【热点】全面解读《2021年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》——从“观测”骑行到“洞悉”城市

现阶段，共享骑行已经成为我国城市慢行交通的主要组成，而大力发展慢行交通也是新时代我国城镇建设工作的重要方面。为进一步落实有关慢行交通政策要求与工作部署，持续引领共享单车行业健康有序发展，住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院，联合美团，开展了中国主要城市共享骑行的研究。2021年9月22日，研究团队向全社会正式发布了《2021年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》（以下简称“报告”）。希望通过报告的发布，逐步建立起覆盖全国各类型城市的共享单车、电单车的出行特征指标，为今后城市治理、政策制定、行业发展提供参考，也为持续提升城市交通治理的科学化、精细化水平，建设人民更满意的共享骑行环境贡献积极力量。

图1 《2021年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》封面

29个主要城市

《报告》基于订单数据，选取了29个中国主要城市，包括16个共享单车运营城市、5个共享电单车运营城市、9个共享单车与共享电单车共同运营城市。

图2 共享单车/电单车订单数据选取城市

4个维度+9项指标

《报告》立足“多维度、多视角”的研究思路，从活力骑行、健康骑行、轨道骑行、减碳骑行四个维度提炼出9项具体指标，通过对客观数据的深入挖掘，呈现出不同规模城市共享单车、电单车典型出行特征与规律，以期为城市治理、政策制定、行业发展、学术研究提供丰富的实证素材与启示。

图3 2021年城市共享单车/电单车骑行指标

一

活力骑行

1

活跃用户日均骑行距离

共享电单车活跃用户的日均骑行距离整体上高于共享单车，骑行距离更远

共享电单车活跃用户的日均骑行距离（3.0km）约是共享单车（2.0km）的1.5倍；超大城市的共享单车日均骑行距离整体小于其他规模城市。其中兰州市是共享单车用户日均骑行距离最远的城市，达到2.4km，西安市、昆明市和太原市次之，约为2.3km；石家庄市和呼和浩特市是共享电单车用户日均骑行最远的城市，均达到3.6km。

图4 主要城市共享单车活跃用户日均骑行距离

图5 主要城市共享电单车活跃用户日均骑行距离

共享电单车的骑行可达性显著高于共享单车，共享单车用户更聚焦短距离骑行

从样本城市得出，2km以内共享单车骑行平均占比为82%，共享电单车骑行平均占比为50%；此外，3km以上共享单车骑行平均占比仅为8%，而共享电单车骑行平均占比达到31%。具体城市中，长沙市2km以内共享单车骑行占比最高，达到91%，石家庄市3km以上共享电单车骑行占比最高，达到46%。

图6 主要城市共享单车活跃用户日均骑行距离分布

图7 主要城市共享电单车活跃用户日均骑行距离分布

6-8月间，人体舒适程度越高的城市，日均骑行距离越远，人体舒适度对共享单车骑行影响显著

基于6-8月样本城市人体舒适度数据，研究发现，最舒适城市共享单车日均骑行距离高于一般舒适城市约28%，最舒适城市共享电单车日均骑行距离高于一般舒适城市约14%，兰州、呼和浩特、昆明等在夏季气候相对凉爽的城市，共享单车的日均骑行距离最高。

表1 不同人体舒适度区间城市的日均骑行距离均值

注：人体舒适度指标来源于《2021年中国主要城市人居环境气象监测报告》。

图8 共享单车活跃用户日均骑行距离与人体舒适度关系

道路网络密度越低的城市，日均骑行距离越远，密度对共享单车骑行影响较明显

道路网络由低密度提升至高密度，共享单车日均骑行距离缩短约22%，共享电单车日均骑行距离缩短17%。道路网络密度低于5km/km2的城市共享单车日均骑行距离最远，达2.2km，道路网络密度高于7km/km2的日均骑行距离最短为1.8km；道路网络密度低于5km/km2的城市共享电单车日均骑行距离最远，达3.4km。从鼓励骑行的角度，高密度路网可以显著提升慢行网络的连通性与可达性，增加出行意愿。

表2不同道路网络密度城市的日均骑行距离均值

注：路网密度数据来源于《2021中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》

图9 共享单车活跃用户日均骑行距离与道路网密度关系

2

活跃用户日均骑行时长

共享电单车活跃用户的日均骑行时长普遍高于共享单车

共享电单车活跃用户的日均骑行时长（17.2分钟）是共享单车（13.9分钟）的1.2倍。超大城市共享单车整体的日均骑行时长最短，为12.8分钟，特大城市共享电单车整体的日均骑行时长最短，为16.5分钟。其中，兰州市是共享单车日均骑行时长最长的城市，达到16.7分钟，沈阳市是共享电单车日均骑行时长最长的城市，达到21.3分钟。

图10 主要城市共享单车活跃用户日均骑行时长

图11 主要城市共享电单车活跃用户日均骑行时长

3

活跃用户夜间骑行占比

共享单车与共享电单车是弥补早晚公交空档、促进夜间经济活力的重要补充

共享电单车的夜间骑行活跃度高于共享单车，22:00-次日6:00，共享电单车活跃用户夜间骑行平均占比达7.9%，高于共享单车的5.7%。南方城市的夜间骑行活跃度高于北方城市，22:00-次日6:00，南方城市共享单车用户的夜间骑行平均占比为6.5%，北方城市占比为4.5%；南方城市共享电单车用户的夜间骑行占比为8.7%，北方城市占比为7.1%。具体城市中，海口市共享单车的夜间骑行占比最高，达到9.7%，南宁市共享电单车的夜间骑行占比最高，达到13%。

图12 主要城市共享单车活跃用户夜间骑行占比

图13 主要城市共享电单车活跃用户夜间骑行占比

以夜宵指数衡量，共享骑行能够有效填补用户夜间出行需求，促进夜间经济发展

总体上，共享单车与共享电单车夜间骑行占比与夜宵指数基本成正比。夜宵指数一定程度上反映了城市夜间经济发展的硬实力，可近似看作夜间经济活力的表征。夜宵消费活跃度高的城市，如深圳市、海口市、福州市、西安市、成都市等，其夜间共享骑行占比也较高。

图14 夜宵指数与用户共享单车活跃用户夜间骑行占比关系

图15 夜宵指数与用户共享电单车活跃用户夜间骑行占比关系

二

健康骑行

1

单次骑行平均能量消耗

单次骑行平均能量消耗取决于性别、平均体重、骑行时长和骑行代谢当量等因素，体现出共享单车的健身属性。

共享单车骑行一次消耗的能量约等于一块奥利奥饼干所含的卡路里

单次骑行平均能量消耗在62-83卡路里之间，所有城市的平均值为71.6卡路里。超大城市的单次骑行平均能量消耗低于其他规模城市。呼和浩特市是单次骑行能量消耗最大的城市，为82.7卡路里，约等于1.2块奥利奥的能量。

图16 主要城市共享单车单次骑行平均能量消耗

2

周骑行体力活动达标率

用户一周内累计骑行的体力活动量达到世卫组织（WHO）能量代谢推荐值（相当于周累计骑行>=90min）的占比，体现出共享单车对公众健康的积极作用。

共享单车对公众健康有积极促进作用

全国主要城市平均有6.8%的共享单车用户“周累计骑行>=90min”，实现周体力活动达标。共享单车周骑行体力活动达标率基本在10%以内。兰州市是共享单车骑行“最健康”的城市，12.7%的用户通过共享单车骑行实现体力活动达标。同规模城市的周骑行体力活动达标率差异较大。如特大城市中，天津市是成都市达标率的3.7倍。

图17 主要城市共享单车周骑行体力活动达标率

图18 体力活动与全因死亡率风险的关系

参考资料：美国卫生部 PhysicalActivity Guidelines for Americans 2nd edition

三

轨道骑行

1

轨道周边骑行总量占比

300公里以上轨道运营城市，共享骑行作为轨道接驳作用明显

轨道里程越高的城市，周边共享单车骑行总量占比越高。轨道里程300公里以上城市，除杭州外，共享单车骑行发生在轨道周边100米范围内均超过35%，北京市轨道周边骑行比例最高，达到41%。共享电单车轨道接驳功能也逐渐显现，轨道站点周边共享电单车骑行总量平均占比为17%，南宁市、长沙市、南昌市的共享电单车周边骑行总量相对较高，分别为26%、25%、25%。

图19 轨道站点周边共享单车骑行总量占比

图20 轨道站点周边共享电单车骑行总量占比

轨道客流越高的城市，“共享骑行+轨道”的出行特征越显著

轨道客运强度与轨道周边共享骑行总量占比正向相关。共享单车骑行城市中，上海市、广州市、深圳市的轨道客运强度最高，共享单车轨道周边骑行总量占比均超过35%；共享电单车骑行城市中，长沙市、重庆市、南昌市和南宁市的轨道客运强度较高，共享电单车轨道周边骑行占比同样较高，均超过18%。

图21 轨道周边共享单车骑行总量占比与轨道客运强度的关系

图22 轨道周边共享电单车骑行总量占比与轨道客运强度的关系

2

轨道周边平均骑行距离

轨道周边共享电单车的平均骑行距离远高于共享单车

共享电单车的平均骑行距离（2.3km），约是共享单车（1.2km）的1.9倍。轨道规模越低的城市，其周边共享单车平均骑行距离越长，50-100公里的轨道城市共享单车平均骑行距离为1.3km，约是300公里以上城市的1.2倍；共享电单车城市的轨道周边平均骑行距离普遍高于2km，重庆市共享电单车轨道周边骑行距离最短，仅为1.5km，石家庄市共享电单车轨道周边骑行距离最长，约为3km，约是石家庄共享单车的2倍。

图23 轨道周边共享单车平均骑行距离

图24 轨道周边共享电单车平均骑行距离

轨道周边共享单车骑行距离分布集中在2km以内，共享电单车骑行距离以大于2km为主

轨道周边2km以内为共享单车主体服务圈层，各城市中2km以内共享单车轨道周边平均骑行占比基本高于70%，轨道里程高于500公里的城市，共享单车平均骑行距离2km以内比例的均高于80%。轨道周边共享电单车2km以上骑行距离占比普遍高于50%，石家庄市、呼和浩特市共享电单车2km以上骑行比例最高，均为74%，重庆市共享电单车2km以上骑行比例最低，为34%。

图25 轨道周边共享单车平均骑行距离分布

图26 轨道周边共享电单车平均骑行距离分布

共享骑行有力拓展了城市轨道服务覆盖

以石家庄为例，相比传统轨道周边“800米”服务圈层对比，石家庄市共享单车平均拓展至“1200米”服务圈层，轨道服务覆盖人口增加约25%，根据石家庄单公里轨道人口覆盖与投资初步推算，相当于额外增加约15公里轨道（节省建设投资约110亿元）。

图27 石家庄轨道周边共享单车服务范围与居住人口覆盖

四

减碳骑行

以一年为周期，初步估算共享骑行在替代机动化出行方式中，所带来的碳减排量。

1

活跃用户人均年减碳量

每多增加1位共享骑行用户，人均年减碳量约等于多种2棵树

共享电单车用户的人均年碳减排（48.9kg）约是共享单车（35.6kg）的1.4倍。城市规模与人均碳减排呈现反比趋势，特大城市共享单车人均年减碳量普遍低于其它规模城市。兰州市、太原市的共享单车人均年减碳量最高，分别为42.2kg、41.3kg；石家庄市、呼和浩特市的共享电单车人均年减碳量最高，分别为58.4kg、58.2kg。

图28 主要城市共享单车人均年减碳量

图29 主要城市共享电单车人均年减碳量

2

活跃车辆车均年减碳量

每多增加30辆共享单车，约等于抵消1辆行驶的燃油小汽车

共享电单车的车均年碳减量（109.1kg）约是共享单车（47.2kg）的2.3倍。I型大城市、II型大城市的共享单车车均年减碳量高于超大城市和特大城市。太原市是共享单车车均年减碳量最高的城市，达到77.7kg；呼和浩特市是共享电单车车均年减碳量最高的城市，达到211.2kg。

图30 主要城市共享单车车均年减碳量

图31 主要城市共享电单车车均年减碳量

五

小结

共享骑行的意愿与活跃程度与城市慢行基础设施条件，外部骑行环境优劣有密切关系，完善慢行交通基础设施水平，提升骑行空间环境品质，对促进绿色出行、发展共享骑行具有根本作用。

共享骑行与轨道交通的换乘衔接，是超大、特大城市的最主要功能定位，优先做好轨道周边骑行设施与环境的精细化设计，是做好共享单车治理、提升轨道服务覆盖、促进城市绿色出行的重要工作。

共享骑行对城市“双碳目标”、“公众健康”、“夜经济发展”均有积极促进作用，创新考核办法、丰富目标要求、充分挖掘共享骑行的社会正外部性，是高质量发展阶段，做好城市共享单车精细化治理的新命题。

共享电单车与共享单车的出行特征有较大的不同，不同城市表征不一，应持续加强研究，以人为本，因地制宜、因城施策，合理有序的引导共享电单车健康发展。

中规智库——2021年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告

领衔专家：赵一新、殷广涛、伍速锋、周亚、孙振填

课题负责：康浩、王森、王庆刚、赵玮、秦浩

研究团队：付凌峰、戴彦欣、徐旭、吴克寒、王芮、白颖、田欣妹、温亚冰、叶如诗、祝超

本文执笔：王庆刚、康浩、徐旭、高唱

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