民航市场冷热交织 生存战争外还有新战场
【品橙旅游】经历2018年的冷中有热，2019年民航市场正式步入冷暖交加的时期，一方面海航持续卖子还债，旗下香港航空面临摘牌危机；另一方面，大兴机场的正式竣工让市场看到了新的盈利点，多家航空公司正全力投入新战场。此外，混改、重组等热词伴随着今年的民航机场，向今年本就波涛汹涌的民航市场投入新的石子，激起多番浪花。
ONE
航企的生存斗争
受多重危机影响的香港航空刚刚经历一场“浩劫”，香港空运牌照局12月7日公布，在仔细考虑香港航空提交的最新财政资料和陈述后，决定暂时不对香港航空作进一步行动。
此前，香港航空曾险些被撤牌——12月2日，牌照局曾下发最后通牒，要求香港航空在12月7日前改善其财务状况，否则将暂停或撤销其牌照。
公开资料显示，香港航空从2018年起就已经遭遇了多重危机，2018年底，香港航空高层出现变动，香港航空董事会副董事长及执行董事、前香港警务处处长邓竟成从港航辞职，首席财务官罗嘉奇等均已离职。
频频调整下，暴露出的是香港航空的财务危机，数据显示，2018年香港航空净亏损达到了9.18亿港元，随后香港航空又被保险公司踢出倒闭赔偿名单。为自救，香港航空选择削减现有营运规模约6%。之后不久，香港航空决定延迟发放员工薪水，再度波及到1600名员工，占港航员工总人数的45%。
不过，负债、拖欠工资的香港航空在现在总算是歇了一口气，香港航空的母公司海航控股曾在12月初向8家银行申请40亿元人民币贷款，海航控股透露，此次贷款用于海航控股及下属航空公司的航油、航材、起降费、人员工资、飞机租金等经营性支出。有专家表示，此款项将作为援救香港航空所用。
不过，香港航空有海航救助，但海航自身的财务危机还亟待解决。10月30日晚间，海航控股发布第三季度报，值得关注的的是，海航的流动负债为1180亿元，但账面上的流动资金仅有513亿元。
为解决债务问题，早在2018年，海航控股就已经多次出售资产达3000亿，在2019年也不忘持续变卖。
除变卖资产外，海航控股还在持续质押股份，数据显示，截止2019年12月06日质押总比例34.82%，质押总股数57.23亿股。
在庞大的民航市场，尽管海航艰难生存，但以国航、东航、南航为首的三大航却一改去年颓势，在今年持续稳定发展。
TWO
民航市场现状，廉航市场前景广
公开数据显示，2019年上半年，民航共完成旅客运输量3.2亿人次，同比增长8.5%，完成运输总周转量627.6亿吨公里，同比增长7.4%。在航班量较快增长的情况下，航班正常率总体平稳。今年上半年全国共保障各类飞行292万班，日均1.6万班，同比增长7.03%，航班正常率80.35%，同比提高0.83个百分点。
从财报看，三大航收益皆良好。
东航对外发布三季度报告显示，公司前三季度实现营业收入934亿元，同比增长6.28%；净利润为43.67亿元，同比下降2.74%。其中第三季度，公司实现营业收入346.16亿元，同比增长3.47%；利润总额33.85亿元，同比增长7.87%。
截至报告期末，南方航空实现营业收入为1166.65亿元，同比增长7.14%；实现归属于上市公司股东的净利润为40.78亿元，同比下降2.32%；经营活动产生的现金流量净额为247.76亿元，同比增长50.55%。
与前两大航司相比，国航的的成绩单最为突出。报告期内，国航实现营业收入377.64亿元，营业成本为284.51亿元。利润总额为48.38亿元，同比提升5.71%，净利润为41.07亿元，同比上升了10.15%。
对于三大航的优良发展情况，在各大研报中均透露出，航油成本下降是促成航企营收的一大原因。有数据显示，前三季度航空煤油出厂均价为 4902 元/吨，同比下降 5.09%；第三季度航空煤油出厂均价为4884.33元，同比下降 10.88%。而这也是2019年的航空市场与2018年差别最大的地方。
与此同时，受油价下降影响，受益最大的除三大航企外，还明显带动了廉航市场发展。
春秋航空公布2019 年三季度报告显示，2019 年前三季度，春秋航空实现营业收入115.64 亿元，同比增长 13.6%；归母净利润17.19 亿元，同比增长 21.7%；2019第三季度，春秋航空实现 营收44.2 亿元，同比增长 14.8%；归母净利润 8.65 亿元，同比增长 26.1%。
研报显示，受油价下降与叠加民航发展基金从 7 月开始减半征收的正面影响，春秋航空第三季度的营业成本同比下降 2.8%，成本控制明显加强。与此同时，前三季度春秋航空总体可用座位公里实现 322 万人公里，同比上升 10.7%；总体旅客周转量实现 296 万人公里，同比增长 13.7%；平均客座率 91.8%，同比上升 2.4 个百分点。
对此，德邦证券研报表示，春秋航空作为国内的低成本航空公司龙头，在航空需求疲软的背景下，公司仍维持高客座率、稳定的客收水平和强大的成本控制能力，因此持续看好春秋航空的成长性。
与三大航相比，取消了餐饮服务的廉航意味着不仅能降低成本，还可以压缩飞机的厨房空间，增加座位，增加收入。
伴随经济增长，中国一线城市的航企布局暂缓，宁波、银川、揭阳、宜昌、扬州等低线城市的航班量却在大幅增长。这意味着未来几年，扎根低线城市的廉航航企可能会迎来人流高峰期，未来可观。
THREE
改革再落子
除整体经营状况外，民航市场近两年不得不说的话题就是混改。沿袭去年的混改之风，7月22日，南航酝酿多时的集团层面股权多元化改革方案终于与公众见面。
南航发布公告称，为落实深化国有企业改革的有关要求，推进南航集团股权多元化改革，广东恒健投资控股有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、深圳市鹏航股权投资基金合伙企业（有限合伙）等三家企业分别以现金向南航集团各增资 100 亿元人民币，合计增资300亿元。增资资金主要用于航空运输主业，服务国家“一带一路”倡议和粤港澳大湾区战略。
6月26日，南方航空副总经理、财务总监、总会计师肖立新披露南航内部“双百行动”进展时表示，南航有货运物流、通用航空两个国企改革“双百”项目正积极推进中，目前两个项目进展总体顺利。“我们相信南航两个项目会更快完成，预计明年上半年会基本结束。”他说。
作为混改先行者，东航于11月底再下一城。11月25日，中国国新控股有限责任公司（以下简称“中国国新”）与东航集团签署股权改革项目合作意向协议书，明确中国国新出资参与东航集团层面股权多元化改革的意向。
在这之前，2019年9月6日，东航集团已经与上海均瑶（集团）有限公司（下称“均瑶集团”）在上海正式签署战略合作协议，宣布双方集团及旗下的航空主业公司东方航空和吉祥航空从商业伙伴关系升级为战略合作伙伴关系，正式开启“股权+业务”全面合作。
“东航和吉祥都在上海这个市场，而且都是全服务模式，模式相近，市场相同，所以这两家是‘斗则两伤，合则两利’，携起手来控制上海市场近半的份额，携手赚大钱。股权层面，东航利用吉祥的资金降低了负债率，运营层面，在现有东航和吉祥官网的互售机票基础上，未来可能会有进一步深入的合作，包括常旅客计划的合作，包括休息室共享，包括航班全面代码共享等等，牢牢控制上海市场，实现共赢发展。” 民航专家林智杰对品橙旅游表示。
林智杰也表示，双方合作也是近年来去联盟化趋势的一个体现。上海是天合联盟枢纽，星空联盟的航班和航点都不多，吉祥的国际航班在上海很难得到联盟伙伴的有力支持，与天合联盟核心东航的合作更有现实意义。
“从东航和吉祥互相持股开始，到官网机票互售，再到航线代码共享，甚至是未来的联营，合作逐步深入。东航在上海占据47.6%份额，吉祥占据10.5%份额，市场排名占据2名。两位大佬联手将占据近6成的市场，对提高市场控制力，建设国际枢纽有积极作用。”他说。
FOUR
大兴机场建成，新的战场出现
提及2019年民航市场的种种变化，不得不提的就是刚刚投入使用的北京大兴国际机场（以下简称“大兴机场”）。9月25日，大兴机场举行投运仪式，宣告正式投运。这个拥有全球最大单体航站楼的机场，自规划以来就因庞大的建设规模和独特的外观设计，引来外界瞩目。
据大兴机场相关负责人对媒体介绍，2019年冬春航季，有15家中外航空公司入驻大兴机场，将总计开通119条国际国内航线。截至11月20日，大兴机场旅客吞吐量152.33万人次、行李47.16万件、货邮吞吐量2724.6吨、运输量10048架次。预计明年大兴机场的旅客吞吐量将超过2700万人次。并将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标；首都机场则将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。
大兴机场还将为北京航空市场扩容。林智杰在接受其他媒体采访时曾表示：“北京航空市场长期处于超饱和的状态，国内外的航空公司开辟航线、增加航班都十分困难；新机场投用之后，如果空域没问题，整个北京的航班量就会迅速增长，能够满足旅客出行的需求。”
而对民航企业来说，大兴机场不仅意味着北京进入“双枢纽”时代，更意味着新的战场。
据民航网报道，6月11日，南航宣布其在大兴的基地项目将于6月30日与大兴机场同步竣工，并于9月底同步投入使用。届时，南航将作为最大的基地航空公司全面进驻大兴机场。
在大兴机场，南航集团将拥有40%的时刻资源（不包括旗下的四川航空、河北航空），承担40%的航空旅客业务量。按照发展规划，到2025年，南航预计在大兴机场投入飞机超过200架，日起降航班超过900班次。
除南航的40%外，其余的60%的时刻资源，东航集团占30%，其余航空公司合计占30%。
6月28日，中国东方航空公司正式宣布：北京大兴国际机场东航基地项目一阶段建设顺利竣工，东航全面进入运营启用冲刺阶段，东航的工作重心由此正式从工程建设转向运营筹备阶段。东航方面表示，在大兴机场的投资中包括基本建设投资规模将超过200亿元，运营的机队投资规模近1000亿元人民币。未来将投入200架大中型客机在北京大兴国际机场运行。
在三大航中，国航是最晚进入大兴机场的航企，于2019年冬春航季（10月27日）正式进驻大兴机场运行，国航旗下的北京航空也将于2020年3月进驻大兴机场。预计至2025年，国航系在大兴机场投放飞机总数量为40架-50架。
对于三大航入驻大兴机场，林智杰表示，大兴机场的投用很可能会改变三大航的竞争格局。“以往三大航利润的排序主要取决于他们的码头，北京，上海和广州，所以国航赚钱赚得最多，东航其次，南航第三。大兴投用之后，南航和东航作为主基地航空公司入主北京，将对国航发起强有力的挑战，会分享国航的北京市场，可能会改变三大航的竞争格局。”
这意味着，在这个群雄逐鹿，不小心就会被抛下的地方，南航坐拥40%时刻资源或许很难高枕无忧；东航利用大兴机场坐拥京沪两大核心枢纽的梦想仍是未完待续；目前仍占据利润制高点的国航还要面临南航与东航的虎视眈眈，而在明年的民航机场，三大航在大兴机场上演怎样的争夺战？一切还是未知数……