【创新论坛】基于“站城一体化”理念的沈阳地铁二期工程沿线优化规划探索
轨道交通的大规模投入使用正引起我国诸多特大城市功能布局与交通体系的结构性转变，引领着新一轮土地开发与发展转型，亦成为城市竞争力的重要砝码。
根据国务院颁布的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》和沈阳市人民政府《研究重大基础设施项目周边土地规划和出让问题》的相关要求, 沈阳城市迫切需要对地铁沿线土地综合开发进行引导与控制，与地铁施工设计协同开展沿线土地储备资源梳理及控详优化与深化工作, 充分回应轨道交通给城市功能提升、空间资源优化带来的积极效应。
沈阳地铁二期工程获批，标志着沈阳市轨道交通从线型结构向网络化结构发展，步入了“城铁联动发展”的最佳机遇期。本规划面积110 平方公里，涉及42 片控详单元。
本规划紧密围绕沈阳地铁二期工程建设带来的“触媒与整合”作用，建立“站城一体化”导向下的协同规划管理与编制路径，旨在实现：
促转型：促进轨道交通与城市协同发展，培育地铁功能圈与生活圈，有机疏解城市功能与人口。
优功能：构建与站点“空间相随，功能相伴”的土地利用模式，探索以轨道交通沿线资源综合收益反哺轨道交通建设成本的规划途径。
调供给：形成“以站为核、以人为本”的交通供给体系，围绕地铁站点调配常各项交通资源，提升公交都市建设品质及服务水平。
塑品质：关注细节，以人为本，全面优化体现TOD 理念的“终端界面”体验。
规划从为什么优化、优化的基础、怎么样优化以及优化的成果等几个技术问题着眼，从弹性、灵活的规划管理机制、珠链式、复合化的土地利用模式、充分整合及无缝接驳的交通模式等诸多国内国际经验中汲取先进经验，借鉴高密度人居环境下“站城一体化”的实践经验，奠定了“优化规划”的理论方法基础，进而形成了协同单元、站城联动、微距换乘三点观念，以及定界、摸底、分类、确权、匹配、整合、缝合、成网、疏络九项行动的站城一体化的规划框架构思。
协同规划：统筹轨道交通与土地利用两大领域以调研、座谈、研讨会等多种形式综合了多个部门及沿线项目开发企业等多方诉求，搭建了以“站城一体化”为核心的多部门、多专业信息整合与共享机制，形成了《沈阳市站城一体化规划技术导则》。
因站制宜：尝试TOD 理念的适应性和本土化
由于体制机制差异，目前沈阳难以完全移植TOD 的理念与成功经验，本规划尝试将“站城一体化”的具体形式分为“建成织补单元、存量更新单元、 51 29809 51 15231 0 0 1478 0 0:00:20 0:00:10 0:00:10 2612 51 29809 51 15231 0 0 1416 0 0:00:21 0:00:10 0:00:11 3318步开发单元、新区引导单元”四种情况，实现地铁建设与优化规划在时间和空间上的双向对接。
对接控详： 落实三大类二十项指标体系
通过对相关地铁城市的比较研究，同时结合沈阳市规划审批的要求，构建土地利用、交通组织、地下空间三方面共十六项要素的指标体系，以地铁站点单元五种类型为对象，提出地铁站点要素的通则要求，作为开展沈阳市地铁沿线规划编织的技术准则。
耦合分析：明确“城铁”矛盾症结
向多部门调研采集地铁建设相关的用地规划、土地储备、换乘接驳、地下空间、开发强度等数值数据，网络抓取搜房网、百度地图等POI 数据，采用AHP 分析法对站点与周边地区耦合关系进行综合评价。
以量定形：指导“城铁”协同规划
充分借鉴了高密度人居环境下的“站城一体化”实践经验，比较分析了典型地铁站点周边要素指标，建立了地铁沿线优化规划的“参照系”和“可行路径”。结合地价、房价、潜力地块、换乘系数等数据采样分析，明确站城一体化的规划优化对策。
聚类分层：形成“站城一体化”导向的5+2 规划编制技术体系
（1）对照五种模型范式
将“城铁协同单元”与沈阳市公共服务体系对应，划分为商贸中心型、综合枢纽型、邻里中心型、开放空间型、产业中心型五种“站城一体化”功能范式模型，分类别、差异化、定量化地提出控制与引导要求。
（2）优化两个空间层次
针对“站城协同单元”，基于轨道交通应与城市功能和空间结构耦合的原则提出控详调整要求，以适应城市发展从追求经济增长的发展阶段向综合价值增进阶段转变；针对“站点及紧邻地块”制定站点及临近地块开发的设计要求，与其他交通方式无缝衔接，塑造更加宜人、高效的城市生活空间。
面向存量：探索新常态下的规划编制与管理路径。
本规划为中心城区公交都市建立了基本骨架，更是城市空间与功能双重转型的重要引擎，由此引发规划编制与管理从面向增量为主的“蓝图式规划”到面向存量为主的“优化型规划”深刻转变，代表了未来一定时期内规划编制与管理的重要发展方向。
优化规划反思
整合协同：在做地铁线网规划或车辆段选址规划的时候一定要从多角度考虑，从多方利益出发，多部门体制机制的协同以及价值观念的协同远比技术手段的协同更难处理，也更加重要。
平衡兼顾：考虑站点周边地块的市场开发潜力，也要考虑公共利益的需求；不能过度商业化导向，也不能仅完成公共交通供给的职能而不考虑激发更大的商业价值。
因站置宜：每个车站都实施站城一体化的可能不大，应从功能类型、空间资源、开发时序三个维度上综合考量。
双向互动：地铁与沿线用地开发是双向变量，应当考虑二者之间的相互协调，而不单是地铁兼顾土地开发，或者土地开发配合地铁建设。
作者：李晓宇、高峰、朱庆余、郭大奇、刘福星（沈阳市规划设计研究院）
本文为第5届“金经昌中国青年规划师创新论坛”——分论坛二“城市设计与文化传承”宣读论文精简版。