【创新论坛】后发地区高铁沿线城镇空间发展应对与思考
2008 年，我国第一条高铁线路京津城际开通。2016的今天，中国高铁里程达到2 万公里，成为世界高铁第一大国。面对日益铺开的高铁时代，被我们亲切的叫做“区域公交车”的高铁正在深刻改变着我们的生活，同时也影响着区域和城市的发展。从我国高铁建设情况来看，可以大致分为发达地区的顺势而为和后发地区的造势而兴两大类。东部沿海发达地区的高铁建设是在经济社会高度发展的情况下的顺势而为，与城镇发展紧密结合。而后发地区的高铁建设则被赋予了更多的政治含义和期望，希望通过高铁的投资建设带动后发地区的经济社会发展。那么，“后发落后地区+ 高铁”的组合，到底能产生怎样的化学反应？这也是本次演讲的核心问题，将以空间为研究对象，以沪昆高铁贵州境内玉屏-贵阳段为例展开研究。
（1）多尺度研判区域后发困境。
沪昆高铁线“并行式微”，其所负载的要素要弱于沪汉蓉等其他东西向高铁大动脉；区域格局“高地围合”，周边珠三角、成渝城市群、长株潭、滇中城镇群四大区域对贵州发展机会的袭夺；黔东地区“顺势不利”，面临生态环境脆弱、发展资源匮乏、贫困密集、发展势能“洼地”等挑战；高铁沿线“困顿前行”，优势资源匮乏、产业基础薄弱、城镇发育不足、劳动力大量外流。因此，高铁效应下后发地区的发展的核心诉求应该是建立与高铁相适应的城镇空间发展战略，在最佳区位配置有限的发展资源。
（2）分析高铁的正负效应。
国内外案例表明，高铁的正面影响包括完善区域综合交通系统、促进交通经济地带的形成、优化城镇群内在组织结构、促进产业升级与结构优化、推动商务商贸零售等第三产业迅速发展，带来大量旅游人流，推动旅游业快速发展等。负面影响包括对欠发达地区的“虹吸效应”、造成非沿线城市的衰落、制约中小城市发展等。中微观层面，借助GIS 平台，通过基于可达性的高铁站点交通时间圈层分析，研究了确定高铁对沿线地区的四大空间影响：
1）显著提升沿线城镇的交通条件，形成半小时交通圈（核心圈层）、1 小时交通圈（直接影响）2 小时交通圈（间接影响）；2）以高铁站点为核心，重构三大空间分区：贵阳片区、凯里片区、三穗和玉屏片区；3）加速了同城化（一体化）进程。压缩站点城市之间的时空距离，从高速时代“≥1小时”缩减到高铁时代的“≦半小时”；4）引发沿线城镇空间的“极化”与“衰退”。发展基础较好、规模较大的核心城市城镇空间极化，并要积极应对城镇空间断裂点地区。
（3）提出空间优化发展战略。
研究先发地区（沪宁线为例）高铁与城镇空间发展的关系，结果发现呈现出“强核”-“溢出”-“布局”-“整合”的四阶段发展特征，目前已经处于布局、整合阶段。而对于沪昆高铁贵州段而言，目前仍然处于强核阶段，因此，对于区域空间发展而言，现阶段的核心战略为寻找区域战略支撑点，以此来发挥高铁效应，带动沿线地区发展。
通过高铁对沿线空间的影响分析，选择出贵阳、凯里、铜仁三大战略支撑点，并相应提出空间优化策略。大贵阳中心极化突破，提出“构筑圈层，极化贵阳，辐射带动周边”的整体空间发展策略。大凯里集群抱团发展，提出“都凯一体，抱团发展，纵横联合，带动中部隆起”的整体空间发展策略。构筑凯里、都匀双核，成长为区域性中心城市，带动黔东中部地区发展。大铜仁“带型”区域协同推进，提出“调整玉屏，铜玉同城，一体发展，拱卫门户崛起”的空间发展策略。在三大战略指引下提出了“一轴、三区、三中心”的城镇空间格局，“一轴”为高铁沿线城镇发展轴；“三核”为贵阳（含龙里）、凯里（含麻江）、铜仁（含玉屏）；“三区”为大贵阳、大凯里、大铜仁三大城镇协调区。在此基础上，分别针对三大分区提出相应的空间发展思路。
沪昆高铁玉屏- 贵阳段建成通车后，现阶段呈现出来的高铁带动作用没有我们想象的那么强，高铁效应的发挥与城市能级、城市性质、日均客流量紧密相关。后发地区高铁效应中的“核心极化效应”体现最为显著，而乡镇、乡村地区的“衰退”是整体城镇化发展的结果，而并非仅仅是由高铁引起。
再来回答“后发地区+ 高铁= ？”的问题。可以明确的说，后发地区在很长一段时间内将很难再出现带动能力如高铁这般强的交通方式，必须把握好这次机遇。但同时，高铁本身的带动作用有限，需要结合“互联网+”、精准扶贫等众多利好，发挥高铁的“空间触媒”作用，形成合力、突破后发地区的传统地理区位劣势，真正实现高铁对沿线地区的“造势而兴”，即“后发地区+ 高铁+“互联网+”+……=后发地区造势而兴。
作者：梁印龙（江苏省城市规划设计研究院）
本文为第5届“金经昌中国青年规划师创新论坛”——分论坛一“城乡统筹与规划变革”宣读论文精简版。