充电桩行业研究报告
第一章 充电桩行业介绍
一、目标行业
新能源汽车行业蓬勃发展，一些与之相关的配套设施的需求量也不断攀升，尤其为充电桩行业带来了巨大的发展空间。充电桩，是一类可以将电网电能转化为电动汽车车载蓄电池电能的充电装置，与加油站里面的加油机类似，可固定在地面或墙壁，安装于公共楼宇、商场、公共停车场和居民小区或充电站内，根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。充电桩作为新能源汽车产业中的重要一环，是新能源汽车产业发展的制约因素之一
二、宏观环境
当前，我国电动汽车充电桩行业在政策激励与市场需求驱动下高歌猛进，已形成较好的产业基础。政策层面，2015年下半年以来，政策补贴双管齐下，国家和地方扶持政策密集出台，推动新能源汽车行业的全面发展，充电桩建设迎来加速推进期。社会层面，各方力量深耕充电桩产业链，促进行业向稳定、良性的方向发展，有效盈利模式逐步显现。市场需求层面，新能源汽车强劲增长，为充电桩行业提供内生驱动力。
三、充电桩分类
电动汽车充电桩的分类主要有四种方式，以安装地点分类与充电方式分类最为常见。按照安装地点可分为公共桩、专用桩、私人桩；按照充电方式的不同可分为：慢充（交流充电）、快充（直流充电）、更换电池（换电）和无线充电。
图1-1 充电桩分类
1.安装地点分类
充电桩按照安装地点可以分为公共桩、私人桩、专用桩，三类桩在服务对象、充电方式上也有所不同。
表1-1 安装地点分类
2.充电方式分类
动力电池充电模式多样，根据充电速度和充电规模，目前电动汽车充电方式主要有四种：慢充（交流充电）、快充（直流充电）、更换电池（换电站）和无线充电。
表1-2 电动汽车充电方式
具体看，交流慢充桩技术简单成熟、成本低，但充电效率低，运营价值量低。交流桩对电网要求较低，可直接接入220V民用线路，单桩功率多为3.5kW和7kW，无需对电网进行改造，方便维护。
直流快充桩功率大、充电快，但成本高且实施复杂，适合专业化集中运维，发展方向为大功率和智能化。直流充电桩将交流电转化为直流电，输入电压为380V，功率通常在60kw以上，对电网要求较高，需建设专用网络，还需配备谐波抑制装置等，因此多配备于集中式快速充电站内。直流桩需要大体积变压器和交直流转换模块，制造安装成本约0.8元/w，60kw直流桩总价约5万元（不含土建、扩容）。
换电站模式效率高，但投入成本高，适用于商用车，需要统一电池规格和标准。换电模式相对于充电模式有两点优势：一是电池租赁代替购买，用户初始购置成本降低；二是移峰换电，可缓解城市用电压力。当前市面存在充换一体化电站。
无线充电技术目前仍处于研发实验阶段，尚未规模性应用。其主要包括电磁感应式、无线电波式和磁场共振式。无线充电设备对目前的车辆结构改动较大，且技术及专利壁垒较高。
第二章 充电桩行业发展概况
一、发展历程
在国内，充电桩行业的发展可以分为三个阶段。2006年至2010年为萌芽期，2006年比亚迪在深圳建成首个电动汽车充电站，此后发展缓慢；2008年北京奥运会期间建成第一个集中式充电站；2009年10月，上海建成第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。直到2011年开始进入起步期，充电桩行业市场进一步扩大。自2015年下半年起，充电桩行业进入快速发展期，国家和地方有关部门密集出台充电桩相关政策，体现了我国对新能源汽车和充电桩领域发展的热切关注和迫切要求。
二、行业现状
1.市场规模
根据国家能源局数据，截至2019年6月底，新能源汽车保有量344万，当前我国已建成全球最大规模电动汽车充电设施网络，稳步推进布桩步伐，全国累计建成充电桩100.2万个，其中公共充电桩保有量为41.2万台，私人充电桩保有量超过59万台，从2018年7月到2019年6月，月均新增公共类充电桩约11656台，2019年6月同比增长51.5%。车桩比为3.43:1，远超过政策目标1:1，我国充电基础设施的发展仍有一定空间。
从公共充电桩领域看，2019年6月公共充电桩数量较2018年同期增加14万台，月均新增1.17万台。公共类充电桩中以交流充电桩为主，其中公共交流充电桩保有量为23.64万台，公共直流充电桩保有量为17.47万台，交直流一体充电桩549台。新能源汽车与公共充电桩数量比为8.35:1。
图2-3 最近12个月公共类充电设施保有量（台）
从私人充电桩领域看，2019年6月私人充电桩数量较2018年同期增加27万台，月均新增2.25万台。私人充电桩中交流桩占绝大多数。
2.市场效率
公共桩充电量显著提升，但是单桩使用率仍处于较低水平。全国公共桩充电总量从2018年6月的16.4千万kWh跃升至2019年6月的40.6千万kWh，增长147.6%。单个公共桩每月平均充电量（全国公共桩充电总量/全国公共桩保有量）从2018年6月的603.5kWh提升至2019年6月的986.3KWh，当前单桩日均充电量约32.88kWh。假定直流桩和交流桩输出功率为60kw和7kw，并且按全国直流桩和交流桩占比加权（2019年6月交/直流公共桩分别占比57.5%、 42.5%）计算，得到单桩平均功率为29.5kw，由此可推算单桩日均使用时长仅为1.11个小时，使用率约为4.6%。
图2-4 交/直流公共桩比例
3.区域分布
公共桩主要集中在东部沿海地区，截至2019年6月，公共充电桩保有量排名前5的省份为北京、上海、江苏、广东、山东。公共充电桩建设区域较为集中，前10省份的公共桩占比达75.3%，保有量超过31万，且普遍分布于直辖市和东部沿海发达省份，新疆、宁夏和青海等西部省份与吉林省全省仅有数百个公共桩。从公共充电桩数量增加速度来看，浙江、湖北、江苏三省充电桩布局速度快，分别较2018年6月增加9916台、5610台、18952台，增长率位居前三甲，分别为76.8%、71.8%、66.8%。
图2-7 公共充电桩区域分布图
据充电联盟统计，全国充电电量主要集中在广东、江苏、陕西、四川、福建等省份，电量流向主要以公交车为主，乘用车占比同样较高，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。2019年6月全国充电总电量约4.06亿kWh，同比增长147.7%，环比增长13.2%，近12月累计充电电量36.69亿kWh。
图2-8 各省市公共充电桩总量TOP10（台）
公共桩充电量热力图与分布图并不完全匹配，2019年6月，广东、江苏和陕西充电量位居前三名，四川、福建、山东和湖北紧随其后，而北京、上海两大公共桩保有量大省仅位列第9、10名。这说明一二线城市之间在充电设施建设与电动汽车组成结构上有很大差异：北京、上海等一线城市充电设施建设相对完善甚至较为超前；电动乘用车在北京、上海推广情况好，乘用车通常会配建私人桩，因此公共桩使用率较低，而陕西、四川等地公共桩主要为满足公交车充电需求，因此使用率较高。
图2-9 公共充电基础设施热力图
三、行业成长
在新能源汽车保有量增长的推动下，充电桩保有量迅速增长，充电服务水平持续改善，行业整体发展持续向好，具有高成长性。
1.新能源汽车保有量增长
截至2019年6月全国新能源汽车保有量达344万辆，占汽车总量的1.37%，与2018年末相比，增加83万辆，增长31.87%；与去年同期相比，增加145万辆，增长72.85%。其中，纯电动汽车保有量281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。
图2-10 2014-2019年上半年新能源汽车保有量（万辆）
根据乘联会统计，我国上半年新能源乘用车累计销量57.5万辆，同比增长65%，其中纯电动乘用车销量45.6万辆，同比增长80%；插混乘用车销量11.9万辆，同比增长26%。基于中性假设，且考虑到新能源汽车补贴退坡背景下销量放缓的情况，预计2019年新能源车销量为150万辆。可见，虽然新能源汽车面临行业阵痛，但其保有量绝对值的增加仍然是充电桩行业发展的内在驱动力。
2.充电市场规模预测
根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆。根据各应用领域电动汽车对充电基础设施的配置要求，经测算，2015-2020年需要新建充电站1.2万座；公务车与私家车用户专用充电桩430万个，分散式公共充电桩50万个，2020年全国规划车桩比基本为1：1。
表2-1 全国充电桩规划
2017年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图》进一步明确，2020年全国建成超过1.2万座充换电站，超过500万个充电桩；2025年，建成超过3.6万座充换电站，超过2000万个充电桩，建成覆盖全国的充电服务网络。
表2-2 全国充电设施长期规划
由政策及规划可以看出国家对充电基础设施建设的战略诉求十分明确。当前我国公共充电桩保有量居全球第一，乘用车放量驱动私人充电桩占比提升，但整体建设进度仍落后于规划水平。根据新能源汽车行业研究数据，预计2020年全国新能源汽车保有量达568万辆，需要充电桩438万个；到2025年全国新能源汽车保有量达2233万辆，需要充电桩1635万个，行业发展空间广阔。按保守情况分析，以国家电网充电桩的中标价格（直流桩约8万元/台，交流桩约0.8万元/台）进行测算，预计2020年我国充电桩设备市场空间为1165亿元，2025年充电桩设备市场空间为2378亿元。
综上，充电桩作为刚需，是“新基建”的重要方向之一，其蓝海的远景毋庸置疑，但是运营侧盈利困难，在一定程度上制约了充电桩行业当下的发展。
四、行业政策
2015年以来，国家多部门陆续发布推动充电设施发展政策措施，政策体系覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面，有力引导充电设施建设和产业发展。地方政府也出台了包括财税支持、安装标准、土地优惠在内的一系列配套政策措施，配合国家政策的落实，推动地方充电基础设施的建设。
行业规划：2015年10月《电动汽车充电基础设施发展指南2015-2020年）》对2020年充电基础设施分场所建设目标作了详细规划：2020年建成480万个分散式充电桩以满足超过500万辆电动汽车的充电需要。此后，国家能源局对充电桩建设进度作了明确的年度规划，上海、北京、广东等地方省市也推出了地区充电基础设施建设规划。
表2-3 国家政策及规划
建设管理规范：发改委、能源局、工信部等部门联合发布了《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，制定了居民区电动汽车充电基础设施建设管理示范文本，明确了居民区自用充电桩及公共充电桩安装流程中各相关主体的责任和义务。此外，也有政策明确了各类建筑物配建停车场及社会公共停车场中充电设施的建设比例或预留条件要求，其中新建住宅小区要求100%建设或预留充电桩，公共停车位要求建设或预留充电桩车位比例不低于10%。
行业补贴：根据2016年1月财政部、科技部、工信部、国家发改委、国家能源局联合发布的《关于“十三五”新能源汽车基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，2016-2020年国务院根据各省新能源汽车推广数量，对各省充电设施建设运营、改造升级进行补贴。此后不少省市推出了针对充电设施建设和运营的补贴政策。2019年6月25日后地方财政不得对新能源汽车给予购置补贴，转为支持充电基础设施建设和运营。
第三章 充电桩产业链
一、产业链概述
电动汽车充电桩产业链上游为元器件及设备生产商，为充电桩与充电站建设及运营提供所需设备。中游为充电运营商及整体解决方案提供商，负责充电桩和充电站的搭建和运营，提供充电桩位置服务及预约支付功能或者提供充电桩运营管理平台和解决方案，能够统筹上下游及客户需求，提供有效合理的整体运营方案。下游是新能源电动汽车用户，主要分为B端用户和C端用户。
上游硬件技术门槛低，市场充分竞争拉低利润率。中游建设运营会产生大量资本开支，资金依赖性较高，且车位选址、布线改造和运营管理具有一定难度，因此是产业链核心环节。目前产业链中许多企业为了更好地发挥协同效应，提供多种功能和服务，集设备生产、运营和方案提供于一体。故充电桩产业链中上游角色存在重合，一些硬件制造商也涉及建桩运营业务。
图3-1 充电桩产业链梳理
二、上游：元器件及设备生产
充电产业链上游的设备生产商分为元器件生产商与整机设备生产商。从成本构成来看，充电机、充电模块为充电核心设备，占充电设施总成本的45%-55%。
1.元器件生产
根据充电桩建设方式来看，充电桩所需元器件可以分为三类：充电设备元器件、配电设备元器件和管理设备元器件。
1.1充电设备元器件
充电设备元器件分为功率模块（充电模块）、充电枪、滤波装置、断路器、交流/直流接触器、熔断器、继电器等。目前主流的充电桩整机制造商如特锐德、许继等，均可自行生产功率模块等器件，仅需对外采购断路器、接触器、电缆等标准化电气附件。
图3-2 直流充电桩成本
（1）IGBT器件
在直流充电桩系统中，逆变器是实现交直流转换的关键，而逆变器中实现电流转换的核心器件是绝缘栅双极型晶体管（IGBT），IGBT在智能充电桩中被作为开关元件使用。IGBT器件是由BJT(双极结型晶体三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型-电压驱动式-功率半导体器件,具有自关断、驱动功率小、饱和压降低等优点。简单讲，是一个非通即断的开关，作为能源转换与传输的核心器件，IGBT是电力电子装置的“CPU”。采用IGBT进行功率变换，能够提高用电效率和质量，具有高效节能和绿色环保的特点，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。
技术层面，由于IGBT加工难度较高，目前我国直流充电桩生产企业主要依赖进口，国外研发IGBT器件的公司主要有英飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。随着我国半导体行业战略机遇期的到来以及国内对中高端IGBT主流器件的需求加大，已经形成IDM（整合元件制造商）模式和代工模式的IGBT完整产业链，其国产化替代正如火如荼地进行。
（2）功率模块
功率模块是充电桩的核心模块，作为电能变换的核心装置，其技术参数和质量直接关系到充电桩的基本性能和用户体验。
工作原理：将电网中的交流电转换为可充电的直流电，当三相交流电经由整流滤波后，变成直流输入电压供给IGBT桥。控制器通过驱动电路作用于IGBT，使直流电压又转换为交流电压。接着，交流电压经高频变压器的变压隔离，再次经整流滤波得到直流脉冲，进而对电池组充电。此过程中控制器根据采样器检测到的端电压大小以及充电电流大小实施控制策略。功率模块不仅能够提供能源电力，还可以对电路进行控制、转换，保证供电电路的稳定性。
技术：从主要零部件的制造难度来看，功率模块的技术含量相对较高，部分中小制造商需要外购功率模块。直流充电桩成本中功率模块占比30%。国内功率模块市场参与者众多，主流供应商为华为、许继、南瑞、科士达、英可瑞等。功率模块主要由AC-DC和DC-DC两部分构成，面临功率因数校正和高效DC-DC技术两大技术难题。上述技术难题的关键技术主要掌握在主要的电源厂家中，对于核心电源厂家以外的企业，技术能力相对有所欠缺。目前国内在从事充电桩设备开发的企业中，具备较强的电源开发能力的企业包括南瑞、许继、特锐德、盛弘、科陆、泰坦等。
价格：随着动力电池和整车的技术进步速度加快，充电桩模块的功率也随之快速上升。因此充电模块企业技术竞争更加激烈，近年充电模块价格大幅下滑，由之前的0.2元/W下降至0.1元/W，很多中小型模块生产商逐步边缘化，处于观望、甚至准备退出市场竞争的状态，预计短期内仍将保持下降趋势。
1.2配电设备与管理设备元器件
电动汽车充电桩配电设备元器件主要有变压器、保护设备、低压开关配电设备、电度表等。变压器的供应商主要有特变电工、华瑞易能、西门子；保护设备的供应商主要为安科瑞、许继电气、恒凯电力；低压开关配电设备供应商主要为威腾、顺天盛；电度表的供应商主要有许继电气。配电设备生产环节企业布局稳定，头部效应明显。
管理设备元器件主要包括电池、辅助设备、监控计费、显示屏。供应商较为分散，竞争压力大。
2.整机设备生产
充电桩整机制造商与元器件生产商以及中下游的建造运营商有一定重合。例如充电桩运营企业特锐德、普天新能源的业务均覆盖整机制造与运营，部分整车厂如特斯拉也参与整机制造与运营两个环节。
三、中游：充电运营
1. 运营模式
目前充电桩市场由重建设转向重运营，充电运营是充电桩行业的重要环节，不同的充电运营模式在运营主体和服务提供方式上具有差异。
1.1 海外模式
海外电动汽车充电运营主要有三种模式：独立运营、项目租赁+充电、车企售车+充电。其中，独立运营平台模式初始投资和运维成本较低，可通过售桩和充电服务获取相对稳定的现金收入，适用于电动乘用车保有量较高的地区，对我国充电行业发展具有较强的借鉴意义。
表3-1 海外充电桩运营模式比较
1.2 国内模式
国内充电运营主要有四大模式：政府主导模式、企业主导模式、混合模式、众筹模式。政府主导模式，即政府作为投资主体，负责充电桩的建设与运营，有利于组织有序、集约化发展，但是会长期增加政府财政压力，不利于行业规模化发展。企业主导模式由作为市场主体的企业投资与运营充电桩，该模式下的电动汽车充电桩运营模式运营管理效果要明显高于政府主导，但是对于企业自身资金实力要求较高，且盈利能力受政策的影响较大。政府与企业混合运营模式能够减少各自模式的不足，双方协调要求高，企业受到的约束会较多。众筹模式是指运营平台整合企业、社会、政府等多方面力量，利用互联网思维的众筹模式推进充电桩建设，其优点在于可以提高社会资源利用率，并且有助于提高各个环节的工作效率，在服务上也更注重用户需求。
国内充电运营市场前期以国网为主导，后期逐步发展为专业化运营平台。根据充电运营海外发展路线，拥有完善充电网络布局、积极打造基于充电网、车联网、互联网、停车位等“三网一位”的多网融合的运营平台的专业运营商具备快速增长和连续盈利能力。
表3-2 国内外充电桩发展情况对比
中游充电运营是产业链核心环节，充电运营商主要负责充电桩的投建和运营，可分为国资巨头、民营电力设备生产商和整车企业。国资巨头运营商以电网基础设施建设为主业；民营电力设备商背景的运营商以充电桩制造为主业，顺势涉足下游充电桩运营以打通全产业链；整车企业旗下运营商旨在提升电动汽车使用便利性和品牌形象，助力汽车销售。部分充电设备运营企业具备垂直一体化能力，集充电模块生产、充电设备制造及充电站运营于一身，也提供充电整体解决方案，整合充电运营网络。
表3-3 充电桩设备运营商
表3-4 充电桩解决方案提供商
在新能源汽车保有量快速增长的带动下，国内充电设施利用率将逐步提升，运营环节市场空间不断扩大，运营企业将逐渐进入扭亏为盈时期。
2.主要特点
2.1 运营成本高，投资回收期长
中游充电运营商是行业潜在入局者较难进入的一个环节，主要原因在于运营成本高，需要企业有一定的资金实力，且投资回收期较长。
以充电运营商自营建站为例，建成充电站的周期一般为3-6个月。建设投资包括土建和电力系统改造两部分，造价约为0.7元/W，充电桩成本约为0.5元/W。根据市场数据，假设充电站功率为1200kW（20台功率为60kW的快充桩）,则总投资为144万元;可变成本为平台运营和维护费用0.08元/kWh;充电站使用寿命为5-8年。经测算得出，在充电桩服务费为0.6元/kWh，充电桩利用率为6%时，单个充电场站的投资回收期为4.4年。
2.2 头部占比高，多方势力参与
目前我国充电服务市场各方势力正积极参与充电设施运营服务，其中包括互联网、新能源、汽车等领域内的企业。截止2019年6月，充电桩规模化运营企业（充电设施保有量≥1000台）共19家，其他企业运营的充电桩数量极少。特来电、国家电网和星星充电三家市占率之和高达74.6%。其中特来电和星星充电等民营设备运营商凭借“自建+托管”迅速做大公共桩规模。
目前，汽车企业正在大力投资充电设施建设，但从当前发展情况来看，车企自建充电桩数量相对较少，短期内不以盈利为目的，二是为了完善和优化汽车售后服务体系，提升服务质量。除车企之外，互联网企业也有介入，例如滴滴成立小桔充电平台，采用轻资产运营模式，通过与充电运营商合作，接入后者已建好的部分充电桩。
表3-5 国内投资充电设施建设的部门厂商布局情况
3.盈利模式
目前充电桩运营商的盈利主要来源于服务费、电力差价和增值服务，其中收取充电电费和服务费是大部分运营商的最基本盈利方式，但由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，所以市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。因此充电桩运营商开始寻求充电业务以外的盈利方式，拓展其他增值服务以增加客户黏性和提高单客户价值量，如积极探索“充电桩+商品零售+服务消费”、“充电APP+云服务+远程智能管理”、“整车厂+设备厂+运营商+用户”等模式。
图3-3 充电运营模式
专业化的充电运营平台需要独立开发运营平台的企业，这对运营商的大数据、云平台开发能力以及电商和运维服务管理能力提出了高要求。运营平台可以通过收集分析用户行为、用户需求，充电设备、车辆和充电运营等状况信息，反向促进模块及系统优化改进，提升设备利用率，降低运营成本，最终提升用户体验，提升企业盈利能力。
四、下游：新能源电动汽车用户
下游的新能源电动汽车主要包括乘用车和商用车两大市场，乘用车市场包括私人家庭、单位和租赁等，商用车市场包括公共交通、市政环卫以及物流等。不同类型电动汽车具有不同的充电需求，这便催生了中游充电运营商的不同运营模式和运营战略。
充电桩行业发展初期，中游运营商的主流发展方向为2C业务，但由于资金压力以及回收期长，许多充电运营商将业务方向投向2B市场，积极开发B端客户，如约车平台、公交/市政公司等。此外，B端客户也对中游充电运营效率与使用率以及上游的设备生产方向提出了更高要求。目前，国家电网、普天新能源等国字号背景企业，资金实力雄厚，并未因为成本和盈利问题放弃C端市场，而其他一些民营运营商可能更多的转向B端市场，先保证对成本投入和资金回流的可控，然后再合理选择2C的市场，为未来做铺垫。
表3-6 下游用户需求特点
第五章 充电桩行业痛点与前景
一、行业痛点
1.回报期长，运营盈利困难
2018年以来，充电桩行业相关企业倒闭、退市、被收购的事件时有发生，例如聚电网络科技被收购、富电绿能退市、充电网科技倒闭等等。这主要原因在于充电桩行业投资大、回报周期长，整个行业前期都处于长期亏损状态，没有找到有效的盈利模式，而资本却盲目进入，出现群雄逐鹿的现象。此外，在2019年之前国家并未对充电桩行业给予明确而直接的支持政策，充电运营企业盈利困难。因此在资本争夺战中，没有可行的盈利模式的企业率先被淘汰。
目前行业内充电桩收入已经可以覆盖运营费用，即经营性现金流为正数，但是还很难收回前期固定资产投资。此外，充电桩运营企业有时需要支付额外的“进场费”、“管理费”，进一步增加了运营管理成本。因此充电桩运营扭亏为盈需要“提收入、降成本”。从成本端来看，上游充电桩制造业充分竞争，利润率低，运营商充电桩投资成本虽有下降的趋势，但降幅不足以成为运营商盈利点；而有望通过开发专业运维系统，加强营运能力来降低运维管理成本。从收入端来看，提高充电桩使用率、找准盈利模式是关键。通常情况下公共桩充电用户需要支付电费、服务费、停车费，因此充电桩运营商需要在电价优势、车位优势、流量优势中找到平衡点。
整体而言，目前行业内运营企业亏损严重，但也有部分头部企业逐渐进入投资回收阶段，如特来电今年开始扭亏为盈。
2.分布不均，单桩利用率低
充电桩行业发展初期各运营商“重数量、轻运营”，虽然多数充电桩集中在市区，但因对运营选址重视不足，部分公共桩布局在车流较小位置，不少充电桩位于高速服务区、远郊、工业园区等人烟稀少的位置，在市区高峰期想要一次性找到可以使用的充电桩存在一定难度，造成充电桩整体使用率较低，甚至有些充电桩在建成后半年时间里使用率为零。此外，充电桩建设投入成本高，但运营模式较为单一，后期需要较大的维护成本，利用率难以匹配。
3.运维较弱，充电桩数量少
我国充电桩数量不足，且存在“有车无桩，有桩无车”的现象。目前车桩比为3.43:1，距规划目标1:1差距甚远，而公共车桩比更高达8.35:1。除了数量少之外，充电运营商后期运维能力较低，充电运营行业存在充电桩损坏后维修不及时、燃油车占用充电位等现象，据相关统计，因损坏、充电不正常、功率过低、接口不正常、兼容性不足而不能正常使用的充电桩比例高达30%，这使得可用充电桩数量更少，一定程度上造成了部分资源浪费和潜在的矛盾。此外，大部分“僵尸桩”是价格很低的交流桩，这也是行业发展初期资本推动下企业为了获得补贴、完成任务指标而不重维护、不重后期效益的结果。
二、发展前景
经历了资本驱动后，充电桩行业目前进入了良性需求驱动阶段，叠加政策的转向，短期内充电桩行业具有乐观的发展空间。
1.需求端：市场需求促增长
总需求有望驱动充电量快速提升。根据中汽协最新数据，截至2019年6月我国电动车保有量已达344万辆，涨幅为31.80%；其中纯电动车保有量281万辆，较上年增加70万辆，涨幅33.17%。因此，即使未来增速放缓，电动车保有量仍将持续上升，驱动充电桩行业增长。
电动车保有量和充电需求量结构分化，营运车辆充电需求仍为主要拉动力。从新能源汽车保有量来看，个人乘用车数量的绝对值和增量均有较大增幅。但是个人纯电动乘用车用户主要是日常通勤需求和日行驶里程相对较低，并且耗电量低于电动客车和专用车，使得个人乘用车快速增长对于用电需求的拉动并不显著，导致保有量和充电需求量上出现结构分化情况。出租车和网约车由于其单日行驶里程较长，充电量需求增长最快。
2.政策端：政策红利促发展
政策支持力度加大，将新能源补贴从制造端向运营端倾斜。作为新能源汽车的基础设施，充电桩的建设情况直接影响新能源汽车的推广。为自上而下解决当前面临的充电难问题，国务院、发改委、能源局、财政部等多个部委多次出台政策，支持充电桩行业发展。国家政策从充电桩数量、布局形式、布局区域等多个方面进行了规划引导。分批在京津冀鲁、长三角、珠三角等地重点城市开展试点示范，形成自上而下的行业指引布局，由发达地区逐步开始试点渗透。目前着力提升充电互联互通水平，持续加大政策支持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营，加大峰谷电价实施力度，引导充电基础设施参与电力削峰填谷。
地方政策配套扶持，推动充电桩建设。全国多个省市出台了专门的电动汽车充电规划或补贴，国家及地方政策的推动极大地增加了各省市单位、小区及公共应用充电桩的建设。
综上，政策的扶持及相关的财政补贴政策极大促进了充电基础设施建设的发展。充电桩行业将在政策利好下，迎来一个快速发展期。
第六章 充电桩行业发展趋势及风险
一、发展趋势
1.充电方式
1.1 大功率快充
发展大功率快充是行业未来走向。直流快充将是公共充电站的首选方式，直流快充在满足用户临时性、应急性充电需求方面有极大优势，而应急性充电需求属于刚性需求，车主支付意愿高，且大功率直流快充桩提升了单桩日均充电量，盈利空间大。大功率充电是其关键技术，大功率充电技术可实现“充电10-15分钟、续航300公里”，充电便利性有望比肩燃油车加油，相对于换电和无线充电，大功率充电技术可行性高，发展较为成熟。并且大功率充电技术与现有的充电桩建设一脉相承，目前可避免技术路径切换成本。
图6-1 顶尖大功率快充产品
1.2 智慧慢充
交流桩是私人桩主要充电方式，以智慧充电系统为依托的交流慢充有望破解区域电网负荷不足的问题。据调查，居住地充电是私家车主的首选充电方式，结合车主充电需求与交流桩的投建难度较低的特点，依托生活与工作场景的智慧慢充仍有很大市场空间，由于住宅小区以及工作、娱乐和消费场所是交流桩主要落地场景，智慧充电系统通过有序充电和调整功率实现错峰充电，在电力不扩容的情况下有望实现“一车一桩”的电力配置。
1.3 投资建议
1）在充电运营层面，建议积极布局在直流快充领域有先发优势、重视区位选址、高营运效率的企业。目前，主流企业在逐步推进大功率充电，然而，大功率充电技术对动力电池、整车、充电桩和电网提出了更高的要求，因此具备资源整合能力、有一定战略资源、高度重视智能充电技术研发的企业在未来具备快速打开市场提升市场份额的机会。此外，由于住宅、商业场站存在诸多运营矛盾：老旧小区电力容量难增大，新增充电负荷威胁区域电力安全；停车场管理难度增加；物业运营收费、用户管理更复杂等，因此建议关注能够提供智慧充电解决方案，具有用户引流平台优势、停车物业平台优势，能够通过边缘计算高效实现负荷临调、场站监控的企业。
2）在充电设备层面，关注方向为大功率充电技术所依赖的充电模块。长期看，设备制造行业的技术壁垒并不高，主要难点在于直流充电模块的制造。直流充电桩的发展为充电模块的性能提出了更高的要求，建议布局自主研发能力强、在输出功率和功率密度方面有关键技术的充电模块生产企业。而对于充电桩其他基本元器件，因竞争激烈且利润率不高，技术成熟且门槛低，不建议介入。
2.技术系统
2.1 充电智能化系统
大数据时代，在物联网、人工智能等新技术的推动下，充电桩的智能化程度将越来越高，智能化也是充电桩市场走向成熟的关键因素之一。实现智能化充电就是要实现无损电池的充电，监控电池的放电状态，避免过放电现象，从而达到延长电池的使用寿命和节能的目的。充电智能化的应用技术发展主要体现在三个方面：优化的智能充电技术和充电机、充电站；电池电量的计算、指导和智能化管理；电池故障的自动诊断和维护技术等。目前许多城市都建设了集充电、控制、云通讯、计费等功能于一体的智能充电桩。对于用户而言，智能化充电体系为其提供了支付、远程监控充电状态、智能选址等诸多便利；对充电运营商而言，充电智能化意味着运营商可以进行安全可靠的操控、远程服务与数据管理，便于大规模部署管理，在很大程度上提高充电桩的使用效率。
综上，未来充电桩行业将以互联网+的生态逐步走向高度智能化。
2.2 V2G系统
日前，雷诺宣布推出V2G（Vehicle-to-Grid）充电试点项目，该项目的特点是利用交流充电桩，也就是慢充桩，由车辆向电网释放电能，以供家庭、企业及公共设施使用。
V2G技术的核心思想在于电动汽车和电网的互动，利用V2G技术可以实现电动汽车和电网之间的双向通信和双向能量流，能够有效管理电动汽车的充放电过程，最小化电动汽车负荷对电网的冲击，同时充分利用电动汽车电池资源增加电网能量管理灵活性和稳定性。它能够解决因电网负荷需求波动而调节电网电压及频率所引起的系列问题。当电网负荷过高时，由电动汽车储能源向电网馈电;而当电网负荷低时，用来存储电网过剩的发电量，避免造成浪费。因此，V2G技术是融合了电力电子技术、通信技术、调度和计量技术、需求侧管理等的高端综合应用，V2G技术的实现将使电网技术向更加智能化的方向发展。
2.3 投资建议
1）从充电运营角度看，智能充电将利用移动互联网的优势，充分实现电池自检、自查、充电远程维护、后台管理等功能，此外，智能化充电的另一直观表现是高运营效率。“车—桩—电网”信息与能源的互联互通将是企业的核心竞争力。建议重点关注在“车—桩”环节已开始逐步建立车桩数据采集、存储、计算、需求分析于一体的大数据平台，拥有高精度算法技术，能够提供可靠的智能充电解决方案的企业。
2）从充电设备制造角度看，V2G功能的优势在于有助于城市用电流畅性，并且与可再生能源相结合，将可再生能源系统在用电低谷时期产生的过剩电能，储存到车辆电池当中，以优化电网电能生产与消耗的峰谷平衡。与此同时，使用V2G功能的用户将享受更环保、更经济的电力消费，在为电网提供供电服务时，还能获取一定的经济回报。虽然V2G系统尚未真正投入使用，但其符合能源优化趋势，深入贯穿“车—桩—电网”条线，因此可关注在V2G技术的研发和应用上有先发优势的设备制造企业。
3.运营模式
3.1 B2B模式
从充电桩利用率角度看，B2B运营是目前对利用率最有保障的模式，短期内B2B模式是充电运营商的主要战略，也是保证充电运营商能够较快实现盈利的模式。目前公共桩中80%以上的充电量由运营车辆贡献。由于公交车、城际大巴等运营车辆充电需求有保障且比较固定，对应的大功率充电设备（即120kw及以上）利用率已可接近10%，盈利能力良好。此外，长途高速充电站也是高速公路上电动车缺电时的必然去处，快充是刚需，而且车流量大，充电桩利用率有保障，市场空间也同样广阔。
3.2 私桩共享模式
从长期发展角度来看，B端充电业务的天花板会较早到来，真正的充电消费大市场还是在C端，因此解决私人电动汽车用户的充电问题至关重要。私家电动车碍于行车路径相对固定，充电价格私、公差异大等因素，大部分还是依赖私人充电桩，对于公共充电设施的需求停留在临时补电需求。
因此可以预测，未来各运营商将积极探索私桩共享模式，提高私桩利用效率，布局社区充电运营维护。
3.3 增值服务
在现有的收取服务费和电费的盈利模式下，借助智能充电平台开发多种充电增值服务业务，从充电服务延伸到分时租赁、汽车售后服务、与商场和超市商户合作、大数据应用、金融保险、广告服务等方面，将成为充电运营企业利润增长点之一，据统计，随着车联网技术的发展，2020年充电增值服务有望创造22亿元市场。
3.4 投资建议
在商业模式层面，建议关注大力推进B2B充电运营业务，并优先探索私桩共享模式，与政府、车企、出行平台保持较好合作关系的企业。在增值服务层面，建议关注率先开发集多种服务于一体的运营平台，接入多种增值服务，关注用户体验（如支付便捷、具有预约功能、可实时监控充电桩动态）的企业。
4. 充电标准
4.1 国内外充电标准有望统一
在多种类型蓄电池、多种电压等级共存的市场背景下，用于公共场所的充电装置必须具有适应多种类型蓄电池系统和适应各种电压等级的能力。规范公共场所用充电装置与电动汽车的充电接口、充电规范和接口协议等对行业发展有重大影响。
2015年我国有关部门发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准（简称新国标），对安全性和兼容性提出了明确要求。同时，新国标还对充电桩的电压、电流额定值提出了新的标准，规范充电电压分类，实现交流充电占空比与国际标准兼容。
新国标对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，为充电设施质量保证体系提供了技术保障，加速了充电桩产品的标准化，有利于降低因不兼容而造成的社会资源浪费以及整个充电桩产业链的优化升级，增强购买使用电动汽车消费信心起到了积极的促进作用。
国际上的充电标准多样，不同国家和地区之间存在一定差异。虽然日本的快速充电技术水准远超过中国，但日本本土的快速充电桩普及率不高，与中国有一定的差距。此前中国、日本、欧洲一直为电动车快充标准的全球统一化而争夺，但作为未来全球统一化的快充标准，第一要有先进的技术，第二要看全球的硬件普及程度。去年，中国和日本的行业团体签署了着手共同开发新一代规格的备忘录，共同制定输出功率超过500KW的技术标准。
2018年在快速充电器的设置数量方面，采用中国GB/T1030标准的充电桩达到约22万个，占据绝对数量优势，远远超过日本CHAdeMO的约1.8万个和欧洲CCS Combo的约7000个。如果中国和日本能够统一标准，市场占有率将超过90%，有望成为电动汽车充电规格的国际标准。
4.2 投资建议
得益于中国巨大的汽车市场，中国在快速充电领域的市场占有率非常高，若将来全球充电标准达成统一，我国标准能够成为主导，有望占据快充技术制高点，大功率充电网络普及，硬件设备有望在全球范围内得到普及应用，因此可以关注在安全性、兼容性等方面具有高技术标准的元器件制造企业。
5.行业整合
5.1行业整合加速
新能源汽车行业的发展吸引了众多资本涌入充电桩行业，不同领域企业强强联手，布局充电设施网络，凸显了充电桩产业链正不断加强融合的态势，行业整合加速。
滴滴此前已经与南网电动达成战略合作,近日与能源企业BP宣布成立合资公司，共同在中国建设开发和运营新能源车充电桩站；恒大近日与国网成立智慧能源服务公司,聚焦小区智慧充电桩建设运营、智慧充电桩销售等业务，并与碧桂园、万科、恒大、融创等龙头房企签订服务合作协议，拓展社区充电市场和有序充电应用；国际主流车企也开始布局充电桩产业链；大众汽车、一汽股份、星星充电、江淮汽车宣布共同出资组建充电桩企业开迈斯新能源科技有限公司(CAMS)，主要从事充电桩产品的开发、设计、生产、销售与运营；科士达与宁德时代合作合资设立宁德时代科士达科技有限公司，以开发、生产及销售储能系统PCS、特殊储能PACK、充电桩及“光储充”一体化相关产品，深入推进储能产业链核心业务的发展布局。整车厂、地产企业、出行平台、充电桩自营企业等市场力量纷纷加大了对充电服务业务的投入力度,行业整合正不断加速。
5.2 投资建议
行业进入整合并购时期，绑定优质客户的企业将在竞争中不断扩大优势。与具有业务协同性的不同领域内的企业达成战略合作，积极参与行业战略协同联盟运作，发挥各自在行业经验、市场、宣传、技术服务等各方面的优势将是未来充电桩相关企业的发展趋势。充电运营企业只有通过产业资源整合发挥经营业务协同效应，进一步增强综合实力和影响力，才能在集中度高的市场中分得行业蛋糕。因此，建议布局积极寻找业务合作，绑定优质客户的运营企业与客户资源稳定并探索上下游产业联动的设备制造企业。企业只有通过产业资源整合发挥经营业务协同效应，进一步增强综合实力和影响力。
二、风险分析
1.补贴政策变动风险
目前国家及主要城市发布了一系列关于对充电设施的建设运营施行补贴的政策，若后期政策出现退坡的变化，如补贴发放时间延长或者补贴力度减小，则会对充电桩行业的发展格局产生一定影响，行业将经历大浪淘沙的洗牌阶段，一些为获取“补贴”而入局的企业将面临淘汰，经营良好、盈利模式清晰、具有一定产品优势的企业的地位将得到巩固。
此外，多省市出台充电设施建设补贴政策，补贴最高达设施投资的30%。大部分省份的财政部门按照设施总投资、主要设备投资额、设施功率进行补贴，或给予定额补贴，小部分省份提到鼓励社会资本采用PPP等多种方式参与充电设施建设和土地保障等补贴方式。总体来看，发达省市的政策支持力度大于经济相对落后的省市，并且中西部城市相关政策的变动相对缓慢。当前充电桩主要集中在东部沿海地区，充分享有地方政府的政策红利，中西部省市的充电基础设施建设相对落后，因此可以通过率先布局二三线城市及中西部省市，获取这些地区的专用车辆充电市场来应对政策变动风险。
2.电动车销量不及预期风险
充电桩行业的迅速发展得益于新能源电动车需求量的快速增加。国内一线城市限购政策的放开以及其他类型新能源汽车的推广将对电动车销量形成分流；补贴过渡期后部分车型面临提价的可能性，或将抑制电动汽车销量。若电动汽车销量降低，将会导致保有量增速放缓，充电需求增长率放缓。
但是新能源汽车的保有量仍将持续增长，即使相对增速降低，也能够拉动充电桩需求不断上升，并且当前充电桩数量远不能满足现有新能源汽车的需求，因此从绝对量来看，短期内充电桩需求仍会快速上升。但是长期而言，持续快速扩张、盲目扩建充电设施的企业将面临效益下降的风险。因此，建议布局早期投入大、后期重运营效率的运营商以及有稳定客户资源、重视产品技术研发的大功率器件制造企业。
3.供给过剩，盈利受损风险
从政策刺激角度看，当前充电基础设施建设与运营的补贴力度持续加大，正在逐步取代车辆购置补贴，成为新能源汽车财政补贴的主要去向。由于行业壁垒较低，政策加码极有可能促进新一批充电桩制造与运营环节的企业产生，竞争加剧，利用率有继续下降的可能，存在较大的充电桩供给过剩风险。
从外资扩张角度看，目前以特斯拉和宝马为首的外资正在大举进入中国的充电桩行业。特斯拉在中国近百个城市建成超过1400个目的地充电桩。宣布预计2019年底其V3超级充电桩将正式进入中国市场，中国将是继美国后第二个引入V3超级充电桩的国家。V3超级充电桩支持高达250kW的峰值充电功率，以Model3长续航版为例，5分钟充电量可行驶120公里，特斯拉车主的充电时间有望减少50%。而我国大功率充电相对较慢，特斯拉超级充电桩的使用便利性远超国产充电桩，国产落后产能存在被淘汰的风险。6月中旬宝马、大众和戴姆勒等7家巨头联合成立的充电基础设施平台Hubject与四家中国本土关键充电运营商合作，新增运营3.5万根充电桩。可见外资进军我国充电桩行业的决心明显，我国充电桩市场或将面临外资蚕食的局面，具有竞争加剧、盈利能力受损的风险。
第七章 结 论
一、继续看好充电桩行业
在充电桩设备制造企业环节，乘行业东风基础设施需求的数量不断增长，主要关注方向是生产核心零部件充电模块的企业。
在充电桩运营环节，投资重点关注的企业应具备如下三个特点：1）背靠有资金实力的母公司；2）有协同效应的设备运营一体垂直整合；3）重视充电桩运营效率与增值服务，而非仅重数量。
二、关注大功率充电方向
大功率充电有助于提高运营效率，是未来充电技术的发展方向，当前我国多家企业已经研发并布局了系列大功率充电产品。大功率充电系统符合未来应用场景。
三、融合信息网与能源网
作为车联网、智能电网的“入口”，充电桩在未来智慧城市、智能小区建设中亦可发挥数据采集与分析、资源优化配置等重要作用，已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间，充电运营企业可以发挥能源数据中心的作用。随着有效商业模式的形成，在市场力量的推动下，预期充电设施市场将会得到快速发展，智慧能源（含光伏发电、储能系统、微电网、充电站、智能车库）将成为趋势。因此可关注率先探索融合电力信息化与充电桩运营业务的企业以及在智能微电网能量管理系统（EMS）领域具有关键技术积累与研发优势的企业。
四、行业内整合并购加速
充电基础设施产业作为新能源汽车后市场，需要两者产业链协同发展，创新研发充电技术、探索充电运营模式、提升充电产业盈利能力才能真正为良性发展夯实基础。如今充电桩领域的领头羊已经通过规模优势形成重要的竞争壁垒，抢占充电桩行业布局先机。现在来看，持续投入巨大的资金已经成为必须，未来充电桩行业的洗牌现象将明显加速，优质资源将向龙头企业靠拢，今后还会有更多充电桩企业将被淘汰，充电桩行业并购整合成为必然。
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