2021年汽车智能座舱产业市场机会深度分析

来源：广发证券

核心观点：

趋势：软硬件解耦加速，域控+软件+多功能融合成为发展关键词。我 们认为智能座舱或成为汽车智能化趋势下最先迎来快速发展的方向之 一，深层原因在于其顺应了汽车 EEA 从分布走向集中实现软硬解耦以 加速汽车数字化的演变趋势。从座舱自身演化趋势来看，硬件层面的核 心变化是中控仪表集中成“一芯多屏”，域控制器逐渐成为主流，软件 层面手机端应用生态如 APP 应用、人机交互逐步移植到座舱内，并且 融合部分 ADAS 功能。根据已量产上市主流车型搭载情况，我们推算 2020 年国内智能座舱渗透率约 4%-5%。综合考虑技术成熟度、主机 厂布局、消费者需求等多个维度，我们认为智能座舱的爆发拐点已至。

格局：产业链解构与重塑，新老势力群雄逐鹿。软硬件解耦趋势下，传 统垂直供应格局被打破，逐渐演化为以主机厂为中心的“圆桌模式”。

1.硬件层面：多个低算力 MCU 芯片被高算力 SoC 芯片替代，高通等 消费级芯片厂优势突显；座舱域控制器作为智能座舱核心部件，其增 长确定性高，国内供应商如德赛西威已初露头角；新增硬件如 HUD、 流媒体后视镜、通信模块等相关国内供应商遇发展良机。

2.软件层面：操作系统定制化、应用程序 SDK 用户黏性强，相关数据 商业价值潜力巨大，或成为兵家必争之地，主机厂及互联网科技公司 积极卡位；底层 OS 及 Hypervisor 格局相对稳定，寡头垄断趋势明显。

探讨：智能化趋势下主机厂角色的再定义。主机厂只有深度把握用户 需求和架构能力，才能协调各参与主体有序进行个性化、订制化开发， 提高产品创新力及用户粘性。在“软件定义汽车”全新的能力要求下， 车企积极谋求转型破局：既有在现存组织架构下成立软件团队的建设 模式，也有大胆探索完全独立的组织架构，以全新的独立软件子公司形 态进行运维的方式。

机遇：智能座舱产业链投资如何选择赛道？两条核心主线：

1. 推荐软 件能力较强的主机厂，场景定义能力与软件开发迭代能力同等重要，主 机厂掌握重要的数据入口，在未来或将发挥巨大的商业价值。

2. 供应商推荐处于高成长确定性赛道且有竞争力的公司，建议 关注具备自主全域智能座舱能力的龙头供应商华域汽车，国内 SoC 芯 片供应商华为、地平线、黑芝麻等，座舱域控制器供应商德赛西威等。

一、趋势：软硬件解耦加速，域控+软件+多功能融合

（一）重新审视智能座舱的重要性

新一轮科技浪潮下，汽车智能化方兴未艾。一般而言，汽车智能化通常围绕智 能座舱和智能驾驶展开。

1. 智能座舱：其核心在于利用人机交互打造更好的驾驶体验，产品形态上涵 盖中控娱乐系统、仪表盘、抬头显示系统（HUD）等，能够实现多模态交 互、地图导航服务、丰富车机娱乐内容和生活服务信息等功能；

2. 智能驾驶：终极目标为“解放”驾驶员双手，按照等级可分为辅助驾驶、有 条件自动驾驶、高级自动驾驶及完全自动驾驶，从实现路径上看主要分为 单车智能和车路协同。

智能座舱或将成为汽车智能化趋势下最先迎来快速发展的方向之一。

1. 从需求 端看，智能座舱从消费者应用场景出发，是驾驶员及乘客最容易感知的智能化体验， 近些年来逐渐成为营销卖点之一；同时随着消费者对手机等消费电子产品的应用场 景逐渐分流到车端认可度的增加，其对智能座舱的支付意愿也得到快速提升。

2. 从 供给端看，智能座舱由于技术实现上相对智能驾驶难度较低，且不同于智能驾驶有 相对严格的法规约束和等级划分，因此对车企来说更容易实现。

（二）智能座舱的技术路径演变及原因探讨

汽车座舱的演变：功能从分散到集中，控制从独立到整合。上世纪80年代时期， 博世即联合英特尔开发CAN总线系统，用于车内ECU的数据通信；到90年代初，车 载嵌入式电子产品种类逐渐丰富，车载操作系统得到应用；2001年宝马引入中央显 示屏，标志着液晶屏正式进入汽车座舱；2018年伟世通在CES上发布智能座舱系统 SmartCore，代表主流域控制器方案开始向市场推广；2020年智能座舱方案陆续面 市，包括主机厂、供应商及科技互联网公司纷纷进军智能座舱领域。

从产品形态看，智能座舱相比于传统座舱的变化主要体现在：

1. 硬件层面，中控和仪表可以实现一体式的多屏联动，屏幕尺寸更大、分辨率 更高，也出现了不少新增硬件，如抬头显示仪（HUD）、流媒体后视镜、副/后排娱 乐系统等；

2. 软件层面，手机端的应用生态也逐渐被移植到座舱内，包括导航、语音助手、 人脸识别、音乐等，同时驾驶员监测系统（DMS）、360环视等ADAS相关功能也被 融合进来。

从底层技术看，汽车座舱产品形态的变化是建立在整车电子电气架构（EEA） 变革基础上：

一是软件层面逐渐走向软硬件解耦；

二是硬件层面各个电子控制单元 （ECU）从传统的分离式走向域内集中，再走向跨域的中央集中，同时更高带宽的 以太网逐渐替代传统的CAN总线。

整车EEA的变革复杂度极高，无论是技术层面还是组织架构层面都需要进行较 大的调整，相对而言，座舱域一直都是比较独立且安全等级较低（ASIL-A、B），即 使在燃油车内，座舱域的电气化程度最高、整合也较容易，因此我们认为整车的EEA 变革必将先从智能座舱开始，座舱域集中是大势所趋。

具体而言，座舱智能化升级的技术路径演变大体可以分为三个阶段：

1. 分离式

在传统座舱中，座舱内的各个ECU是完全分离的、互不通信，且各个ECU的算 力也较低，只能实现较为简单的逻辑功能。由于各个ECU都由不同的供应商提供， 且软硬耦合在一起，因此往往出厂后软件即固定，主机厂往往没有能力也没有权限 进行后续的OTA升级，用户体验较差。

2. 分域式

随着座舱内的智能化升级，不同安全等级的中控域（ASIL-A）与仪表域（ASILB）在功能上能够实现一定的交互。为了实现不同安全等级域之间的交互，一种软件 开发成本较低的方案是将中控域和仪表域内各自实现一定的集成，然后通过总线进 行通信，但是二者之间仍然在硬件上是隔离的，分别由各自的ECU所控制。该方案 称之为分域式，相比传统的分离式架构，其智能化体验已经有一定的提升。

3. 集中域式

集中域式方案也称作“座舱域控制器”方案，即用一个系统级的主控芯片（SoC） 来实现座舱内所有部件的控制，同时基于虚拟机技术通过软件的方式对两个不同安 全等级的区域做分域，以实现两者之间的相互隔离。该方案不仅在软件层面实现了 软硬的分离，也在硬件层面真正实现了集中化，其优势体现在：

（1）高运算能力与 高通信带宽，因而也能提供更丰富的交互功能；

（2）软硬解耦、域内集中，因而后 续软件OTA升级也更容易，未来跨域的中央化调度成为可能。

我们认为座舱域控制器方案或成为主流，主要基于以下几点考虑：

1. 从座舱自身演变趋势来看，集中域式方案打通原来分布式架构的限制，有效 降低了各个分散控制器之间的通信资源，有利于整合系统资源，用户综合体验更佳， 且硬件成本可能更低；

2. 从整车EE架构演变趋势来看，无论从芯片的算力瓶颈、功耗散热，还是安全 性的角度考虑，我们认为要实现较低安全等级的座舱域（ASIL-A、B）与更高等级的 动力、底盘域等（ASIL-C、D）进行跨域融合的难度依然很大，短期内难以真正落地， 座舱域短期内还难以实现与其他域进行跨域融合。

（三）智能座舱渗透率爆发拐点已至

需求端已充分催化，年轻世代成新车消费主力。根据公安部统计，截至2020年 12月31日，全国机动车驾驶人数量达到4.56亿，其中85后、90后的人数占比44.81%。根据亿欧智库的统计，2020年汽车消费群体中85后、90后已经占据68%的比例，成 为新车消费的绝对主力。85后、90后年轻人在购车需求中也更注重科技感的交互体 验、酷炫又富有个性化的车机设计。

目前已量产上市的主流车型中，全系标配采用座舱域控制器方案的车型包括：特斯拉全部车型，奔驰A-S级全部车型，红旗H9、ESH9，广汽Aion S、LX、V，小 鹏P7，瑞虎8 Plus。顶配采用座舱域控制器方案的车型包括：东风启辰T90。

根据中汽协的产销数据（不包括进口），若仅考虑以上提及的几款标配座舱域 控制器的主流车型，其在2020年的销量总计约85万台，2020年全国乘用车累计销量 2017.8万辆，预估目前国内市场座舱域控制器方案的渗透率约为4.2%。

从主流车企的布局情况来看，近几年配置座舱域控制器的量产车型逐年快速增 加，尤其是2020年下半年上市的新车车型配置比例增长迅猛。根据部分车企近期公 开披露的新车规划与改款情况，包括大众MEB全系车型、奥迪全系车型、奔驰全系 车型、上汽智己、蔚来et7、长城摩卡等上市新车都将配备座舱域控制器的方案。

整车的智能化升级绕不开EEA域集中，然而相比其他域融合需要涉及到动力、 底盘等功能安全要求高的部件，座舱域一直相对独立且安全等级较低，因此相对容 易实现。目前供应商提供的座舱域控制器的方案已经成熟，而且由于安全等级较低 （ASIL-A、B），也不存在法规限制的问题。

座舱域集中的改造在燃油车上也容易进行。比如大众已经在传统燃油车的MQB 平台上率先完成车机部分的改造，于2018年推出了基于座舱域控制器的第三代MIB3 车机系统，尽管MQB的骨干部分还是基于传统CAN总线，但是车机部分已经完成了 以太网的改造。

座舱域控制器成本有望进一步下探。在前几年作为新产品刚推出时，座舱域控 制器由于较高的软件开发成本，整体成本都还较高，但是实际上其硬件成本相比分 域式方案更低。当更多主机厂选择座舱域控制器方案，销量增加带来的规模效应将 使得软件开发成本被逐渐摊销，座舱域控制器的成本有望在未来进一步下探。

我们认为汽车的智能化不仅体现在智能驾驶上，智能座舱也是决定产品力的关 键因素，车企有望借助智能座舱打造自己的差异化定位，从而建立自己独特的产品 竞争力。

二、格局：产业链解构与重塑，新老势力群雄逐鹿

（一）软硬解耦趋势下，传统 tier 1 的解构

传统座舱主要包括中控、仪表及各个传统ECU芯片等部件，供应格局更接近于 垂直关系，tier 1整合各个ECU、屏幕、机械电子料等组件为OEM提供打包方案，相 关软件通常嵌套在ECU上，算力比较低，出厂后无法再进行更新。

进入智能时代，座舱域内发生的最重要变化是软硬件解耦，供应格局逐渐从原 来的垂直化转向扁平化，分化出专门的硬件tier 1与软件tier 1，甚至竞争实力较强 的主机厂也有意图培养自身的软件实力。

硬件层面

1. 传统的中控、仪表ECU被座舱域控制器所替代，即多个传统低算力ECU芯 片被一个具有高算力的SoC芯片所替代，供应格局上传统汽车芯片厂家如 瑞萨、NXP等面临消费电子芯片领域巨头的挑战，典型代表如高通、三星、 联发科等；

2. 尺寸更大、数量更多、显示效果更好的屏幕（如oled屏幕、曲面屏等）逐渐 替代普通的小尺寸液晶显示屏，同时价值量也得到明显提升，国内供应商 在屏幕上竞争力较强；

3. 更多新增硬件产品接入车内，如抬头显示仪（HUD）、通信模块（TBOX、 V2X）、流媒体后视镜等，也将给国内细分领域供应商带来潜在增量机会。

软件层面

1. 由于涉及到不同安全等级的域融合，座舱域控制器的软件操作系统需要虚 拟机（hypervisor）承托，目前的主流选择是QNX和Greenhills；

2. 操作系统（OS）涉及生态的选择、车规级的开发等，一般情况下中控OS以 Android和Linux为主，仪表OS通常选择安全性更高的QNX和Linux RT，竞 争格局上，许多平台型科技巨头纷纷入局争夺市场蛋糕；

3. 智能座舱的开发中需要涉及大量软件层面的开发工作，也即中间件的开发， 包括操作系统定制化（即UI界面、框架的开发，类似智能手机中的MIUI、 EMUI等）以及一些开发所需的工具包，传统tier 1如伟世通、大陆及软件公 司如中科创达等为主要参与者；

4. 各种应用程序如导航、智能语音助手、音乐、视频等，来自互联网/科技公 司的新玩家们具有很强的竞争优势，他们大多在消费电子领域已经建立了 一定的平台优势。

（二）硬件：域集中趋势下关注确定性强、渗透率快速提升的细分领域

硬件层面我们认为以下几个趋势值得关注：

1. 主控SoC芯片替代多个传统MCU 功能芯片的趋势已经明晰，消费电子芯片厂商优势明显；

2. 座舱域控制器作为智能 座舱的必备部件，其增长确定性高，尽管存在一定技术壁垒，国内供应商已初露头 角；

3. HUD 作为智能座舱的重要选配部件，具有更大视场角与更远成像距离的ARHUD有望成为未来趋势，带来渗透率及ASP双重提升。

1. SoC芯片

在传统的分离式架构中，每个ECU所进行的运算也往往都是简单的逻辑指令， 不需要太复杂的运算能力，因此传统的汽车芯片更确切的说是实现某个功能的功能 芯片（MCU）。

进入智能座舱时代，运算处理复杂度呈指数级增加因此，传统的功能芯片将不 再适用，必须选择集成了中央处理器（CPU）、AI 处理单元、图像处理单元（GPU）、 深度学习加速单元（NPU）等多个模块的系统级SoC芯片。随着各个主机厂越来越 倾向于采用硬件预埋的方式进行智能化军备竞赛，采用单个更高算力SoC芯片或多 个SoC芯片也是主流趋势之一。

从竞争格局来看，2015年前仪表及中控MCU以瑞萨、NXP、TI等传统汽车芯片 厂为主导，前三家市场份额将近六成。2015年以来，消费级芯片巨头开始纷纷入局， 传统汽车芯片厂面临挑战，其背后的主要原因是：功能芯片与SoC芯片在设计与工 艺上存在较大差异，以功能芯片见长的传统汽车芯片厂无论在算力还是更新速度上 都难以追赶消费类芯片厂。高通作为消费电子芯片的龙头，目前也是智能座舱的SoC 芯片的全球龙头，旗下820A、8155芯片已经成为当前智能座舱的主流芯片方案。

国内芯片厂比如以地平线、芯驰科技、华为等为代表也瞄准智能座舱SoC芯片 市场。地平线基于征程2打造包括 DMS、人脸识别、语音识别等功能在内的智能座 舱解决方案，已搭载长安UNI-T、理想ONE。芯驰科技2020年5月发布X9、V9、G9 三款车载芯片产品，分别应用于智能座舱、自动驾驶以及中央网关，最快2021年就 将正式进入量产阶段。华为同样于2020年正式发布智能座舱解决方案,该解决方案包 含三大平台:Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台， 主要以通过“麒麟模组+鸿蒙OS+HiCar”的模式切入。

我们认为，智能座舱时代主控SoC芯片替代多个传统MCU功能芯片的趋势已经 明晰，消费电子芯片厂商优势明显，部分初创公司未来亦可期。同时，随着越来越 多的主机厂倾向于硬件预埋、主机厂间的算力竞赛越来越白热化，高算力SoC芯片 厂商的议价权也将进一步提升。

2. 座舱域控制器

与传统的中控、仪表ECU相比，座舱域控制器的技术门槛主要体现在更高的硬 件、软件开发难度，以及后续的软硬件测试能力。具体而言：

一方面是硬件开发的 复杂度变高，座舱域控制器对硬件性能、I/O接口的要求更高；

另一方面，由于座舱 域控制器的软件操作系统需要hypervisor承托，其软件开发的复杂度相应也就更高， 同时由于涉及到不同安全等级域融合，对系统的功能安全与稳定性的要求也更高。

目前全球座舱域控制器集成供应商仍然以传统Tier-1为主，竞争格局较为集中， 包括伟世通、哈曼、LG、安波福、博世、大陆等。能力较强的传统Tier-1或通过内生 积极上拓自己座舱域控制器的能力，或通过并购外延积极切入座舱域控制器赛道， 例如全球汽车座椅龙头公司佛吉亚在2018年并购日本歌乐电子。

与国际供应商相比，国内座舱域控制器的主要参与者大多为具备资金、研发实 力的头部企业，如德赛西威、均胜电子、航盛电子等。德赛西威作为国内中控领域 的龙头供应商，近几年持续投入大量的研发资源，积极卡位座舱域控制器。尽管国 内参与者大多入局相对较晚，考虑到国内车企对智能座舱的布局节奏提速，以及国 内供应商在成本、服务端优势明显，我们认为国内座舱域控制器的龙头企业在自主、 合资市场具有较强的竞争实力。

3. HUD（Head Up Display）

HUD可以把仪表信息（如车速、转速、续航、胎压等）以及中控信息（如导航、 多媒体等）通过风挡玻璃投影在前方一定距离上，形成一个虚拟的显示屏，大大减 少驾驶员的低头次数，从而提高驾驶的安全性。其原理为将像源显示的图像信息通 过透镜或反射镜系统进行放大，再通过风挡玻璃反射至驾驶员的眼部活动区域，即 眼动范围或眼盒（Eyebox），在风挡玻璃前方一定距离上形成虚像，从而将仪表、 中控信息更直观地展示在人眼的正前方。

根据HUD的成像方式和显示内容，目前车载HUD主要分为以下三类：

1. C-HUD（Combiner HUD）：目前常见的后装HUD产品形态是C-HUD，即 通过一个半反半透的曲面反射镜将像源的显示图像放大，在前方投影出一 个虚像。C-HUD布置灵活，但其缺陷主要是视场角、虚像尺寸和投影距离都较小，而且重影现象比较明显，整体体验较差，并且技术上不容易解决， 或将被逐渐淘汰。

2. W-HUD（Windsheild HUD）：可以直接将图像投影至车辆前挡风玻璃， 可以支持更大的成像区域和较远的投影距离。但W-HUD产品光学结构复杂， 同时对于挡风玻璃的材质有着更高的要求，因此成本相对较高，主要应用 于中高端车型，目前正在向中低端车型普及。

3. AR-HUD（Augmented Reality HUD）：采用了增强投影面技术，其视场 角（FOV）大于10°、成像距离（VID）大于7米，所能呈现的信息更丰富， 未来HUD的产品趋势是向更大视场角、更远成像距离的AR-HUD渐进式迭 代升级。

从竞争格局来看，目前的前装产品主要以W-HUD为主，根据高工智能研究院对 2020年新车上险量的统计， HUD在国内市场的份额排名依次为精机、电装、大陆、 怡利等，其中参与者仍以传统的汽车电子国际巨头为主。尽管AR-HUD在技术层面仍 需解决如眩晕、环境融合等难题，但从产品趋势上而言确定性较高，目前华为、舜宇 光学等在积极布局，泽景、未来黑科技、炽云科技等初创公司也在尝试。

4. 通信模块：T-Box & V2X

T-Box（Telematics-Box）的主要作用是实现汽车上网，打通手机端、车端和云 端之间的信息交互，既可以执行车主发送到云端服务器的车辆控制指令、实现远程 车辆控制等功能，也可以主动采集必要的车况信息，通过云端服务器将信息主动推 送给车主，因此T-Box是实现OTA升级的重要通道。

现有T-Box产品的特点：定制化程度较高；与具体车型的适配周期较长；现有4G T-BOX产品技术门槛较低，且其中核心的芯片、电子元器等原材料仍依赖进口。同 时又呈现出以下的变化：下一代5G T-BOX的技术门槛大大提升；与网关、座舱域控 制器的集成化趋势明显，也就有更高的软硬集成要求。

从竞争格局来看，主流座舱域控制器供应商都积极布局T-Box业务，包括国际汽 车电子巨头大陆、博世、法雷奥、LG、哈曼等，及国内的德赛西威、均胜电子等；同时一些通讯厂商也参与进来，包括慧翰股份、高新兴、联友科技等。

V2X（Vehicle-to-Everything）将是未来实现高级别自动驾驶的关键通信模块， 目前仍处于早期探索阶段。V2X由车内终端和路侧终端两部分组成，包括V2V （Vehicle-to-Vehicle）、V2I（Vehicle-to-Infrastructure）、V2P（Vehicle-to-Pedestrian）、 V2N（Vehicle-to-Network）等各种通信应用场景。

V2X技术独立于车端感知体系，单独给车辆提供确定的道路信息，能够弥补车端 感知传感器的局限性，大大拓展车辆在盲点交叉口、恶劣天气环境等特殊条件下的 感知能力，也有助于相关系统的冗余设计。根据美国高速公路安全管理局的估计， V2X系统可以消除或减轻80%的非受损事故的严重程度；欧洲eCoMove项目研究成 果也表明，基于V2X的驾驶支持功能可以减少4%-25%的油耗和二氧化碳排放。

全球V2X的技术分为专用短程通信（Dedicated Short Range Communication, 简称DSRC）和基于蜂窝网络的车辆对外通信（Cellular-V2X, 简称C-V2X）两类， 前者以美国、日本为主，中国和欧盟则更青睐后者。

目前C-V2X的产品正朝着从4G LTE到LTE-V、再到5G-V2X的发展路径升级。 国内通讯巨头华为所主导的5G技术对V2X的落地起到关键作用，华为也是全球唯一 的端到端C-V2X解决方案供应商，提供从车端到路侧端，从芯片到模组到服务器的 全栈解决方案。

（三）软件：智能座舱领域新蓝海，消费电子玩家积极卡位

汽车智能化趋势下，软件能力的重要性大大提升。进入“软件定义汽车”时代， 主机厂与供应商的分工逐渐变模糊，相关细分赛道中互联网/科技公司、软件公司等 新玩家们纷纷入局。无论在产品形态还是技术上，智能座舱与消费电子都存在诸多 的相似之处，因此在智能座舱相关软件的细分赛道，来自消费电子行业的企业往往 可以无缝切入智能座舱产业链，并且具有显著的竞争优势。

我们首先对智能座舱内的所有软件工作进行梳理，可以将其大致分为以下四类：

1. 板级支持包（BSP）；

2. 操作系统（OS）、虚拟机（Hypervisor）；

3. 操作系 统定制化（中间件）；

4. 各种应用程序SDK。

从目前的分工来看：应用层开发工作一般是由主机厂来承担；各个应用程序SDK 则主要由互联网/科技公司提供；由于多数主机厂现阶段软件能力有限，因此传统 Tier-1或者软件公司会帮助主机厂进行操作系统定制化的开发；与操作系统移植相 关的BSP开发则是主要由传统Tier-1承担；系统上电时硬件初始化的引导加载程序 （Bootloader）则往往由芯片公司所指定的软件外包公司所负责。

随着主机厂自身软件能力不断提升，未来软件“蛋糕”的分配或将出现变化。

1. BSP：传统Tier-1的基本盘

座舱域控制器供应商作为主要的板级供应商和基础软件提供商，其主要工作是实现硬件与软件的整合，让主机厂所选的各个嵌入式操作系统在自己设计的硬件平 台上运行起来，不仅需要在硬件层面对相应的SoC芯片的外围电路进行设计，还要 将相应的嵌入式操作系统（如Android）移植在相应的硬件平台上，并且在中间层把 一部分与具体硬件设备相关的代码作为抽象接口保留出来，从而方便上层调用。这 部分软件代码的集合即称为板级支持包(Board Support Package, BSP)。

BSP主要包括三部分：

1. 系统上电时硬件初始化的引导加载程序（Bootloader）；

2. 操作系统访问硬件时的相关驱动程序；3. 与硬件访问直接相关的软件模块，方便 操作系统直接调用。

一般而言，上述1中的Bootloader部分大多由芯片厂商指定的软件外包供应商 来完成，如中科创达是高通的深度合作伙伴，围绕上述2和3相关的软件开发是座舱 域控制器供应商的主要工作内容。这部分软件工作相对底层，主要涉及到对下层不 同型号的芯片以及上层不同的虚拟机、操作系统生态之间相互的兼容与适配。根据 不同的主机厂对芯片、虚拟机、操作系统生态的选择，需要进行相对定制化的开发。

BSP部分完成开发，与底层硬件封装在一起后，也就相对稳固，后续基本就不 需要再改动、升级。这部分工作相对底层，并且封装后与定制化的需求基本隔离，因 此主机厂一般不会考虑触碰这部分蛋糕，选择专业化的座舱域控制器供应商是最好 的选择；同时，由于涉及到车规级的开发，并且相对底层，互联网、科技巨头也一般 不会考虑外延到这一领域。

2. 底层OS和Hypervisor：互联网、科技巨头的寡头生态之争

关于操作系统，由于“民间”和“学术界”的概念有所混淆与误解，这里必须澄 清其准确定义。我们提到的操作系统特指专业定义下的广义操作系统，比如娱乐域 内的OS主要包括开源的Android、AliOS、鸿蒙OS，以及选择走封闭式自研道路的特 斯拉Version，前者类似手机端的Android这类开源系统，后者则类似iOS这类封闭式 系统。这类OS除了内核外，一般还包括管理器、应用程序框架、运行时环境等。虚 拟机（Hypervisor）则是一种运行在基础物理服务器和操作系统之间的中间软件层， 可允许多个操作系统和应用共享硬件。

从目前的竞争格局来看：

1. 中控OS：主流是Android和Linux，此外AliOS在国内市场的部分车型中也占 有一定份额，华为积极布局鸿蒙OS。由于Android在移动端已经提前抢占了 先机，具有生态优势，因此在目前中控OS方面，Android成为大部分主机厂 的主流选择。特斯拉则选择基于Linux进行自研开发，然而由于Linux的应用 生态不完善，不少应用程序都没有专门为Linux开发相应的版本，也确实成 为影响特斯拉中控体验的重要因素；

2. 仪表OS：由于仪表盘的安全等级较高，有一定的实时性要求，因此主流的 选择是安全性较高的QNX和Linux RT。其中，QNX是黑莓公司开发的全球 第一款通过ASIL-D级车规认证的车载操作系统，其优点是安全性与稳定性 极高，缺点是需要授权费；

3. Hypervisor：目前的主流选择是QNX和Greenhills。

开发底层的OS和虚拟机工程浩大又极其复杂，往往需要投入大量的资源和人力。我们复盘PC时代、移动互联网时代操作系统的发展演变历史，由于最终都要落脚到 生态的选择，因此往往终局都是寡头格局，很多巨头曾经花费巨额投入也最终被淘 汰。所以，对于大部分主机厂而言，既没能力、也没有必要介入这样一场成本巨大、 风险极高的游戏，选择开发成熟的生态将是大部分车企的最佳选择。

3. 操作系统定制化：主机厂大概率会夺回的蛋糕

与传统座舱不同，智能座舱的开发中需要涉及大量软件层面的开发工作，也即 中间件的开发，包括操作系统定制化（即UI界面、框架的开发，类似智能手机中的 MIUI、EMUI等）以及一些开发所需的工具包。传统主机厂往往软件能力较弱，因此需要借助第三方的帮助。操作系统定制化也即类似Android手机开发中的ROM定制， 主要包含UI界面与框架的更改。

从竞争格局来看，目前的参与者主要是两类：一类是座舱域控制器的传统Tier1，如国际巨头伟世通、大陆、博世、LG、哈曼，以及国内供应商德赛西威等，它们 可以提供从底层BSP开发到中间层定制开发等全系的解决方案；另一类参与者则是 软件公司，如东软睿驰、中科创达、诚迈科技等，这些公司大多也曾服务于消费电子 行业，由于智能座舱与消费电子在软件开发技术上具有很大的相似性，因此他们也 很自然地可以将软件开发业务从智能手机逐渐迁移到汽车。

我们判断未来随着主机厂软件能力逐渐提升，大概率会夺回这部分蛋糕，原因 是：

1. 对主机厂而言，如果后续进行OTA升级对功能不断优化，继续依赖供应商成 本高、效率低；

2. 这也是整个车机系统所有数据的入口，是车企的核心利益，必须 牢牢抓在手上。

各大主机厂采用自研或者旗下软件子公司开发的方式争相推出了自己的系统， 比如亿咖通为吉利开发的GKUI、仙豆智能为长城开发Funlife、蔚来NIO OS、小鹏 Xmart OS、理想Li OS等。

当然我们也必须厘清主机厂对操作系统进行定制化开发与自研操作系统是两个 完全不同的概念，操作系统定制化开发往往不涉及底层，只涉及UI界面与框架的更 改，类似于智能手机的MIUI系统、EMUI系统，因此开发成本与难度也存在本质区别。

4. 各种应用程序SDK——主机厂或将争夺核心应用算法层的定制化开发

在上层的各类应用程序SDK部分，目前的参与方以各大互联网/科技公司为主。在车载语音市场，主要的参与者有科大讯飞、Cerence、百度、思必驰、腾讯；在导 航地图市场，高德、四维图新、百度三家占据主要的份额。

我们判断，对于语音、导航等一些与用户体验相关性强，或者涉及关键的用户 数据的核心应用，未来有能力的主机厂将会选择在算法层面进行自研或者进行一定 程度的定制化开发，从而形成自己差异化的产品力。比如，2020年新上市的小鹏P7， 就以其出色的全场景语音功能获得了诸多好评，而这背后就主要依靠其自研的语义 识别算法，使得整体识别率、流畅度的表现都出类拔萃。

总体上，我们认为：BSP开发仍然是传统Tier-1的基本盘，OS和Hypervisor也 因为生态选择的粘性地位相对稳固，随着主机厂软件能力的提升，操作系统定制化 开发的蛋糕主机厂大概率会夺回，同时也或将深度介入核心应用算法层的开发。因 此，我们认为应当密切关注主机厂软件能力的动态变化，并且必须重视相关参与方 未来可能面临的价值量变化的风险。

三、探讨：智能化趋势下主机厂角色的再定义

（一）智能化趋势下，主机厂与供应商业务模式重塑

主机厂与供应商所建立的业务模式，主要围绕背后软硬件的架构关系建立。在 从传统汽车到智能汽车的转变过程中，整车的电子电气架构发生了巨大的变化，集 中化正在成为势不可挡的趋势，因此主机厂与供应商的业务模式与分工也逐渐发生 改变。

1. 传统汽车时代，主机厂主导垂直链体系，分工明确

传统汽车时代，硬件为主、软件其次，硬件最大的特点就是分离化、模块化，因 此形成了传统分离式的电子电气架构，各个功能模块都相对独立。相应地，主机厂与 供应商的业务模式也都围绕这种分离式的体系所建立，主机厂只需要把握如发动机 等关键零部件的技术，其他的功能模块交给供应商来完成，最后再由主机厂进行一 定的组装即可，形成一种垂直链式的供应链体系，从主机厂到Tier-1到Tier-2，层级 分明，分工明确。

这种体系最大的优点是高效，尤其在过去硬件主导的时代，硬件的研发、制造 都需要大量的资金投入，主机厂没有必要耗费精力全部自己开发，掌握关键零部件 的核心技术，其他交由供应商进行开发，将是兼顾效率与成本的最佳途径。

从分工来看，在硬件主导的时代，由于各个硬件往往按照功能划分进行模块化 组装，各自的边界非常清楚，因此主机厂和产业链上各个供应商之间的分工也非常 明晰。同时，由于行业在过去较长时间都主要依赖硬件的进步而发展，然而硬件的发 展一直处于一种较为稳定的“慢变”状态，因此上下游之间也形成了一种较为稳固的利益共同体关系。

2. 智能化时代，主机厂变成组局者，分工逐渐模糊

随着行业迅速驶入智能化变革的快车道，软件的重要性快速提升。对传统的相 对弱势主机厂而言，之前围绕硬件而建立的组织架构、人才结构等都难以在短时间 内适应这样巨大的行业变革，因此想要迅速建立智能化的能力，也就必须依赖各种 能提供整套软硬一体的解决方案供应商。

在智能化时代，传统的垂直链式行业格局将被打破，我们认为可能向一种以主机厂为中心的全新模式演进。主机厂的角色更像是一个“组局者”。主机厂面对这 帮特长生，要想继续拥有话语权，必须要能尽快补齐自身软件能力的短板。

以座舱为例，过去主机厂只需做一些简单的产品选型，将中控、仪表供应商的 产品进行组装即可。而进入智能座舱时代，主机厂想要建立自己差异化的产品能力， 则必须在前期的产品定义阶段即进行深度细致的人机交互功能定义，并且协调各个 供应商一起完成。在这个过程中，主机厂只有深度地把握框架性的软件能力，才能 真正地主导各个供应商一起进行个性化、订制化的开发，否则只能依赖供应商提供 的较为标准化的产品，难以建立自己独特的产品力。

从分工来看，进入软件定义汽车时代，主机厂与供应商的分工逐渐变模糊，主要原因是：

1. 与硬件相比，软件本身的边界是相对模糊的，因此在所有涉及软件的 工作上，主机厂和供应商之间的分工边界也是相对模糊的；

2. 主机厂自身的软件能 力也是动态变化的，主机厂也有足够的动力去提升自己的软件能力，从而提高自己 的行业话语权。因此，在一些直接影响用户体验、需要后续OTA维护提升的核心软 件开发上，未来主机厂也更倾向于交给自己的软件团队完成。

（二）主机厂核心能力发生范式转移，新玩家纷纷入局

从主机厂层面来看，一方面以特斯拉、蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力们 以其独特的产品定义、高度智能化的产品形态、优异的产品体验，给整个汽车行业 带来深远的影响；另一方面，互联网/科技巨头们也开始陆续跨界加入到“造车”的 队伍中，苹果、百度等相继官宣将以整车制造商的身份进军智能汽车赛道。

我们认为，在新参与者不断涌入造车的背后，其底层逻辑是：智能化时代，主机 厂的核心能力正在发生巨大的范式转移，软件能力的重要性大大提升。因此传统主 机厂尽管在核心硬件方面仍然具备优势，但其重要性在下降，反而互联网、科技巨 头们所具备的强大的软件能力，正在逐渐成为产品竞争力的核心能力。

主机厂的核心能力发生迁移将意味着：

1. 主机厂的组织架构、人员结构、资源 配置、管理流程等都需要进行较大的调整；

2. 主机厂与供应商之间的业务模式也将 发生较大变化，同时随着主机厂软件能力的提升，主机厂与供应商之间的蛋糕分配或也将发生变化。

为什么手机巨头纷纷入局？核心能力的范式转移给以软件能力见长的互联网、 科技公司的新参与者们带来了绝佳的机遇，同时在这些诸多的新参与者中，手机厂 商又占了绝大多数，我们认为背后的重要原因是：

1. 手机厂商在智能座舱的落地上有技术优势：智能座舱与智能手机在技术上相 似度很高，随着座舱域内软硬件都开始集中化，在车机上进行产品开发将逐 渐与智能手机趋同，因此手机厂商可以很容易地把自己的技术在车机上落地；

2. 手机巨头们具有强大的生态优势：智能汽车有望成为未来重要的智能终端， 智能座舱则是其中重要的流量入口，因此手机巨头们考虑将移动端强大的生 态优势继续延伸到汽车也就变得顺理成章。

目前，华为、苹果、小米都已经相继确认加入智能汽车赛道，其他手机厂商也已 经有一定的储备。

1. 华为

华为早在2013年就成立“车联网事业部”，凭借车载通信模组切入汽车市场；2019年5月，华为正式宣布进军智能汽车领域，成立智能驾驶解决方案BU，定位于 聚焦ICT技术的智能汽车增量部件供应商；2020年10月，华为首次发布智能汽车解决 方案品牌HI，包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统（智能驾驶，智能座舱、 智能电动、智能网联、智能车云），以及各类核心智能化部件。

目前华为已发布的智能汽车相关核心产品包括：

1. 芯片：座舱-麒麟系列、通信 -巴龙系列、自动驾驶-昇腾系列；

2. 操作系统：座舱-鸿蒙HOS、智能车控-VOS、智 能驾驶-AOS；

3. 跨域集成软件框架Vehicle Stack ；

4. 96线激光雷达等。华为官方多次申明自己“智能汽车增量部件供应商”、 “帮助车企造好车”的 定位。目前已经公布与华为达成深度战略合作的车企有北汽、长安、江淮等，他们将采用华为所提供的部分解决方案以及关键智能零部件，其中首款量产车型是与北汽 合作的ARCFOX极狐 αS HBT，预计将在2021年4月的上海车展展出，第二款量产车 型是与长安共同打造的高端纯电项目，预计将于2022年推出。

2. 苹果

苹果在2013年即推出车载智能系统CarPlay，可以将iPhone手机的大部分基础功能映射到汽车的中控屏幕上，包括Siri语音助理工具、iTunes音乐播放、苹果地图 以及短信服务等，驾驶人可以双手不离方向盘，通过Siri语音控制接打电话、听音乐 等。根据苹果官网提供的数据，截至目前全球已经约有600多款量产车型支持CarPlay 车载智能系统。

从目前苹果已经公开的专利看，有1400项专利与汽车相关，这其中直接保护如自 动驾驶、V2V/V2X、汽车娱乐系统、刹车、车窗、车灯、天窗、甚至汽车座椅等各大 汽车模块的专利就有300多件。

（三）传统车企如何破壁？

主机厂只有深度把握用户需求和架构能力，才能协调各参与主体有序进行个性 化、订制化开发，提高产品创新力及用户粘性。在“软件定义汽车”全新的能力要求 下，车企积极谋求转型破局：既有在现存组织架构下成立软件团队的建设模式，也 有大胆探索完全独立的组织架构，以全新的独立软件子公司形态进行运维的方式。

目前国内外车企纷纷成立软件团队来弥补自己长期以来在软件的短板，具体可 以归纳为三类：

1. 独立软件子公司；

2. 内部孵化软件团队；

3. 与软件/互联网/科技 公司成立合资子公司。

其中，独立软件子公司与内部孵化软件团队的软件能力也即 代表了主机厂的软件能力。

以上汽集团为例，其一直重视加强自身的正向研发能力，并且很早就前瞻性地 布局软件团队。2015年起，上汽与阿里合资成立斑马智行，并独立设立了帆一尚行 （云计算中心）、赛可（人工智能研究院），2020年成立了零束和智驾中心两个部 门。从职能分工来看，零束作为一个从内部孵化团队独立出来的软件子公司，也即代 表主机厂主导并统筹大部分的软件工作，因此其软件能力也代表着主机厂的软件能 力。

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