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“基建狂魔”来答疑:200层楼高的桥,一定要建吗?

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200层楼高的桥,非建不可吗?
“桥”的性价比怎么算?
“基建狂魔”在追求什么?
……

5日,全国人大代表、贵州六盘水市市长李刚,“世界第一高桥”北盘江大桥项目总工程师王超,“95后”大桥“铁粉”张亚东,齐聚《两会锐地带》。

北盘江大桥位于乌蒙山山脉之中,横跨尼珠河大峡谷,为杭瑞高速公路的组成部分。大桥北起贵州省六盘水市水城区都格镇,南连云南省曲靖市宣威市普立乡。它的建成结束了千百年来贵州水城与云南宣威不通高速的历史,两地行车时间从4个多小时缩短至1个小时左右。


北盘江大桥于2016年12月29日正式通车,全长1341.4米,桥面到谷底的垂直高度达565米,相当于200层楼高。大桥因其相对高度超过四渡河特大桥、刷新世界第一高桥记录,闻名中外。

“95后”北盘江大桥“铁粉”张亚东

对话大桥项目总工程师王超

大桥的数据是不是秘密?花了多少钱才把桥建起来?

“以前我的爱好是玩模型,后来看到港珠澳大桥通车的时候,感觉咱们中国的基建非常的牛。”张亚东说,在菜地里面建基建的时候,除了火车和轨道是买的以外,其他的全部都是自己建的。
当然花费的时间相当长,差不多有半个月。首先去找视频和图片的资料,以及一些简单的参数,然后把图片放大,用尺子测量,来估算比例。”张亚东说。

△张亚东在自家菜地里建“高铁”

“太不容易了。在没有基础数据的情况下,仅仅通过照片和视频能把模型做出来,我觉得真的太有才了。”王超说。

张亚东说:“其实这个模型的尺寸也不是非常严格,只能说跨度、塔高是正确的,其他的可能都不正确。北盘江大桥的这些数据是不是秘密,我怎么在网络上找不到?”

“北盘江大桥的设计图纸、施工方案涉及知识产权的问题,可能会查询不到。但是它的结构外观、尺寸不是秘密。网上查不到,可能只是因为这些数据想了解的人比较少,没有人在网上提问,所以也就没有人回答。”王超说。

张亚东介绍,“我的模型,材料基本上是几块塑料板、桥上面的斜拉索,还有一些水泥,成本也就几十块钱。真正的桥肯定是花费很多的。”

北盘江大桥总共造价大概在十个多亿。相对建设难度而言,北盘江大桥造价水平是合理的。修桥费钱,我们都可以理解,因为从原材料的消耗,包括施工装备,应该都比修路投入要大得多。”王超说。

“我们有没有可能刷新纪录?”

“已经在实现的过程中。”

王超:不是为了要做“基建狂魔”而去做
张亚东问道,“中国最大跨径的悬索桥是1700米,有没有可能再次打破这个纪录?比如说造1800米或者2000米跨径的悬索桥。”

“不是‘有没有可能’,而是已经在实现的过程中。”王超说。1700米跨径的是杨泗港桥,是中国跨径最大的悬索桥。正在研究的张皋过江通道,是一个2300米的悬索桥。

随着我国建桥技术的进步,特别是长江大保护背景下,这种水里不设桥墩、一跨过江的需求会越来越多,这种大跨度的桥梁也会越来越多。

“我个人觉得,我们国家不是为了要做‘基建狂魔’而去做,真正去做的目的,还是为了从根本上改变落后的现状。”王超说,“光看短期效益,其他国家很难理解这种大投资的桥梁建设,但是我们切身体会到当地对交通改善的迫切需求,这一切非常有意义。”

追求“最高”是“基建狂魔”的本能?

王超:“高”不是主动追求,是因地制宜

王超称,大桥设计建设者最初的追求一定是安全可靠、经济合理。北盘江大桥的“高”不是设计建造者主动追求的,而是通过对当时当地的多种路线方案进行前期的比选,最终确定下来这个桥位,应该说是因地制宜。“我觉得,如果有更合适的桥位,中国的设计建造者不会盲目地去追求世界之最,从而增加建设难度和经济投入。”

李刚:北盘江大桥的高度是被“逼”出来的

“据我了解,这个高度是被‘逼’出来的。”李刚也表示,因为选打桩的桩位时,两侧的山体里都有溶洞,打桩打进去是站不稳的,所以不断比选更好的位置,最后选到了一个离谷底565米的高度来建这座桥。

“世界上最有名的桥,贵州省应该将近占了一半。这是中国建设者的骄傲,是我们贵州建设者的骄傲。”李刚说。

大桥为什么非建不可?

为什么非建成这样不可?

李刚:在贫困地区要花一定代价修好路
挖穷根,要修路。贵州17.6万平方公里的土地,山地、丘陵占了92.5%。六盘水的土地切割起伏更大,1万平方公里的土地,山地占了97%。
李刚说,“在这样的地方,如果不加快交通建设,贫困地区住在大山里的群众永远不可能解决贫困问题。”

山区建设道路交通的线位资源是非常有限的,两个地方之间适合建路的地方并不多,更应该好好的利用、适度超前地进行开发。

李刚表示,“如果我们先修四级路、三级路,慢慢不够了,再修二级路、一级路,不够了再修高速公路,实际上这会造成很大的浪费。修高速公路恰恰是一种比较高效、节约的办法。”

“基建狂魔”还打算干嘛?

李刚:希望能抓住交通基础设施改善的机遇
贵州的高速公路2019年已经超过了7000公里,但贵州特殊的地形地貌决定了它对交通的需求也是特殊的。
“希望能抓住交通基础设施改善的机遇。”李刚称,下一步还要进一步加强交通基础设施建设,让六盘水这座老工业城市转型升级有新的突破、高质量发展有新的进步、区域竞争力有新的前景。
王超:桥梁建设需要不断突破自我

国家宏伟的交通规划——国家综合立体交通网,对每个桥梁建设者都意味着机遇和挑战。

我们有更多的机会参与到更多有特色桥梁的建设中,今后桥梁建设的难度也会越来越大。桥梁建设需要不断突破自我,还要通过自身技术革新才能完成我们整个国家的宏伟规划。”王超说。

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本文来源:中央广电总台中国之声(ID:zgzs001)

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