2020年新能源汽行业深度报告

导语

2020 年 5 月 26 日法国宣布实施 80 亿欧元援助计划，将 为购买电动车的消费者提供最高 7000 欧元的补贴；同时，为鼓励大众更换混合动力或电动 汽车，于 6 月 1 日实施的“旧车换现金”计划将向驾车者提供 5000 欧元的奖励。

来源：安信证券

1、新能源大势所趋，大众推出 MEB 平台

1.1. 政策助推新能源汽车发展 

双积分政策助推中国新能源汽车发展。2020 年 4 月 23 日，工信部审议通过《关于修改〈乘 用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自 2021 年 1 月 1 日起 施行本办法。相较于 2019 年 7 月发布的征求意见稿，本次《决定》在新能源乘用车车型积 分方面，插电式混合动力乘用车积分保持不变，纯电动乘用车积分有所收窄。以电动汽车续 驶里程 500km 为例，积分从《决定》实施前的 3.4 下降至实施后的 3.2。此外，《决定》实 施后达到积分上限的电动汽车续驶里程也相应提高至 536km。《决定》也规定了 2019-2023 年度新能源汽车积分比例的要求分别为 10%、12%、14%、16%、18%。为满足日益增长的 新能源积分的要求，纯电动乘用车积分收窄有助于激励车企生产更多的纯电动汽车。预计未 来，在政策的引导下，中国新能源汽车（尤其是纯电动汽车）的生产规模有望进一步扩大。

欧盟新法案于 2020 年正式实施。2019 年 4 月 17 日，欧盟通过新法案 Regulation (EU) 2019/631，要求自 2020 年 1 月 1 日起，境内 95%的新登记乘用车平均二氧化碳排放量需降 至 95g/km，碳排放超出标准的企业将面临罚款的问题；到 2021 年，全部新车需达到此要求。2030 年开始，新登记乘用车平均二氧化碳排放量将继续降低至 59.375 g/km。但从 2017 年 的排放数据看，主要车企距离 2020/21 排放标准仍有较长的距离。根据大众的数据，相比汽 油汽车和柴油汽车，发展纯电动汽车将有效降低碳排放，更有助于车企达到 95g/km 的排放标准。因此为尽快满足排放标准的要求、避免遭受罚款损失，各车企大力发展新能源汽车， 尤其是纯电动汽车便显得格外重要。

法德电动汽车刺激政策持续加码。2020 年 5 月 26 日法国宣布实施 80 亿欧元援助计划，将 为购买电动车的消费者提供最高 7000 欧元的补贴；同时，为鼓励大众更换混合动力或电动 汽车，于 6 月 1 日实施的“旧车换现金”计划将向驾车者提供 5000 欧元的奖励。2020 年 6 月 3 日，德国出台 1300 亿欧元经济复苏计划，强制要求国内所有加油站提供充电桩，或将 成为全球首个在全国范围内强制推行电动车充电的国家；此外，为刺激电动汽车的消费，该 计划将对拥有低效率燃油 SUV 的车主征税，对购买售价低于 4 万欧元的电动车用户提供 6000 欧元的补贴。目前，算上原本 3000 欧元的制造商补贴，德国对电动车的购买补贴总额 最高已达 9000 欧元。

1.2. 坚定转型，大众推出 MEB 平台 

为应对日益严格的排放标准要求，顺应新能源汽车发展的趋势，大众集团作出了相应的战略 规划。2016 年 6 月，大众集团发布 2025 战略，将电动化作为公司重要的发展战略，使之成为推动公司快速发展的驱动因素。2025 战略指出，到 2025 年，公司将推出超过 30 款纯电 动车型（BEV），届时纯电动汽车年销量或将达到 200-300 万辆，占公司总销售份额的 20%-25%。

2017 年 9 月，大众集团提出 RoadmapE 计划，计划指出，2017 年公司拥有 3 款纯电动汽 车车型和 8 款插电混合动力汽车车型，到 2025 年，公司预期将推出 80 款新电动汽车，其中 包含 50 款纯电动汽车和 30 款插电混合动力汽车。此外，截至 2025 年，公司预计将完成超 过 500 亿欧元的电池采购。

2019 年 3 月，在大众 Annual Media Conference 上，公司相应调整了销售计划：截至 2028 年，公司将累计推出超过 70 款纯电动汽车；此外，在未来十年，公司将运用新平台（MEB） 完成 2200 万辆电动车的制造，到 2030 年公司将持有欧洲和中国 40%的市场份额。2019 年 11 月，大众集团在 Planning Round 68 计划中提出未来五年公司将投入 600 亿欧元在混合动力、电动出行以及数字化领域，其中纯电动领域的投资高达 330 亿欧元，混合动力 及数字化领域的投资为 270 亿欧元。同时公司计划到 2029 年推出 75 款纯电动汽车，60 款 插电混合动力汽车，届时公司电动车销量将达 260 万辆。

从 2020 年起，MEB 平台将成为大众生产电动汽车的主要平台。MEB 平台即电动车模块化 平台，其与大众目前使用的 MQB 平台具有相似性：两者都是模块化概念，都具有极强的扩 展性，均可根据需求和定位打造不同的车身轴距以及调校不同的续航里程。根据公司规划， 截至 2029 年，200 万辆的电动汽车将在 MEB 平台上生产。

相较于 MQB，MEB 平台在空间、动力电池、灵活性等方面更有优势：在空间方面，MEB 平 台电池组和电机等核心组件的位臵和模式的设臵有助于实现空间的最大化；在动力电池方面， 初代 MEB 平台的动力电池电压被固定在了 408 伏，远高于 MQB 平台现有新能源车型的 230 伏；在灵活性方面，MEB 平台考虑了软包电芯和棱柱型电芯的兼容性，使得在与电池供应商 的合作过程中，大众可以保持灵活性。

1.3. 大众加速深化全球电动汽车布局 

在汽车领域，大众始终处于龙头地位。根据年报，2019 年公司销售汽车 1097.46 万辆，位 居行业第一。良好的客户基础、前沿的技术水平、多样化的产品为大众稳固行业龙头地位、 继续深化产品布局提供了支撑。在未来，大众将持续深化电动汽车的全球布局，电动汽车市 场份额有望获得进一步提升。大众在全球布局了 8 个 MEB 的生产基地，其中欧洲 5 个，美 国 1 个，中国 2 个：

1）德国茨维考工厂是最早投产的工厂，总投资约 12 亿欧元，预计到 2022 年工厂总产能可 达 33 万辆/年。根据规划，从 2021 年起，工厂将生产 6 款基于 MEB 平台的车型，包括大众 ID.3、大众 ID.4、西雅特 el-Born 等。其中，ID.3 的量产已于 2019 年 11 月开始，并将于 2020 年夏季开始交付。

2）中国两大工厂分别是安亭和佛山工厂。安亭工厂总投入 170 亿元，规划产能 30 万辆/年， 将于 2020 年 10 月正式投产；佛山二期工厂累计投入约 100 亿人民币，全面建成投产后可 增加年 30 万辆的整车生产能力，预计 2020 年可实现投产。

3）查塔努加是大众在北美的 MEB 生产基地，总投资 8 亿美元，该基地将在 2022 年投产首 款 ID 系列电动车。

4）德国汉诺威和埃姆登工厂均在 2022 年起投产，汉诺威工厂主要生产商用车型“I.D.BUZZ”， 埃姆登工厂将生产 ID.CROSS 等车型。德国德累斯顿工厂主要生产 ID.3 等车型，其将在 2020 年秋天完成首批 ID.3 的组装工作。

5）捷克姆拉达工厂将在 2020 年底投产 ENYAQ iV 车型，其是斯柯达首款基于 MEB 平台打 造的量产纯电动 SUV 车型。

2. 对标特斯拉，大众 MEB 差异化竞争

2.1. 技术：三大核心科技，全方位对标 

2.1.1. 生产平台：大单品 vs 模块化 

特斯拉采用爆款策略，深耕单一品类。其整车制造的特点是将单品打造成爆款车型，在积累 一定的量的优势后开始降本。特斯拉的细分市场定位十分清晰，起初主攻高端豪华电动汽车 的生产，如 Model S、Model X 等，在最高点建立起品牌声誉，随后向中端市场切入，如 Model 3 问世，公司的用户群体开始扩展到更广的范围。2012 年 6 月 22 日，特斯拉开始交付 Model S，其是世界上第一款智能汽车，独具特色的防盗警报、语音命令和自动伸出车门把手功能 激发了一部分消费者对特斯拉品牌的兴趣；2015 年 9 月 30 日，特斯拉 Model X 正式发布， 凭借鹰翼门的独特设计以及强大的加速功能（3.2 秒内实现 0-60 英里/小时加速、最高时速 155 英里），特斯拉的品牌影响力进一步扩大。依靠 Model S 和 Model X 两款车型的优势积 累，公司继续推出单品 Model 3，其成为 2019 年年度最佳销量单品，2019 年销量达到 300885辆，远超第二名北汽 EU-Series 的 111047 辆，足见市场对特斯拉品牌的热度。

与特斯拉不同，大众采取模块化平台策略共摊成本。大众的整车制造经历了从平台化向模块 化、积木化转变的过程。在大众的燃油车时代，MQB 是主要的生产平台，一个平台只能延 伸一个级别的所有类型车型，在这个级别的车型中，零部件可以共用，从而降低部分制造成 本。

随着时间的推移，大众进入到了模块化策略时代，平台技术得到了更大的提升。在电动化发 展成为大势所趋的今天，大众推出了 MEB 平台。大众 MEB 平台采用整车模块化技术，将电 池组、电机等核心组件均设定在固定的位臵，并将电池整体嵌入车底，使得车辆具有较长的 的轴距和较短的前后悬，从而带来更大的驾驶舱空间。该平台具有较好的扩展性，可以延伸 多个级别的所有类型车型，如三厢轿车、两厢轿车、SUV、MPV、两门跑车、敞篷车等，具 有明显的灵活性优势，有助于实现快速和高效的生产过程，帮助公司实现规模效应。随着规 模效应的出现，由于平台不同级别不同类型的车型可以实现核心零部件的大量共用，电机、 电池组等也可以实现高度的标准化，动力性、整车的轮距、轴距、车身形式等各个关键参数 也能自主定义，因此平台实现了在电动车时代的积木化策略，使核心零部件（电池、电机、 电控系统）的通用化率显著提高。在关键部件通用化共享之后，单个零部件会增加极大的采 购量，从而降低采购制造成本以及研发成本。

此外，大众汽车首席执行官赫伯特〃迪斯曾表示公司愿意向第三方制造商开放其 MEB 电动汽车平台授权，以此持续提高公司的规模效应。与大众组建战略联盟的福特将可能率先使用 MEB 平台。MEB 平台的开放有利于进一步降低电动车的成本。

由于模块化生产导致成本下降，大众ID.3的售价相对 Model 3更低。大众集团目标在德国ID.3 的售价不高于 3 万欧元（大约为人民币 23.06 万元），未来通过 MEB 平台的规模效应，随着 在该平台上生产的车辆日益增加，每辆电动车的售价有望进一步拉低至 2 万欧元（约合人民 币 15.4 万元）；在国内 MEB 电动车售价预计在 25 万人民币左右。而根据汽车之家的数据， 特斯拉 Model 3 的国内售价为 29.18-41.98 万元。

2.1.2. 电池：外购为主 vs 谋求自供 

在电池领域，特斯拉主要以外购为主，其动力电池布局大致可以分为三个阶段：

第一阶段：2014 年，松下宣布斥资 16 亿美元，与公司在北美内达华州合资建设超级工厂， 为公司即将量产交付的 Model 3 提供电池电芯，彼时电池主要采用“NCA+硅碳负极”技术。

第二阶段：随着公司产量的持续扩大，松下开始出现产能不足的问题，公司的供应商逐渐转 向 LG 和宁德时代：2019 年 10 月，公司宣布与 LG 化学合作，由 LG 化学南京工厂向特斯 拉中国提供电池，打破了松下独家供应商的地位；2020 年 2 月 3 日，宁德时代发布公告称 自 2020 年 7 月 1 日起，公司将向特斯拉提供锂离子动力电池产品。国内的电池以 NCM 为 主，与松下的 NCA 有着极大的差别，但此时特斯拉显然已允许多样化的电池技术路线并存。特斯拉电池国产化的趋势有助于成本的下降，构筑特斯拉的可持续发展优势。

第三阶段：公司在自研干电池的道路上迈出了实质性的步伐，2019 年公司先后收购 Maxwell 电池技术公司、加拿大电池制造商 Hibar Systems，或将应用“干电池+超级电容”技术，打 造终极电池技术解决方案。

大众的电池技术路线主要强调“三手抓”。首先，在外购电池方面，公司加强与多家供应商 的合作，从而有助于平衡电池价格，帮助公司选择最优产品：公司早期的供应商是松下；从 2016 年开始，公司的电芯供应商逐渐往三星 SDI 和 LG 化学切换；随着 MEB 平台的面世， 2020 年开始，公司在欧美市场和中国市场的主要供应商分别是 LG 化学/SKI 和宁德时代。其次，公司也致力于自制电池。公司与瑞典电池制造商 Northvolt AB 计划在萨克森州萨尔茨 吉特联合生产锂电池，该工厂计划于 2020 年动工建设，2023 年底或 2024 年初开始投产；公司拥有一个电池卓越中心，该机构配臵了约 300 人的专家团队，深度参与集团范围内所有 电池产品的研发，采购和质量管控等，以保障大众汽车电池和电动汽车的成本优势和核心竞 争力。2020 年 5 月 28 日，大众投资 11 亿欧元入股国轩高科，获得国轩高科 26.47%的股份， 成为国轩高科第一大股东，这也宣布大众将全面进驻中国新能源的产业链。国轩高科是国内 仅次于宁德时代和比亚迪的电池供应商，此举表明大众在自制电池的道路上迈出了重大的一 步，有助于保障公司未来电池的供应，也使得公司在国内的汽车供应中拥有规模和成本优势。最后，公司视电池技术为未来发展的核心竞争力，始终坚持电池技术的不断创新。为完成2025 年导入固态电池的目标，以此在下一代动力电池的竞争中取得优势，公司向 QuantumScape 追加 1 亿美金投资。根据大众官网，电池技术的持续创新有利于提高电池的能量密度，随着 电池能量密度的提高，除了更长的续航优势之外，Pack 质量也会更低。

由于相同容量的动力电池，质量明显降低，这将会显著降低材料成本，使得动力电池的成本 大幅降低。根据大众集团的规划，2020 年以后电池成本计划下降至小于 100 欧元/kWh。相 较于特斯拉 2020 年 2 月启动的“Roadrunner”动力电池自产计划所规划的 100 美元/kWh 的动力电池成本，大众的成本规划略高，但两者相差不大。

2.1.3. 智能化：自动驾驶 vs 操作系统 

EEA（Electrical/Electronic Architecture）即电子电气架构，首先由德尔福公司提出，它是一 个集合汽车的电子电气系统原理设计、中央电器盒的设计、连接器的设计、电子电气分配系 统设计等为一体的整车电子电气解决方案的概念。随着汽车电动化、智能化、网联化、共享 化如火如荼地开展，汽车的功能越来越多样化和复杂化，电子电气架构也逐渐从分布式架构 到集成式架构演进。根据博世的电子电气架构技术战略图，在分布式阶段，车辆各功能由独 立的电子控制单元（ECU）控制；到了集成式阶段，ADAS、车身控制、多媒体等功能可以 通过域实现局部的集中化处理。

在 MQB 时代，大众采用的还是分布式电子电气架构。但在 MEB 时代，大众新型的 EE 架构 已然进阶到了 Vehicle Computer 阶段，实现了质的突破和飞跃。大众新型 MEB 平台的 EE 架构由 3 个 ICAS 组成，实现了较高的 EEA 集成度：

ICAS1：主要负责车内应用服务，同时为 ECU 提供跨网通讯能力，如电动系统、车身控制、 灯具系统、舒适系统等。

ICAS2：主要用于支持高级自动驾驶功能。

ICAS3：是负责娱乐系统的域控制器，集中了导航系统、智能座舱、仪表系统、HUB 所有的 算法和硬件。

特斯拉 Model 3 的软件系统的 EEA 架构同样主要分为三部分：CCM（中央计算模块）、BCMLH（左车身控制模块）和 BCM RH（右车身控制模块）。CCM 整合了驾驶辅助系统（ADAS） 和信息娱乐系统（IVI）两大域以及外部连接和车内通信系统域功能；BCM LH 和 BCM RH 分别负责车身与便利系统（Body&Convenience）、底盘与安全系统（chassis and safety） 和部分动力系统(powertrain)的功能。

特斯拉的汽车电子电气架构为智能化而生，并且配合特斯拉研发的操作系统，使得特斯拉可 以通过 OTA 的方式不断提升用户体验。OTA（Over-the-Air Technology）即空间下载技术， 其主要有以下的优势：（1）可以远程快速通过数据包的形式完成汽车缺陷的修复；（2）一次 次的 OTA 升级能够为车主开启新功能，优化客户的产品体验，进行快速迭代，提供更加优 质的系统服务；（3）大大降低由于软件缺陷带来的召回成本。

大众和特斯拉虽然均实现了较高的 EEA 集成度，但两者在智能化的侧重点上有所区别。特斯拉的智能化主要体现在自动驾驶领域。在智能化应用软件方面，Autopilot 是特斯拉目前最 重要的应用软件。Autopilot 即汽车辅助驾驶系统，按照结构框架可分为感知模块、地图模块、 驾驶行为决策模块。感知模块包含雷达、传感器、摄像头等硬件，主要用以收集周围环境探 测到的物体数据。地图模块可提供全局路径规划和定位功能。驾驶行为决策模块接收来自感 知模块和地图模块的数据，从而为驾驶方案提供信息支持，控制车体转向、加速等实施行为。根据特斯拉官网，该项技术提高了行车的安全性，2019 年，一辆特斯拉的自动驾驶汽车在 美国每行驶百万英里仅发生 0.3 起事故，远低于美国的平均水平（每行驶百万英里发生 2.0 起事故）。

自动驾驶技术的核心要素分别为主处理器芯片、传感器以及算法。主处理器芯片方面，特斯 拉历经了从采购到自研的三代迭代。为进一步提升性能、降低功耗以及采购成本，特斯拉开 始自研芯片，最新的Autopilot 3.0 硬件便搭载了由特斯拉自主研发的高算力芯片：Tesla FSD。该芯片采用 14nm 工艺制造，单芯片可提供 72TOPS 的算力。两枚芯片的总算力高达 144YOPS（每秒万亿次），拥有每秒可处理 2300 帧的图像处理能力，是 HW2.5 版本的 21 倍，计算力提升大约 7 倍。而对于其他的量产车型，算力最高的芯片每秒也最多只能进行 2.5 万亿次的计算，因而特斯拉在该领域具有压倒性的优势；传感器方面，特斯拉标配 8 枚摄像 头，通过这 8 枚摄像头基本实现了 360°无死角；自动驾驶的算法方面，在图形识别、计算 决策、路径规划等领域，特斯拉的算法几乎都是所有车企中最丰富的、数据量最大的，目前 特斯拉已经拥有了 70 亿英里的数据来进行自我训练提升。

与特斯拉不同，大众的智能化主要体现在操作系统领域。2018 年 8 月，大众宣布将投入 35 亿欧元为整个产品系列开发一种名为“VW.OS”的新软件操作系统，该系统类似于现在的手 机操作系统和其电子载体中央处理器。搭配大众品牌的电动汽车，该系统将从 2020 年起开 始面世。

VW.OS 系统可以大幅减少代码量，实现 ECU 功能的集成。就现状而言，在代码方面，随着 汽车的功能越来越多样化和复杂化，汽车的技术壁垒越来越高，大众认为汽车将成为软件开 发量最大的单一产品，其设计所需代码行数已经远超 Android 系统；在功能集成方面，通常 而言，一辆新车涵盖 60-100 个传感器，不同的传感器与对应的 ECU 在车内独立工作，功能 相当分散。VW.OS 可以有效改变代码过多和 ECU 功能分散的现状。该系统可以使用专有软 件操作系统连接各种传感器，这些传感器通过操作系统与对应的 ECU 取得联系，这意味着 由于 VW.OS 的存在，传感器与 ECU、ECU 与 ECU 之间可以大幅减少互相通信并且共享底 层代码，进而大大减少代码量，实现 ECU 功能的集成。

大众 ID.3 便是以 VW.OS 系统为基础，将原本 70 多个 ECU 全部简化成全车 3-5 个核心的高 性能车载计算平台（HPC），并统一协调控制这些 HPC，利用 OTA 在线升级和大众汽车云 实现功能和系统实时迭代升级。

此外，虽然在自动驾驶的智能化方面，特斯拉走在了大众的前面，但本着“迎头赶上”的原 则，大众仍主动布局该领域：2019 年 1 月，大众和福特宣布成立战略联盟，并签署合作协 议。根据协议，双方将积极探索在自动驾驶汽车、移动服务和电动汽车方面的合作。大众还 将向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 投资 26 亿美元，未来，大众和福特所持 Argo AI 公司的 股比相同。

2.2. 产品：产品谱系丰富，差异化竞争 

2.2.1. ID.3 对比 Model 3，短兵相接 

从续航里程看，大众 ID.3 在某种程度上有比特斯拉 Model 3 更高的续航里程。大众 ID.3 不 同版本续航里程不同，长续航版本电池容量 77kWh，WLTP 续航可以达到 550km。而特斯 拉 Model 3 标准版的续航里程为 349 公里，长续航版的续航里程为 499 公里。

大众 MEB 平台车型续航里程更高的原因主要是车身搭载的电池数量大幅度提升：ID.3 长续 航版配备 12 个电池模块，最终实现 550 公里的 WLTP 续航；首发限量版仅需要 9 个电池模 块；入门版车型仅需 7 个电池模块便可实现 330 公里的 WLTP 续航。

在空间方面，ID.3 整车长度为 4261mm，而轴距则达到了 2765mm 的入门 B 级别车水平；Model 3 整车长度为 4694mm，轴距也达到了 2875mm。更长的轴距能提供更好的车内空间， 而轴距占整车长度的比例体现的是空间利用率。尽管 Model 3 的车内空间更大，但是 ID.3 的空间利用率更占优势。

在充电方面，ID.3 中配版本直流快充的上限为 100kW，在这个充电模式下，30 分钟的时候 就可以为车辆提供 290 公里的续航。这与 Model 3 现阶段的水平相当。但与特斯拉相比，ID.3 充电策略在节奏上还是要慢一拍。

在乘坐舒适度方面，大众 MEB 平台避免电驱动系统挤占车厢的优势在 ID.3 上有着很好体现， 其注重人机工程学，相比 Model 3 有着更好地乘坐舒适度。

在动力参数角度，Model 3 后驱版的 175kW、375Nm 相较大众 ID.3 的 150kW、310Nm 仍 具备传统优势。

在操控方面，ID.3 电动机、主减速器（单速变速箱）以及电控系统等核心部件紧凑地放臵在 后桥，实现理想的 50：50 前后配重，因而后驱的 ID.3 具备挑战 Model 3 的实力。

2.2.2. 大众 MEB 产品线丰富 

大众集团计划推出两轮电动车产品周期，第一轮主推的主要有 ID.3、ID.Cross、ID. Vizzion、 ID.Buzz、Taycan、e-tron GT 等十余款车型。凭借强大的集团地位带来的规模效应、专用 BEV 平台早期决策释放的价值以及专用工厂的多品牌平台带来的效率提高，公司的电动车产 品或具备核心竞争力。

大众 MEB 平台产品涵盖轿车、SUV、MPV 等车型，价位覆盖入门、中端、高端等，细分市 场广阔。ID.3 作为大众 MEB 平台的首款新车型，已于 2019 年 11 月开始量产，预计将于 2020 年 9 月开始交付。2020 年斯柯达 VISION E、奥迪 Q4 e-tron、ID.CROSS 等车型将上市或 投产；2021 年 e-tron GT、Mission E Cross Turismo、ID.Space Vizzion 等车型将陆续上市 或量产；2022 年大众 ID.BUZZ 将实现小规模投产。

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