多吃苦的胡功苗被领导记在心里。刚好运力部缺人，问操作部有谁可以过去当运力专员，领导第一个推荐了胡功苗，“读过书，有学历，办公室里的基础电脑操作不成问题”。

可是胡功苗却心怀忐忑，他不知道运力专员是做什么的，以前书本也没教过，他向转运中心的同事打听了一圈，得出一个似是而非的结论——“就是有货过来了，找到车把货发走”。

 杭州转运中心的车队

彼时，杭州转运中心有近七十辆车，但信息化的程度很低，比如给司机的发车单都是手写的，电脑系统里只有司机名字，没有录入手机号码，于是到了发货时间，总会出现运力专员联系不上司机的情况。

为了解决这一问题，胡功苗开始在停车场转悠，只要有车入场就上去找司机师傅唠嗑，要么给他们的水杯里加点热水，要么递根烟点上，天南海北聊上一通。

几个月熟络下来，胡功苗把每一辆车的司机、电话、车牌号和行驶线路等信息，全记在心中，成了整个转运中心最了解车队情况的人。哪辆车需要维修，哪辆车需要年检，哪辆车报废在即，他一个人全管，同事开玩笑说他就是个汽车管家。

可是运力专员并不只是汽车管家，胡功苗干得越久，越明白这个岗位学问太深。“一个再小的决策，都会直接影响到成本，比如调整一下车辆载货量，改一条运货路线，都会产生不一样的结果。”前辈告诉胡功苗，眼下运力成本是快递成本的50%，运力成本优化，单票成本才能下降，公司才能盈利。

当时，转运中心开通的线路不多，没有固定的班次，线路规划也很粗放。比如整个浙江省发往北京的货，都会先发来杭州，可是转运中心只有9.6米的货车，有时候一晚上去北京的货就要装十几辆车。

能不能增加一些直发路线？这样就不用来杭州卸货装车，既加快时效又节省成本。运力部经过测算发现，金华到北京可以直发，于是开通了金华—北京线。这也是胡功苗的主要工作，考察是否需要在某两个城市间直接开通班车，以及做一些更细致的线路规划。

 检查工人装卸

晚上值班的时候，胡功苗则会爬进每一辆正在装车的货车车厢，花上5分钟检查，工人有没有抛扔货，货物堆放是否规范。几年做下来，他现在能一眼看出，货物间距是不是按规定在两个指头宽的距离之内，因为浪费每一寸空间都会产生成本。如果装车不规范，哪怕冒着得罪司机的风险，胡功苗也会要求对方卸空货，重新装。

人工智能全网调度

过去做线路规划的时候，胡功苗一直很头疼数据滞后的问题，因为他需要大量的数据，根据签收地的件量决定是否有必要开通直线网络班车。可当时数据来得特别慢，要收件人签收后，系统才会知道，这票货的走向，以及具体到了哪个城市。这个周期通常需要一周，给运力专员们带来挑战。

随着电子面单的出现，这个问题终于解决，有了三段码，快件一扫描就能知道具体去向，让运力专员可以更及时进行线路规划。

2017年，百世杭州转运中心已有62条发车路线。共建车队与合同运力车辆，组成固定的网络对开班车，另外还通过招标签订20个线路承运商，作为合同物流单边车辆。

每天，胡功苗睁眼后的第一项工作，就是打开手机，浏览前一天的数据报表，检查每一条线路是否存在异常，计算出当天需要几辆车来运货，把需求发送给承运商，再由承运商把承接任务的司机信息报给他。

再后来，百世又独家自主研发了百世智能调度引擎，这套基于机器学习算法的智能调度和路由规划系统，能够在一两分钟内精准计算出数千个订单的配载方案和配送路径。

 百世智能调度引擎会给出建议

2018年，百世智能调度引擎上线试点4个月，令胡功苗大开眼界，以前各地转运中心间的沟通一直是难点。各转运中心的运力人员相互沟通，决定要不要发车时，都会站在各自网点成本的角度考虑，难免会产生冲突。

比如杭州—天津这条线路，天津到杭州的货量低，天津方会考虑停掉当天的班车。但杭州这边则会希望天津的班车多加几辆，因为杭州过去的货太多，如果天津的班车不过来，杭州的运力人员就得叫物流车，而物流车比班车的成本要高得多。

有了智能调度引擎，它会基于全网给出最优化的运行方案，各转运中心只需要根据智能调度引擎给出的方案安排车辆，不用再打口水仗。

不过，胡功苗并不用担心被人工智能抢了饭碗，因为只有人才能真正理解实际情况，比如智能调度引擎给出的方案虽然能精确的计算出货型结构、车辆仓位、两地对流货量以及所需车辆数，但系统无法判断天气异常、车辆故障等客观因素造成的车辆不平衡，通过人工进行识别反馈得出更合理的智能调度方案。

通过运力规划，在智能调度引擎上线后，百世杭州转运中心日均节约10万元，胡功苗这样的运力专员们功不可没。

编者按

将无限好的事物都安放在好的位置，于单一成就繁盛，于机械进化文明，于粗粝演绎精茂，此便为世界。万物生长，万物互联，这个世界所孵育的工种宛若文艺复兴期间涌现的各类工匠，杂花生树，遍地玄妙。

一位已故阿根廷文豪曾说：“有一个人立意要描绘世界。随着岁月流转，他画出了省区、王国、山川、港湾、船舶、岛屿、港湾、鱼虾、房舍、器具、星辰、马匹和男女。临终之前不久，他发现自己耐心勾勒出来的纵横线条竟然汇合成了自己的模样。”

这个时代便是如此——它用职业、才华、年龄，用城市、性情、梦想，引领我们重新认识自己以及这个世界。这些人，这些工作，或许只是平凡世界的颗粒，但于时代和未来，不亚于镶嵌于塔身之钻石。台湾著名诗人周梦蝶云：“想六十年后你自孤峰顶上坐起，看峰之下，之上之前之左右，簇拥着一片花———每盏灯里都有你。”于你我，于此时，皆如此。

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