航空运输行业专题研究：“十四五”民航供给分析

（报告出品方/作者：中泰证券，杜冲，李鼎莹）

1、飞机引进历史演变及现状概述

飞机引进回顾：从行政计划到半市场化

飞机引进政策回溯：我国飞机引进政策随着民航体制改革逐渐灵活，但 发展至今飞机引进仍需国家相关部门批准，国家在机队引进规模、速度 等方面仍保留重要话语权。历史上我国飞机引进政策的重要节点如下：1）1980 年，民航正式实行军企分开。1980 年 10 月，中国航空器材进 出口公司（现为中国航空器材集团有限公司，简称“中航材”，下同）在 北京成立，专门从事航空进出口业务。该公司对内称“民航局工程局航 材处”，实际为民航局的机关职能部门，飞机引进仍由民航局决定。

2）1987 年，民航正式实行政企分开。在飞机引进方面，民航局按照《进 口民用飞机暂行管理办法》审核民航企业选购和租赁飞机的申请并提出 审查意见，后报有关部门或国务院民航办公会议批准，购机需由有资格 的外贸公司统一对外谈判和签约。民航企业成为具有法人资格的经济实 体，中航材成为拥有飞机进口专营权的公司。

3）1993 年，三大航空集团成立（中国国际航空集团、中国东方航空集 团、中国南方航空集团），并获得进出口经营权，三大航空集团开始获 得飞机引进权。4）2002 年，民航正式实施改革重组。民航局不再代行各大集团公司国 有资产所有者职能，将管理权移交国务院国有资产监督管理部门。民航 改革重组后，各航空公司经营管理的自主性和机队规划的灵活性进一步 增强。

5）2021 年，《民航局运输飞机引进管理办法》颁布。飞机引进分为局 办项目和委办项目，其中局办项目主要是指国产飞机、境内飞机调配、 短期（一年及以下，下同）经营租赁、短期续租及境外湿租飞机等形式 的飞机引进，审批权在民航局，抄报发改委，局办项目根据申请人需求 适时办理；委办项目主要是指境外飞机引进（不含短期经营租赁和境外 湿租）及长期续租飞机的引进，审批权在发改委。委办项目为集中项目， 申请人和管理局应于每年 4 月底前报送当年飞机引进项目或评估意见， 8 月底前报送下一年度飞机引进项目或评估意见。

目前，航空公司引进飞机有三种途径：1）直接与波音、空客等进行订单谈判。航空公司直接与制造商谈判后 签订的订单通常会以自购、融资租赁的方式进行引进。2）中航材集中采购。1993 年以前，中航材享有飞机购买的专营权，1995 年左右，中国入世进入实质性谈判阶段，飞机购买的国家色彩更加明显， 决策权收归国务院，中航材在飞机采购中只负责手续性工作。随着各航 空公司获批进口权，中航材不再是飞机进口的唯一途径。2015 年后，中 航材公布的订单均在外事活动中产生，更多地承担了外事活动中飞机购 买的职能。

3）租赁公司引进。通过租赁公司引进的飞机通常由租赁公司与制造商 签订，大部分为经营租赁形式，也存在部分融资租赁。如国银租赁在 2021 年年报中披露该公司自有飞机 248 架用于经营租赁，仅 3 架用于融资租 赁；如全球最大的租赁公司 AerCap 在 2021 年年报中披露该公司自有 1756 架飞机中有 1517 架为经营租赁，226 架为融资租赁。

飞机引进现状：引进速度呈现逐步放缓趋势

通过回顾 1990-2021 年机队引进情况，我们发现过去 30 年中国民航机 队规模扩张大致可分为三阶段：第一阶段为 1990-2000 年，机队增速处 于波动上升期，各年之间增速不稳定，五年复合增速波动较大；第二阶段为2001-2018年，机队增速处于高速增长期，五年复合增速相对较高， 在 10%以上；第三阶段为 2019 年至今，机队增速开始放缓，逐渐进入 平稳增长期。截止 2021 年，民航客机规模达到 3856 架。

机队引进规划目标从定量到定性。“十五”、“十一五”、“十二五”期间， 民航局制定机队规模定量目标，“十三五”规划起，民航局不再明确机队 增长定量目标。其中，“十五”、“十一五”期间，全行业超额完成定量目 标，“十二五”期间机队规模未达到既定目标。“十三五”民航局对机队 规划的要求改为“合理配臵运输机队。以市场需求为主…合理把握运输 机队引进速度 ”。“十四五”规划中，民航局则要求“科学调控时刻总量 和机队引进速度，保障总体供需动态平衡 ”。连续两次五年规划对飞机 引进的定性表述意味着机队规模快速扩张阶段的结束，飞机引进将充分 考虑市场需求，灵活控制飞机引进规模和速度。

“十四五”期间“稳中求进”发展总基调进一步明确。“十四五”规划 中明确 2021-2022 年为恢复期和积蓄期，2023-2025 年为增长期和释放 期。随着 2022 年新冠疫情的反复扰动，恢复期和积蓄期预计会被拉长。新任局长在 2022 年年中会议中再次强调，要坚持稳字当头、稳中求进， 明确了“十四五”期间行业发展“以稳为主”的基调。

2、飞机端：“十四五”飞机引进速度确定性放缓

视角一：中航材与波音、空客2020年以来无新增订单

通过回溯2004-2019年中航材与波音、空客签订的订单情况，我们发现：除个别年份外（2008、2009、2016、2018 年），中航材几乎每年都有 新签订单，且 50 架以上大额订单频出（累计有 15 笔），其中 2015 年、 2017 年、2019 年外事活动期间，订单规模分别达到 430 架、440 架、 300 架。2020 年新冠疫情以来，中航材未有与波音、空客新签订单情况披露，其 在 2020 年的企业社会责任报告中，对飞机批量采购业务的总结仅限于 “稳住基本面，实现业务利润稳步增长”表述。

视角二：“十四五”飞机交付以存量订单为主

目前，中国航空公司与波音、空客的存量订单共为 483 架。其中波音 115 架（104 架 737max 及 11 架 787-9），空客 368 架（包括 7 月 1 日公布 的订单，1 架 320Ceo、314 架 320Neo、7 架 321Neo、8 架 330-300、 38 架 350-900）。

中国航空公司存量订单规模有限。“十二五”和“十三五”期间，机队规 模净增量分别为 1053 架和 1067 架，而目前的存量订单仅为 483 架， 预计 2022-2025 年能交付 378 架，考虑现有飞机退出的情况下，存量订单带来的增量或为 282 架，仅占“十二五”机队规模增量的 26.80%、“十 三五”机队规模增量的 26.45%。

“十四五”飞机交付以存量订单为主。通过分析 2004-2022 年三大航购 机公告，我们发现三大航空客 A320 系列飞机从订单签订至开始交付的 平均时间为 2 年，从开始交付至完成交付的平均时间为 2.88 年。波音 B737 系列飞机从订单签订至开始交付的平均时间为 2.33 年，从开始交 付至完成交付的平均时间为 2.19 年。因此，考虑航空公司购买飞机从签 订订单至完成交付的平均周期为 4-5 年，2022-2025 年预计接收的飞机 以存量订单为主，后续签订的新订单将很难在“十四五”期间完成交付。

视角三：7月订单不会大幅增加“十四五”期间飞机供给

2022 年 7 月三大航公布的 292 架飞机订单，为航空公司机队规模的正 常补充，不会大幅增加“十四五”期间飞机供给。原因如下：1）三大航存量订单仅有 64 架，签新订单势在必然。回溯 2004 年至今 三大航的购机公告，我们发现除 2020-2021 年外，三大航每年都有新增 订单。两年未签新单后，三大航存量订单十分有限。截止 2022 年 6 月 30 日，波音和空客官网披露信息显示，三大航与波音的存量订单为 34 架（均为 737max），与空客的存量订单为 30 架（均为 A350，宽体机）， 合计 64 架。考虑到 737max 复飞的不确定性，且空客存量订单均为宽 体机，签订新的窄体机订单势在必然。

2）考虑经营租赁飞机到期退出及老旧飞机的退役，净增飞机数量或有 限。本次订单飞机的交付期为 2023-2027 年，扣减掉该期间拟退出的经 营租赁飞机、已届服务期限的老旧飞机后，真实净增飞机数量或有限。经营租赁飞机租赁到期退出。中国东航 20220701 关于购买飞机的 公告披露：“此次订单飞机交付期间，约有 68 架 A320 系列飞机因 租赁到期退出，部分公司自有飞机也将因机龄等因素陆续退出，因 此公司本次购买的 100 架飞机将部分起到对存量机型的臵换更新作 用。”我们预计南方航空和中国国航在本次飞机的交付期内，同样存 在经营租赁飞机退出、自有飞机已届服务期限陆续退出的情况。以 中国国航为例，2016-2021 年中国国航退出的经营租赁飞机为 59 架。

老旧飞机退役带来运力规模的自然缩减。一般而言，我国航空公司 对 15 年以上机龄的飞机开始考虑处臵退出问题。通过对截止 2022 年 7 月 planespotters 网站不完全数据分析，我们发现 2022-2025 年三大航 A320 系列飞机满 15 年机龄的飞机数量分别为 123、31、 57 和 70 架，合计 281 架。如果这些飞机全部退出，那么将几乎抵 消掉本次新增订单数量，从而导致运力规模几乎“零增长”。

4）飞机订单集中交付期较长且具有不确定性。据统计，本次飞机订单 的交付期长达五年，预计 2023-2027 年的交付数量分别为 12 架、80 架、 94 架、77 架和 29 架。2017-2021 年，中国国航、南方航空、中国东航 A320 系列飞机五年平均退出率分别为 15.45%、35.96%、13.89%，在 考虑飞机退出的情况下，预计此次 A320 系列飞机引进为中国国航、南 方航空、中国东航带来的飞机净增量仅为 82 架、61 架、86 架，总计229 架。

视角四：ARJ21难以替代窄体机，C919大规模量产预计将在“十四五”后

国产飞机ARJ21累计交付航空公司68架飞机。中国商飞ARJ21自2015 年 11 月交付第一架飞机起，现已累计交付七家航空公司共计 68 架飞机， 其中成都航空为 AJR21 最大承运人，累计承运 24 架飞机。中国商飞 ARJ21 量产速度逐渐加快，2020 年起年交付量超 20 架（含货机），现 已进入规模化运营的加速发展期。

尽管 ARJ21 预期交付加速，但其作为支线飞机，在与波音 B737 系列和 空客 A320 系列窄体飞机的竞争中并不占优势，主要体现在：1）飞机座位数量明显偏少。ARJ21 作为支线客机，座位数为 78-90 个， 远小于波音 B737 系列和空客 A320 系列座位数（如南方航空 A320 系列 座位数在 122-195 之间，B737 系列座位数在 128-178 之间）。2）最大航程差距明显。ARJ21 作为支线客机，最大航程为 2225-3700 公里，与波音 B737 系列和空客 A320 系列差距明显。目前中国航空公 司运行数量较多的波音 B737-800，其最大航程为 5665 公里，空客 A320 系列中航程最短的 A321Neo 最大航程为 5950 公里。

3）航线覆盖范围明显不足。从 2022 年夏秋季航班计划来看，成都航空 作为运营 ARJ21 最多的航空公司，执飞了最多的航线，其他航空公司并 没有将 ARJ21 作为主力机型进行航线排布。

C919 在“十四五”期间大规模量产难度较大。C919 飞机已于 2022 年 8 月 1 日完成取证试飞工作，预计即将获得中国民航局颁发的型号合格 证（TC）。若要进行批量生产，还需获得生产许可证（PC）。此外，每 架批量生产的飞机还必须持有单机合格证（AC）。对比 ARJ21，飞机从 立项到取得生产许可证（PC）需要经历大概十个环节、历时十五年以上。目前 C919 已经完成了最艰难、耗时最长的前六个环节。参考 ARJ21 从 获得 TC 至交付首架飞机给航空公司用时 1 年，从交付首架至取得 PC 用时 1.5 年，累计用时 2.5 年以上，因此我们预计 C919 在“十四五” 期间大规模量产难度较大。

视角五：租赁公司待租飞机紧俏，对供给影响较小

租赁公司飞机在租率较高，平均剩余租期长，闲臵可租飞机较少。我们 分析了四家中资租赁上市公司及两家全球较大的租赁公司，综合来看， 租赁公司目前飞机在租率较高，平均剩余租期长，订单数量较疫情前有 所下降。截止 2021 年底，中飞租赁、中银租赁、渤海租赁、国银租赁、 AerCap及 AirLease 的飞机在租率分别为 100%、98.5%、95.2%、99.7%、 94%及 99.74%，闲臵未租飞机有限。从在租飞机剩余租期来看，除 Aer Cap 剩余租期为 5 年外，其他几家租赁公司的剩余租期均在 7-8 年间。

疫情以来，中资租赁公司存量订单数量普遍下滑。回溯中银租赁、渤海 租赁、中飞租赁及国银租赁 2015-2021 年存量订单情况，我们发现自 2020 年疫情以来，除中飞租赁外，中银租赁、渤海租赁、国银租赁存量 订单下滑明显，尚未恢复疫情前水平。中资租赁公司存量订单的减少势 必会影响“十四五”期间新飞机的交付数量。2022 年新交付飞机大多数被预定。根据中飞租赁披露，2021 年底所有 12 个月内到期的飞机已经被续租，18 个月内新交付的飞机也已经被预 定；渤海租赁披露计划于 2022 年内交付的新飞机出租率达 100%；AirLease 2022 年交付的新飞机出租率 100%，2023 年交付的新飞机出 租率 97.6%，2024 年交付的新飞机出租率 73.2%。

视角六：制造商交付能力恢复仍需时间

2010 年以来波音和空客的交付飞机数量逐年上升，但受疫情冲击影响， 飞机交付能力出现明显下滑，目前产能尚未恢复至疫情前水平，仍处爬 坡阶段。

1）波音方面：交付能力从 2010 年的 462 架逐年上升至 2018 年的 806 架，年复合增速 7.2%。2019 年受 737Max 禁飞影响，飞机交付数量大 幅下降至 380 架；2020 年受新冠疫情影响，飞机交付数量进一步下降 至 157 架；2021 年波音飞机交付数量有所恢复，提升至 340 架。2022 年上半年，波音交付216架飞机，其中737系列飞机189架。目前737max 的产量稳定在 31 架/月，787 客机仍在停产中。2）空客方面：交付能力从 2010 年的 510 架上升至 2019 年的 863 架， 年复合增速 6.02%。2020 年受新冠疫情影响，飞机交付数量下滑至 566 架。2021 年空客飞机交付数量恢复至 611 架，领先于波音。2022 年上 半年，空客交付 297 架飞机，其中包含 25 架 A220、230 架 A320 系列、 13 架 A330 以及 29 架 A350。空客预计 2022 年全年交付 700 架飞机， 比前期目标下降 20 架。

以引擎短缺为首的供应链问题，或成为制约交付能力的关键因素。1） CFM 国际发动机公司（美国通用电气航空和法国赛峰集团组建的合资公 司）为全球最重要的发动机研发制造商之一，其为空客 A320Neo 研发 LEAP-1A 发动机，为波音 B737max 研发 LEAP-1B 发动机，为商飞 C919 研发 LEAP-X1C 发动机。根据 CFM 国际发动机公司数据显示，2019 年累计交付 LEAP 引擎 1736 个，受新冠疫情影响，2020-2021 年交付 数量下降至 815、845 个，2022 上半年交付 492 个，距离疫情前产能水 平仍有较大差距。CFM 国际发动机公司预计引擎短缺的问题要到 2023 年底才能完全解决。

2）空客方面，其 CEO Guillaume Faury 在 2022 年 7 月的范堡罗航展上表示，目前有 26 架已经完工的飞机仍在等待引 擎。此外，根据彭博社消息，空客目前仍有 100 架未交付的飞机缺少各 种部件。3）波音方面，其商用飞机负责人 Stan Deal 在 2022 年 7 月的 范堡罗航展上表示由于供应商的问题，近期不会提高 737max 31 架/月 的产量，其同样强调了引擎供应短缺问题，并表示该问题或将持续 18 个月。

预计“十四五”飞机复合增速3.08%-3.54%

2022 年 1-6 月，七家上市公司引进飞机 30 架，退出飞机 22 架，净增 8 架。2021 年底，七家上市公司客机机队规模占全民航客机规模的 77.28%， 预计截止 2022 年 6 月全民航机队规模净增约 10 架，为 3866 架。

若不考虑 737Max 的引进，假设存量订单基本可以在“十四五”期间交 付完成，预计 2022-2025 年波音、空客、商飞飞机引进数分别为 11 架、 263 架、145 架。结合 2018-2021 年七家上市公司机队平均经营租赁占 比数据，考虑经营租赁飞机情形下，2022-2025 年波音、空客、商飞的 飞机引进架数为 16 架、391 架、162 架。此外，考虑 2018-2021 年平 均退出率后，净增飞机架数为 16 架、282 架、162 架。“十四五”期间 客运机队规模达 4326 架，五年复合增速 3.08%。

若考虑 737Max 的引进情况，预计 2022-2025 年波音、空客、商飞飞机 引进数分别为 115 架、263 架、145 架，结合 2018-2021 年七家上市公 司机队平均经营租赁占比数据，考虑经营租赁飞机情形下，2022-2025 年波音、空客、商飞的飞机引进架数为 200 架、391 架、162 架。此外， 考虑 2018-2021 年平均退出率后，净增飞机架数为 114 架、282 架、162 架。“十四五”期间客运机队规模达 4424 架，五年复合增速 3.54%。综上，我们预计“十四五”期间民航飞机复合增速约在 3.08%-3.54%， 显著低于“十二五”的 10.86%、“十三五”的 7.00%。

3、时刻端：高峰时段航班时刻小时容量已近饱和

机场建设回顾：机场建设增速呈放缓趋势，4C级及以上机场为主力机场

截止 2021 年底，我国民航机场数量已有 248 个，以 4C 级及以上机场 为主，大部分机场允许空客 A320、波音 B737 系列窄体机起降。我国民 用机场“十五”、“十一五”、“十二五”、“十三五”的五年复合增速分别 为 0.43%、4.27%、3.71%、2.79%，机场建设增速呈放缓趋势。

机场建设预测：“十四五”机场复合增速预计低于“十三五”

根据《“十四五”民用航空发展规划》，2025 年我国民用运输机场预计 将达到 270 个，“十四五”期间五年复合增长率 2.30%，低于“十三五” 期间的 2.79%。“十一五”、“十二五”、“十三五”机场增加数为 33 座、 32 座、34 座，实际增长数均低于规划目标数。预计”十四五“期间机 场实际增加数将难以达到预期目标。

机场容量现状：千万级机场8-22时航班计划数量已近高峰小时容量

为了促进民航事业的有序发展，民航局于 2017 年印发了《机场时刻容 量评估技术规范》用于评估机场容量。高峰小时容量，为一小时内机场 能够容纳航空器运行的最大频次，为机场容量的直观体现。受机场跑道 资源、空域资源等各方面因素影响，我国千万级旅客吞吐量的机场，高 峰小时容量为 25-80 架次不等。从 2022 年夏秋航季航班计划看，千万级机场 8-22 时航班计划数量接近 高峰小时容量。在不考虑国际客运航班时刻的情况下，千万级机场 8-22 点的航班计划几乎全部已超过高峰小时容量的 80%，时刻资源紧张形势 凸显。

千万级机场中，成都天府、北京大兴的时刻增量较有潜力。随着新机场 的投入使用，北京和成都继上海之后，携手迈进双枢纽运营时代。从2022 年夏秋航季航班计划来看，成都天府的每小时航班起降架次已经超过成 都双流，北京大兴的每小时航班起降架次与北京首都接近。新机场投用 带来新的时刻增量，有效缓解了成都双流机场和北京首都机场时刻资源 紧张的局面。根据民航局对《北京大兴国际机场投运及“一市两场”航 班时刻资源配臵方案》、《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》 的解读，大兴机场 2025 年航班量将达 1570 架次/日，与目前航班计划 的约 908 架次/日（不含国际客运）相比，有较大增长空间。

成都天府 机场方面，根据《成都天府国际机场转场投运及“两场一体”航班时刻 资 源 配 臵 方 案 》， 成 都 天 府 机 场 至 通 航 后 第 四 航 季 （2022.10.30-2023.3.25）完成转场，届时航班量将达 1138 架次/日， 高于目前计划的约 829 架次/日（不含国际客运）。“一市两场”运行的 成都和北京，航班起降架次距离高峰小时容量仍有空间，时刻资源具增 长潜力。

4、投资分析：供给增速放缓，前瞻布局赢得先机

疫情冲击下，航空公司普遍出现巨亏，高杠杆支撑下的运力扩张难以为 继，运力收缩和航线调整成为战略方向。我们预计“十四五”期间，航 空供给增速确定性放缓，行业格局将迎来重塑。纵然疫情反复干扰航空 复苏节奏，但不改向好趋势。供给约束下，航空需求的触底反弹，或将 使得票价弹性凸显，上市公司盈利能力将迎来超预期修复。航空板块投 资机会确定性较强，建议重点关注中国国航、中国东航、南方航空、春 秋航空、华夏航空。

逆向布局扩充产能，需求复苏赢得先机。疫情期间，航空公司停场飞机 普遍较多，接收新飞机意愿不强。考虑到飞机引进周期（4-5 年），提前 布局飞机运力的航空公司，在需求复苏后，更有可能赢得先机。截止2021 年机队规模排名靠前且“十四五”期间预计净增飞机（以存量订单计算） 超过 100 架的南方航空、中国东航和中国国航，以及预计净增飞机绝对 规模有限但相对增速排名靠前的春秋航空和华夏航空，在需求复苏后， 最有可能快速调整运力，抢占市场份额。

北京大兴、成都天府主基地航司，有望率先享受时刻红利。北京与成都 “一市两场”运行后，新机场在硬件设施、政策支持上具有优势，潜在 新增时刻较多。中国国航、四川航空作为天府机场主基地航司，南方航 空、中国东航作为大兴机场主基地航司，在时刻获得上具有天然优势。疫情缓解、需求复苏，新机场市场培育加快，南方航空、中国东航、中 国国航有望率先享受新机场时刻资源红利。

行业整合加速，龙头市场份额扩张。2020 年新冠疫情以来，航空业出 现大规模亏损。根据民航局统计，2020、2021 年航空公司利润总额为-794.46、-670.9 亿元，2022 年上半年全民航亏损超千亿元。在此背景 下，已有多家航空公司资产负债率超 100%。依据 2021 年财报数据， 海南航空旗下的乌鲁木齐航空、福州航空，资产负债率分别为 137.49%、 118.08%；南方航空旗下的重庆航空资产负债率为 113.91%；中国东航 旗下的上海航空资产负债率为 109.59%；中国国航参股的山东航空资产 负债率为 102.81%。

中国国航于 2022 年 5 月底公告称正在筹划取得山东航空集团有限公司 的控制权。若收购成功，此次收购将成为新冠疫情以来国内民航业第一 例大航空公司兼并中小航空公司的案例。截止 2021 年，中国国航客机 机队规模为 741 架，山东航空机队规模为 134 架。若收购成功，中国国 航将以 875 架客机规模超过南方航空成为中国民航客机规模最大的航 空公司（以 2021 年末数据计算）。除了机队规模的扩张，中国国航还将 获得山东航空所有的时刻资源，这将扩大其在青岛胶东、济南遥墙、烟 台蓬莱等机场的市场份额。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议)

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