早前爱范儿报道，沃尔沃 (Volvo) 在广州车展里宣布推出国产版的 S90 长轴距版本。S90 并不是沃尔沃的全新型号，他们早在 9 月就开始引入其进口的 T6 双增压发动机的全时四驱版本；但这次推出的为首度国产化的 S90，也是沃尔沃首度为中国市场度身订制长轴距型号。欧洲系“中级豪华轿车” (Executive Sedan) 这个级别，在中国、甚至至可以说是在大中华地区，几乎就只有 B（Mercedes-Benz 奔驰）、B（BMW 宝马）、A（Audi 奥迪）三个选择，其余欧洲车厂在中国都只能铩羽而归。但国产的 S90 代表沃尔沃打算在这个领域长期作战，所以，他们更需要争取在 BBA 的霸权下争取市场份额。而沃尔沃这回在深圳举行 S90 媒体试驾会，我们由深圳一直开到广州附近的南昆山，中途经过走走停停的城市路、快速的公路路段、以及路窄弯多的山路。透过不同的路况，考验这辆国产化的 S90 是否能憾动 BBA 的地位。
所谓的轴距 (Wheel base)，是前轮转轴与后轮转轴的长度。车厂为了增加车内空间而增加轴距，对汽车的影响巨大：增加轴距影响最大回旋半径、灵活性和转向反应，也会同时增加车重、并进一步增加耗油量。而我们可以从上图看到，这台 S90 很抑制地增加了轴距的情况下，大幅增加了车子的长度，使它成为同级当中最巨型的车体，但又没有因而大幅的增加车重。北欧式设计向来走简洁、低调的路线，沃尔沃也一样。它们的车身看起来比实际的要小（上图）；如果不刻意的留意前后轮的距离，不容易察到它几乎是同级最长的中级豪华轿车。这种简洁的设计，好处是看起来低调而不笨重，但对于那些热爱大车的土豪们来说，也许会嫌它不够“大气”。但实际上 ，加长了的 S90 为爱范儿的拍摄工作带来不少麻烦。用肉眼看长轴距版本的 S90，不易留意它变长了；但 Odin 用无人机在空中拍摄时，就觉得车子比例有点怪，画面好像出现畸变（上图）。可见 S90 长轴距版本看起来不巨型，但实际上真的很巨型。从天空方向看（上图），就会发现驾驶舱明显拉长，甚至能容纳一个巨型全景天窗。除此之外，S90 的后沿（后轮轮轴到车尾的部份）也略为拉长，增加了行李厢的储物空间。上图是 S90 长轴距版本偌大的行李厢，其深度足以纵向塞入两个中型行李箱。我们同车四人就在大包、小包的塞了十多件行李，单是 Odin 自己，就塞了三件行李 😂。虽然沃尔沃开始大规模国产化，但他们在去年登场的面谱化横置 T 型头灯（上图），即著名的“雷神之锤” (Thor’s Hammer) 仍然健在，彰显其来自北欧的背景。
内饰：低调奢华能满中国富豪们的需要吗？
豪华轿车市场，十分重视车厢的舒适和豪华；而个性张扬的中国车主，比起海外买家更重视霸气侧漏的设计。但北欧风格偏偏背道而驰 ── 只要看看宜家家居 (IKEA)，就知道北欧式的内饰偏偏是霸气内敛，重视简洁低调，奢华都在细节处。而 S90 的中控台，就是典型的例子。
以奔驰 E-Class 的中控为例，他们会透过强烈存在感的按钮和空调出风口，营造出强烈的科技感；但爱范儿试驾的沃尔沃 S90 T5 型号的顶配“智尊版”（上图），反而把大部份的按钮和出风口都藏起来，刻意走简约的路线。设计师把不用盲操按钮的都塞进触控屏，需要盲操的按钮就找个角落藏起来；就算是空调的出风口，也巧妙的在中控台以及触控屏的两旁藏着，尽量减少其存在感。而不需要盲操的后排操控台（上图），更完全弃用按钮，只使用触控屏操作。另外，后座也加入 CleanZone 车内空气清洁系统，即使全车厢全新皮革，也没带来太大的异味。诚然，北欧人的细节都在魔鬼里：例如后座的扶手，刻意用上两块深浅不一、但木纹对称的材质（上图），其豪华的精致造工，虽不显眼、但无处不在。车子上方采用全幅天窗（上图），比奔驰 E-Class 以两个小天窗当作全景天窗，更开扬感觉、采光率更佳。S90 配备了 19 个 B&W 的车载扬声器（上图），音质着实不错；但尽管沃尔沃在车子加引入高级音响，这 19 个“卖点”偏偏低调得很，分别藏在不同的隐蔽位置，变成“大家来找碴”。长轴距版本的 S90 的车厢方面，身高 170cm 的 Odin 坐在后座，完全轻松自如（上图）；采用 Nappa 皮革的座椅，触感上佳。如果说 S90 后座设计的最大缺失，应该是没有前座配备的电动按摩椅吧。无疑，S90 拥有同级罕有的按摩椅，但为什么开车的能享受、在后面坐的老板反而没有？无疑，S90 的简约风格更有个性和品位，但中国的富豪们在苹果设计的洗礼后，养成了欣赏简洁的品位了吗？
S90 作为一辆中级行政轿车，它并没有奔驰 C-Class 那种年轻的运动之心，但求让老板们舒舒服服出行，舒适性才是第一位。何况这台 S90 更是台为了增加车厢空间而降低灵活性的长轴距版本，爱范儿亦并不要求它像宝马 3 系一样，有强横的操控性，但求有易开好走就好。但是，Odin 仍然对 S90 在操控上的的平衡感到惊喜。惊喜的原因，并不是它有跑车范儿，相反，它在舒适模式下悬挂行程仍然偏长，每次加减速也能感到车头明显俯仰。此外，S90 前轮驱动汽车先天劣势，以及不灵活的长轴距，让我们在南昆山的多弯上下坡路游走时（上图），有点像拿着长竹竿在窄巷子里穿梭，各种不爽。让 Odin 惊喜的是，其实是沃尔沃对“舒适”的定义。不少国产化的轿车为了中国市场需要，在调校上一面倒的偏重舒适。但当过度的重视舒适而把所有路面的信息都隔绝了，反而会严重影响操控，降低了车子的主动安全性(Active Safety)，某程度上是矫枉过正（天啊，连宝马也要在中国推出前驱车，逆天了 😂）。S90 在调校上仍旧偏重舒适，但不会使车厢有与世隔绝的感觉。即使在舒适模式下，底盘仍然会密集地将凹凸不平的路况传送到车厢之内；但当车身起伏的冲击波要传到车厢之际，就已经被悬挂和减震筒所缓解。换言之，你仍然会感到车子轻微的起伏感，但起伏感不会变成跳动。而且，全车的舒适度亦非一刀切：S90 的前轮采用相对较硬双叉臂独立悬挂，让前座驾驶者更多感觉路面信息；后悬采用复合材料叶片弹簧多连杆独立悬挂，更多的集中于化解路面起伏。前后略有不同的乘坐感，相对地也较能平衡“操控”与“舒适”的两端。另外，把车子切入运动模式后，虽然吸震筒明显硬朗，但顶多只是像进口欧系轿车在“舒适模式”下的乘坐感，如果习惯欧系进口轿车的，绝不会有明显不适。虽然对于不少中国的土豪来说，他们可能更想要一个“完全无干扰”的车厢空间；但 Odin 认为，考虑到汽车的安全性来说，沃尔沃的做法反而更值得鼓励。除此之外，尽管 s90 跑山路各种不适，但实际上高速路段才是这台中级豪华轿车的发挥舞台。S90 行车感与传统欧系轿车一样紥实，我们在高速路段把速度提高至“你懂的”程度，车子毫无任何漂浮感觉，四条高性力倍耐力 P.ZERO 轮胎（上图）仍然牢牢的抓住地面。如果真的要挑剔，就是这套 P.ZERO 路噪较为明显，高速运转时噪音还挺扰人。除此之外，虽然 S90 前后俯仰明显，但抑制左右倾侧控制十分理想。当车子进入高速弯道、或是快速切线时，舒适模式下的 S90 不会有很明倾侧，但过弯会略为拖泥带水。如果切入到重视操控的运动模式，拖泥带水的感觉立时消失；即使转向仍然算不上锐利，但反应快速而灵敏，在高速路段仍然会带来爽快的操控感。在动力方面，沃尔沃的另一劣势是没有高阶轿车常见的 V6 发动机；即使是他们未来可能会引入的最顶配 T8 版本，但采用的也是直 4 双增压器 PHEV 插电式混合动力发动机。尽管如此，沃尔沃为我们所配备了其另一秘密武器：2014-2015 年曾经取得著名海外车媒 Ward 的“沃德十佳”、Drive-E 系列的直列 4 缸 T5 涡轮增压发动机（下图）。这台 T5 发机除了耗油量低之外，其 187 千瓦／254 匹马力的功率、350 Nm 的扭力亦十分可观，绝不输给同级采用 V6 发动机的对手。而且，当驾驶者把油门多踩深一点，T5 的涡轮增压器还会启动超增压 (Over boost) 功能，把扭力进一步提升到 380 Nm。涡轮增压发动机的最大弊病，是动力输出比不上 V6 发动机的线性、柔顺和自然。同样地，T5 的动力也叫不上十分自然，在涡轮增压器启动和超增压时，略为感觉到三段速度变化；可是在出色的调校下，变化十分渐进，驾驶者仍然能透过控制油门，轻松的预测车速改变。我们从上图可看，T5 的峰值扭力带十分扎实，但开起来绝不是少林神功的开山劈石，更像是武当长拳一般绵绵有劲。尽管是 T5 用了涡轮增压，但爱范儿试驾时没发现很明显涡轮迟滞，发动机在低转时仍然能快速响应，而超增压功能也有效的让发动机在中、高转速时继续保持活力（上图）。故此，虽然这辆 S90 并没有使用中级豪华轿车常用的 V6 发动机，但这台 T5 发动机的素质，仍然不会让人有所挑剔。
虽然北欧人向来以低调而驰名，但他们在引入新科技向来都十分进取。在 S90 之上，爱范儿能找到前后可媲美特斯拉、同级罕有的巨型触控屏，里面除了有 Sensus 车载娱乐系统，也目前豪华轿车必备的苹果 CarPlay 系统（上图）。除此之外，S90 也引入了豪华轿车常见的抬头显示器 (Head-up display)，能在挡风玻璃上直接显示车速，并会警示是否与前车距离过近（下图）。但 S90 的最大亮点，是它成为最早一批标配自动辅助驾驶系统 (Driver-assistance) 的欧洲轿车。它引入包括第三代 City Safety 系统，能监测前方汽车、自行车、行人甚至大型动物；并有道路偏离预防及保护系统，在车速 65-140 km/h 里之间监测、主动预警车辆的道路偏离。但个中的亮点自然是：由一堆雷达、摄像头、传感器构成的全方位的传感器（下图）。说到基于自动辅助驾驶技术，大家应该会想起 Mobileye。Mobileye 向来研发机器视觉为基本的辅助驾驶系统，沃尔沃也是他们的客户；但 Mobileye 最驰名的客户，是早前因自动汽车而大热、但后来因为致命意外而遭受打击的特斯拉 (Tesla)。不过，爱范儿早前就曾报道，特斯拉高调地宣称自己是“自动驾驶”，但 Mobileye 一直强调自己只是“一套驾驶辅助系统，而非自动驾驶系统”，结果他们最终于与特斯拉分手。同样地，沃尔沃也强调他们所用的也是“辅助驾驶”，而不是“自动驾驶” ── 即使，它们的辅助驾驶功能：自适应巡航控制 (Adaptive Cruise Control, ACC)（下图），与特斯拉的自动驾驶有不少相似之处 。S90 使用的第二代 Pilot Assist 辅助驾系统，可用上限速度由以往每小时 50 公里，提升到能在每小时 130 公里以下；当用户启动自动驾驶模式，在雷达、摄像头、传感器的配合下，S90 无需跟随前车就能识别道路标线，经过系统分析和运算，确定自动提速、减速和转向执行指令。但是，沃尔沃在 Pilot Assist 上加入了各种限制，最重要的是要求驾驶者把手放在方向盘上，否则在一段时间后就会强制退出（下图）。虽然沃尔沃汽车中国区产品总监任增义曾向爱范儿表示，“原理上”，你把双手放在方向盘上伏着睡觉， Pilot Assist 仍然能全程自动运作 ── 虽然，厂方并不希望你真的这样做。简言之，Pilot Assist 的“辅助驾驶”，在骨子里与特斯拉的“自动驾驶”，原理上十分接近，但分别只是沃尔沃更重视“安全”，而不是其“智能”。要知道沃尔沃“安全”的形像深入民心，不少医生也因而大爱沃尔沃汽车。亦因为如此，沃尔沃是目前唯一一家汽车公司，公开承诺会对在符合交通法规的自动驾驶模式下发生的事故，承担相应法律责任。无论在品牌形象上、或是从法律责任上，沃尔沃也伤不起啊，所以，大家也能够理解，为什么沃尔沃要对 S90 的辅助驾驶作出大量的限制。S90 的 Pilot Assist 自动辅助驾驶系统，无疑相当智能化。当用户轻微介入 Pilot Assist （例如切线、加速或减速），系统就会挂起，进入待机模式，让用户完整的操作汽车；但当用户停止操作汽车后，辅助驾驶系统会再次自动接管车子，过程一气呵成，驾驶者不需要频繁地从不同模式之间切换。但是，Pilot Assist 这个“辅助驾驶”功能，也有“自动驾驶”常见的毛病。S90 在一些比较大的弯道上，转向动动态仍然不够流畅，车头往往要经几次的校正才能完成转向。另外，摄像镜头的辨识率仍然偶有问题：很多时我们看起来好像已很接近防撞栏，但 Pilot Assist 看起来还没意图转弯；也有些时候路上还有行人，但车子仍旧会慢速向前行驶，让我们不得不赶紧介入（下图）。诚然，爱范儿并不是指 S90 传感器的辨识精度不足，而是机器感知到的画面，与我们肉眼看到的画面未必一致。可是，我们根本就不敢冒着撞车的风险，去测试传感器的极限所在；更多的情况下，根本是我们对汽车没有足够的信心，因而直接介入操作。诚然，我们又不是机器，怎知道是因为机器觉得情况还是安全？还是根本就是机器失灵？这也是沃尔沃坚持要让 Pilot Assist 成为“辅助驾驶”而非“自动驾驶”的原因 ── 用户可以在感到不安的情况下自动切入。但当我们想透过辅助驾驶，减低驾驶的劳累之时；但辅助驾驶的不确定性，仍然使驾驶者十分不安，还要比人手驾驶更为紧张，某程度上是本末倒置了吗？
总体而言，爱范儿主笔 Odin 认为，国产的 S90 长轴距版本是一台具有竞争力的车子，即使与其它国产的欧系豪华轿车相比，绝对不落于下风，而且在某些场合还更胜一筹。但我们担心的是：尽管沃尔沃品牌形像本来不差，但在中国的知名度仍然是远比不上 BBA；而且，相对中庸而内敛的气派，是否能吸引个性张扬、重视享受的中国富豪们，还是一个问题。S90 长轴距版本，也许在考验沃尔沃中国厂房的生产水平；但沃尔沃的内敛风格，也在考虑新一代中国的消费者的品位。车厢宽敞而舒适；
很好的平衡了操控性与舒适性；
同级少有的标配辅助驾系统。
品牌知名度不及 BBA；
后座没电动按摩椅；
辅助驾驶仍然有不少瑕疵。
极度重视安全的车主；
个性内敛低调的车主；
爱科技、喜欢尝鲜的车主。
个性张扬高调的车主；
重视品牌的车主；
想要比较运动化驾驶感的车主。
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