2021动力电池行业研究报告

导语

中国电动汽车销 量从2021年开始进入快速增长期，增速稳定。预期将从2020年的约1.0百万辆增加至2025年的4.2百万辆，将超 过美国及欧洲电动汽车销量的总和。

来源：天风证券 作者：于特

1 动机分析：主机厂为何进入动力电池行业？

1.1 新能源汽车销量增长稳定，动力电池市场空间广阔

国内新能源汽车的销量于2021年迎来快速增长，未来一段时期增速稳定。中国电动汽车销 量从2021年开始进入快速增长期，增速稳定。预期将从2020年的约1.0百万辆增加至2025年的4.2百万辆，将超 过美国及欧洲电动汽车销量的总和。

受益于新能源汽车的高速增长，动力电池的市场空间广阔。根据高工锂电网的预测，受益于新能源汽车的快速增 长，到2025年国内动力电池的出货量将达470GWh，近五年的年复合增速高达42.5%。

1.2 动力电池缺口较大，而主机厂要求稳定可靠的供应

动力电池缺口较大，全球电动汽车或长期面临“电池荒”。目前锂电池缺口较大，且新产能的投资建设周期长， 一般需要1-2年，因此缺口或将长期存在。根据SNE Research的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需 求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%；到2025年，这一缺口将扩大到约40%。

动力电池市场份额集中度较高，叠加动力电池供不应求处于卖方市场，目前电池供应商的话语权较大，削弱了主 机厂对产业链的把控能力。根据中国汽车动力电池产业联盟发布的数据，2021年1-7月，国内动力电池装机量 CR3达到72%，龙头企业宁德时代占比接近50%。而2020年宁德时代对吉利、长城、蔚来、小鹏、理想等车企的 供应占比都超过了60%。头部电池供应商在产业链中的话语权较大，影响了主机厂对电池供应稳定性的要求。

1.3 动力电池价值量大，是新能源汽车的核心零部件

根据亿欧智库的数据，电动车的物料成本分布中，电池、电控 及汽车电子共占造车物料总成本的约65%，是物料主要花费。其中电池物料成本占比高达35%，对比传统燃油 车的动力系统，发动机和变速箱两者合计只占整车成本约30%。

电池作为新能源汽车的核心零部件，可以参考主机厂对发动机从采购到自研的变化历程。早年间，中国能自主生 产发动机的车企较少，不少品牌的产销量都取决于三菱4G6系发动机的供货情况。随着自主品牌车企的发展壮大， 纷纷选择了自研发动机技术，改变了发动机领域三菱“一家独大”的现象。2020年度的“中国心”年度十佳发 动机评选榜单上，一汽、领克、东风、比亚迪、上汽、长安、长城等自主品牌的自研发动机纷纷上榜。

2 条件分析：主机厂进入动力电池行业的有何优势和挑战？

2.1 优势

（1）技术经多轮迭代后趋于成熟，主机厂具有后发优势

随着动力电池的技术经过多轮发展和迭代，已经趋于成熟。目前动力电池主要是磷酸铁锂和三元材料两大体系。磷酸铁锂体系的电池主打低成本、高性价比；三元体系的电池主打优质、高性能。从终端车辆来看，目前续驶 里程普遍达到或超过400-500公里，基本解决了用户里程焦虑这一焦点问题。

动力电池的技术趋于成熟，后入场的主机厂具备后发优势。据孚能科技董事长王瑀预测，在目前动力电池的基 础上，下一代动力电池的趋势是正极采用中镍和高镍，负极导入硅碳-石墨。而2018年从长城汽车独立出来的蜂 巢能源，利用其后发优势，已经具备无钴高镍正极材料、天然石墨负极材料等下一代动力电池的关键技术能力。

（2）背靠主机厂，动力电池出货量增长快速且稳定

动力电池作为产业链的中游，其下游的需求是企业发展的基础。复盘宁德时代的发展历程可以发现，从2001年 ATL进入苹果产业链，到2012年CATL与德国宝马达成战略合作开启高速增长的序幕，再到2020年成为特斯拉全 球动力电池供应商增加了新的高速增长点，宁德时代的快速发展与下游的旺盛需求是强相关的。

主机厂进入动力电池行业，其电动车辆的配套需求可以支撑其动力电池出货量快速且稳定地增长。以蜂巢能源 为例，成立后即配套长城欧拉汽车，出货量快速放量增长。在2021年1-7月的国内动力电池装机量中名列第7位， 超过孚能科技、捷威动力等电池企业。通过欧拉汽车的验证，蜂巢能源目前获得吉利、东风、PSA、天际、零跑 等国内外主流汽车厂家25个销售定点，未来的放量增长潜力得到进一步提升。

2.2 挑战

（1）产业链的整合能力

对上下游产业链的整合能力，对动力电池企业的产能、成本和利润有着较大影响。动力电池是典型的中游行业， 下游的应用场景决定市场空间，而上游的供应链对产能、成本和利润有较大影响。以龙头企业宁德时代为例，除 了和上游的供应商深度合作之外，宁德时代在上游的锂原料、镍原料、正极材料、负极材料、电解液和锂电设备 等领域均有布局，通过对产业链的整合保证产能扩张的能力和利润空间。

我们认为，主机厂进入电池行业，下游的需求有保证，但对上游产业链的整合能力需要逐步积累。目前，蜂巢能 源已经入股澳大利亚Pilbara锂矿公司并参股广西天源布局氢氧化锂。

（2）研发和工艺的经验积累

动力电池产业的研发费用较多，研发费用营收占比较大，电池企业的发展依赖于持续的研发投入。从研发投入占 收入的比重看，宁德时代、国轩高科和亿纬锂能平均在7%左右，而营收相对较低的孚能科技平均接近30%。从研 发投入的数值上看，龙头企业宁德时代研发投入显著高于其他企业，而其他主要电池企业近一年的季度研发投入 也基本达到或超过1亿元。

我们认为，随着电池企业对研发的持续投入，积累了深厚的产品研发和制造工艺的经验，形成其竞争优势。

3 趋势分析：主机厂如何进入动力电池行业？

主机厂进入动力电池行业的主要方式

目前多数主机厂基本已具备自产PACK的能力，并通过入股、合资以及自建工厂的方式向上游电池布局。PACK 是链接电芯生产与整车运用的关键环节，目前上汽、吉利、长城、长安、广汽、奇瑞、蔚来、小鹏、理想、威 马等主机厂均有自建的PACK厂作为其产品的电池系统供应商；主机厂主要通过入股、合资以及自建动力电池工 厂等方式进一步向上游电芯生产环节布局渗透。

3.1 方式一：入股电池企业

2020年5月，国轩高科发布公告，大众（中国）将正式入股国轩高科，此次战略投资完成后，大众中国将成为国 轩高科第一大股东，持股26.47%。• 2020年7月，梅赛德斯-奔驰宣布与中国动力电池制造商孚能科技（赣州）有限公司深化战略合作，并入股孚能 科技，持有约3%股份。

2020年7月，本田与宁德时代就新能源汽车动力电池签署了全方位战略合作协议，合作覆盖动力电池的共同开发、 稳定供给、回收利用等领域，并认购了宁德时代1%股权。

3.2 方式二：合资成立公司

2020年4月，丰田汽车和松下两家公司建立合资企业泰星能源，开发电动汽车电池，丰田持股51%，松下持股 49%；2021年4月，LG和通用汽车的合资企业Ultium Cells在美国建设了其第二座EV电池工厂。

国内的各主机厂也纷纷与主流的电池企业合资成立电芯公司，为旗下的新能源汽车提供电池配套。如一汽、上 汽、广汽、东风、吉利等主机厂均与宁德时代成立了相应的合资公司进入动力电池行业；吉利除了宁德时代之 外，与LG、孚能科技和欣旺达等公司均有合资电芯公司的布局；长安和一汽也分别同比亚迪合资成立工厂。

3.3 方式三：自研自产电池——大众集团

大众集团规划在欧洲建设6座电池工厂，未来大众的电池供应将采用自产+采购的方式。2021年3月，大众汽车 集团举办了首届“Power Day（能量日）”，释放了包括Unified cell、电池成本下降50%、CTC技术、材料创新、 电池需求量等多个电池规划相关的消息。

根据大众发布的数据，到2030年大众集团在欧洲的电池需求量将达到240GWh。为保障电池供应，大众规划携 手与合作伙伴在欧洲建设6座电池工厂。首座工厂是与 Northvolt合作的电池厂，计划2023年投产，规划年产能 40GWh。到2025年，大众位于萨尔茨吉特的电池工厂将从开始生产标准电芯，规划年产能也为40GWh。

4 影响分析：主机厂进入动力电池行业如何影响行业格局？

4.1 对动力电池企业的影响

我们认为，主机厂进入动力电池行业，二线的动力电池企业会首先承受较大冲击，行业格局会因此变化；而龙 头电池企业，如宁德时代等，因为研发和工艺经验丰富，且深度绑定和配套多家下游车企，在同主机厂自研自 产电池的竞争中还能保持一定份额。

动力电池作为产业链的中游，下游客户的需求会直接影响到企业的装机量。且动力电池行业集中度较高，根据 2021年上半年装机量的数据，第3-5名电池企业占比为5%-9%，第5名以后的电池企业占比均不到2%。因此，主 机厂进入动力电池行业，伴随产品的应用和产能的提升，会首先对二线动力电池企业造成冲击。

4.2 对上下游企业的影响

我们认为，主机厂进入动力电池行业，上下游产业链或因此受益。

产业链上游：① 主机厂进入动力电池行业，锂电设备企业或因为主机厂投资电池产线而受益；② 原材 料、正负极材料、隔膜、电解液等企业或因为主机厂扩张电池产能而受益。

产业链下游：① 主机厂进入动力电池行业，可以保证电池供应的稳定性；② 自研自产电池和外部采购 对抗竞争，有助于主机厂的成本控制；③ 自研的动力电池产品可以更好地匹配车辆需求，提高终端产 品的竞争力。

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