汽车行业一体压铸深度研究报告：新趋势，汽车制造大变革

（报告出品方：信达证券）

一、汽车轻量化大势所趋，铝合金材料优势突出

1.1 政策直接推动+电动化要求，汽车轻量化大势所趋

1.1.1 政策要求推动汽车轻量化

政策直接推动汽车轻量化发展，纯电动车减重需求更为迫切。2020 年汽车工业协会发布《节 能与新能源汽车技术路线图 2.0》，要求燃油乘用车整车轻量化系数于 2025、2030、2035 年 降低 10%、18%、25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低 15%、25%、35%，客车整车轻量化 系数降低 5%、10%、15%。汽车轻量化的公式为 = × × 103，其中 L 为车身轻量化系数， m 为白车身骨架重量（不包含四门两盖及前后挡风玻璃），kTG为白车身静态扭转刚度，A 为白 车身四轮的正投影面积（即轮距×轴距）。由于白车身静态扭转刚度和白车身四轮的正投影 面积难以大幅度降低，因此整车轻量化系数的降低主要取决于白车身骨架重量的降低，其中 政策对纯电动乘用车的要求最高，纯电动乘用车减重需求最为迫切。

政策要求燃油车节能减排，也间接推动汽车轻量化发展。2020 年汽车工业协会发布《节能 与新能源汽车技术路线图 2.0》要求货车油耗于 2025、2030、2035 年较 2019 年降低 8%-10%、 10%-15%、15%-20%，客车油耗降低 10%-15%、15%-20%、20%-25%；乘用车总体新车平均油耗 在 2025、2030、2035 年分别为 4.6L/km、3.2L/km、2.0L/km，其中传统乘用车新车为 5.6L/km、 4.8L/km、4.0L/km，混动乘用车新车为 5.3L/km、4.5L/km、4.0L/km。这一方面是要求节能 与新能源汽车的占比提高，汽车工业协会的目标是节能汽车与新能源汽车在 2035 年各占 50%；另一方面也是要求汽车本身节能减排，由于汽车轻量化能够显著降低汽车油耗，因此 间接推动了汽车轻量化的发展。

1.1.2 轻量化帮助燃油车节能减排，助力电动车提升续航里程

燃油车减重能够降低油耗，电动车减重则可以增加续航里程。汽车行驶过程中会受到加速+ 爬坡阻力、滚动阻力和空气阻力，分别占汽车受到阻力的 35%、40%和 25%，其中加速+爬坡阻力、滚动阻力与车身重量成正相关。对于燃油车来说，整车减重 10%可以降低 6%-8%的燃 油消耗、降低 4%的排放、减少 5%的制动距离、减少 6%的转向力、提升 8%的百公里加速度；对于电动车来说，根据《电动汽车—能量消耗率和续驶里程—试验方法》和汽车功率平衡方 程式，可知其消耗的功率 P 与汽车重量 m 正相关，而续航里程 S 则与汽车重量 m 负相关，数 据表明电动车减少 2kg 可以提升 1.5%的续航里程，减重 150kg 则可以提升 12%的续航里程。

1.1.3 电动车的“里程焦虑”加速了轻量化进程

电动车电池系统更重，“里程焦虑”推动汽车轻量化。传统的燃油车发动机的重量较轻，最 常用的 4 缸发动机的重量在 90-160kg，6 缸发动机的重量在 140-200kg，8 缸发动机的重量 在 180-320kg。以宝马 3 系为例，其采用四缸发动机，整备质量为 1587kg，发动机系统的重 量占比约为 5.7%-10.1%。根据最新的 2022 年第 8 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》 的数据，电动车电池的重量在 209-669kg，电池重量占比在 15.1%-28.3%之间，并且随着电 动车续航里程的提高，电池重量和整备重量有提高的趋势。在“里程焦虑”背景下，电动车 对轻量化的需求更为迫切，减重也是提高电动车续航里程、降低电池成本的重要途经。

1.2 铝合金是汽车轻量化的关键材料

材料轻量化的效果最显著，是汽车轻量化的主要方法。汽车轻量化的方法分为结构轻量化、 工艺轻量化和材料轻量化。结构轻量化是指通过符合要求强度的最优结构实现材料使用的最 小化；工艺轻量化是指使用比现有材料更精细的加工来减少材料的使用量；材料轻量化是指 用轻量化材质来代替现有钢材，或者使用部分结合的方式实现轻量化。一般汽车中各材料的 使用比例为：钢铁占 64%，高分子及复合材料占 9%，铝占 8%，弹性材料占 4%，玻璃占 3%， 铜占 2%，其他材料占 10%。分结构来看，以钢材为主材的动力总成、车身、底盘以及悬挂部 分重量占比超过整车的 70%。因此，材料轻量化是效率最高、效果最显著的轻量化方式。

铝合金、镁合金、碳纤维密度远低于钢，是常见的轻量化材料。汽车常用的材料有钢、铝合 金、镁合金和碳纤维，其中钢是汽车的主要材料，但是其密度高、重量大，需要使用轻量化 材料替代。铝的密度大约为钢的三分之一，具有导热率高、耐腐蚀好、加工性能优良等优点， 并且铝合金比钢更能吸收碰撞能，大约是钢的 2 倍，能够有效提高汽车的碰撞安全性；镁的 密度为铝的三分之二，钢的四分之一，是实际应用中质量最轻的有色金属材料，具有很高的 比强度和比刚度，还具有阻尼减震、散热性好和容易回收等优点；碳纤维材料的密度较铝更 低，具有耐腐蚀、比强度和比刚度高等优点。

铝合金密度小，价格较低，适合作为汽车轻量化的替代材料。传统汽车使用普通钢，轻量化 的替代材料主要有高强度钢、铝合金、镁合金、金属+碳纤维和碳纤维，其中碳纤维价格过 高，使用量较少。价格上，2022 年 10 月 10 日我国镁锭、铸造铝合金、螺纹钢的价格分别 为 27000、20300、4090 元/吨，铝的价格约为生铁的 5.0 倍，镁的价格约为生铁的 6.7 倍。结合大众、奥迪等欧洲品牌的轻量化技术路线来看，使用铝合金能够降低车身 40%的重量， 镁合金能够降低车身 49%的重量。我们认为铝、镁均适合作为汽车轻量化的替代材料，其中 铝的价格较低，轻量化比率完全符合汽车工业协会 2035 年的要求，是一种性价比较高的选 择。

参考飞机轻量化过程，飞机轻量化经历了钢→铝→复合材料的过程。在第一阶段，飞机的结 构较为简单，主要用到的材料有木材、蒙布、金属丝、钢索等，早期飞机用木三夹板、木条 等来做飞机大梁和飞机骨架，采用亚麻布做机翼的翼面；在第二阶段，许多国家逐渐用钢管 代替木材做机身骨架，用铝板做蒙皮，制造出全金属结构飞机；在第三阶段，美国道格拉斯 公司出产的 DC-T 机发动机的防火壁和短舱上首次使用了钛材，后期钛合金开始被应用于飞 机上，主要是发展航空发动机用的高温钛合金和机体用的结构钛合金；在第四阶段，机体主 要是铝、钛、钢、复合材料结构。以铝为主；在第五阶段，机体主要是复合材料、铝、钛、 钢结构，以复合材料为主。对比飞机轻量化的发展历程，我们认为当前阶段汽车轻量化的核 心材料为铝。

纯电动车铝材渗透率快速提高，未来十年间单车用铝量翻倍增长。根据国际铝业协会的数据， 纯电动车整体单车铝用量、渗透率均高于燃油车，具体而言，2018 年纯电动车单车铝用量 为 128.4kg，整体渗透率为 31%，预计 2025 年单车铝用量为 226.8kg，整体渗透率达到 50%，2030 年单车铝用量进一步提升至 283.5kg，渗透率为 56%，细分来看，2018-2030 年底盘和 悬架、车轮和制动器、车身封闭件绝对铝用量提升较大；2018 年燃油车单车铝用量为 118.7kg， 渗透率为 24%，预计 2025 年单车铝用量为 179.8kg，渗透率达到 38%，2030 年进一步提升至 222.8kg，渗透率为 44%，细分来看，2018-2030 年车身结构、底盘和悬架绝对用铝量提升较 大。

汽车铝材市场广阔，2030 年有望达到 3292 亿元。市场规模的测算基于以下假设：1）2021 年我国新能源汽车的销量为 352 万辆，我们预计 2030 年达到 1909 万辆，年复合增速为 21%， 其中混动约为纯电动汽车销量的四分之一，燃油车销量随新能源汽车的渗透率提高而下滑， 2030 年销量为 748 万辆；2）根据国际铝业协会的统计数据，2021 年纯电动、混动、燃油车 的单车铝用量分别为 173、207、145 千克，预计 2030 年分别达到 284、265、223 千克；3） 我们预计 2022 年汽车铝材价格为 44 元/千克，整体呈波动上行的态势。波动上行是因为铝 一般由电解制成，电解是高耗能工艺，能耗双控大背景下铝产能受限，需求不断提升，因此 未来铝价中枢有望提升。综上所述可得 2021 年纯电动、混动、燃油车汽车铝材的市场规模 为 232、69、1569 亿元，2030 年分别为 2033、476、783 亿元，年复合增速分别为 27%、23%、 -7%，汽车铝材总规模从 2021 年的 1870 亿元增长至 2030 年的 3292 亿元，年复合增速为 6%。我们认为汽车铝材市场处于蓝海市场，整个市场空间有望达到 3000 多亿元，在汽车电动化 的大背景下，纯电动车、混动车的铝材的成长性更好，2021-2030 年年复合增速有望超 20%。

二、一体化压铸新趋势，汽车车身制造迎来大变革

2.1 传统车身制造工艺难以适应铝合金用量提高的趋势

传统汽车主要使用钢材，车身制造主要由冲压、焊装、涂装以及总装四大工艺构成。冲压：利用压机对钢板施加压力，使其模具中成型。主机厂的冲压车间主要负责生产高质量要求的 大型外覆盖件(侧围、发动机盖、翼子板、门外板等)；内部的结构件由各零部件供应商负责 制造，主机厂采购。焊装：冲压好的车身板件局部加热或同时加热、加压而接合在一起形成 车身总成。涂装：对焊接完成后的车身总成进行防腐和喷漆处理，起到保护和装饰作用。总 装：将车身、发动机、变速器、仪表板、车灯、车门等构成整辆车的各零件装配起来生产出 整车。

传统车身制造工艺有车身重、灵活度低、成本高、效率低、零件强度低等痛点，难以适应铝 合金用量提高的趋势。车身结构件较多，传统车身制造工序较为复杂，具体包括了发动机盖、 翼子板、车门、侧围等大型外覆盖件的冲压，并将覆盖件与结构件焊接形成白车身总成，共 计由 300-500 个零部件构成，焊接点位高达 4000-6000 个。传统车身制造工艺存在以下痛 点：1）车身重：传统工艺加工铝合金难度高，全铝车身普及受限；2）灵活度低：造型灵活度低，难以进行多零件一体成型；3）成本高：数百个零部件+数千个焊点导致设备成本（主 要指模具）、制造成本、人力成本较高；4）效率低：众多零件生产和焊接工序耗费大量时间， 生产效率低；5)零件强度低：材料本身强度低以及多零件安装焊接强度更低。

铝合金焊接复杂，现有工艺难度大，成本高。铝合金具有表面的氧化层熔点较高等特性，采 用传统熔化焊存在热输入过大引起的变形、气孔、焊接接头系数低等问题，同时由于型材的 厚度、断面都各不相同，在焊接时就产生了很多种组合，尤其在厚度差异很大时，热输入非 常难以控制，因此传统焊接工艺无法满足铝合金材料的连接要求。目前采用的解决方法一类 是发展先进焊接技术，包括主流的摩擦搅拌焊以及更加先进的激光焊，另一类是发展新型连 接技术包括冲铆技术、螺栓自拧紧技术和胶接技术，但采用新型焊接和连接技术的方案在提 高工艺难度的同时还会增加设备和时间成本。以奥迪 A8 为例，其车身结构材料中 70%为铝 合金，20%为热成型钢，镁合金和其他材料的比例不超过 2%；为使铝合金和热成型钢材等材 料实现链接，其采用了 16 种连接技术，复杂的连接工艺增加了制造难度，提高了制造成本。

2.2 一体化压铸重塑车身制造工艺

汽车铝合金加工工艺分为铸造和形变，其中铝铸件的用量最高。铸造铝合金是指将铝合金加 热至熔融状态，流入模具中冷却成型后加工成汽车零部件；形变铝合金是指通过冲压、弯曲、 轧制、挤压(非挤压铸造)等工艺使其组织、形状发生变化的铝合金。实际应用中铸造铝合金 一般用于结构更加复杂的部件，例如发动机气缸、汽车摇臂、轮毂、变速箱壳体等耐久性要 求高、结构更为复杂的位置，形变铝合金则适用于结构较为简单、对机械性能要求更高的汽 车部位。根据《铝合金在新能源汽车工业的应用现状及展望》的统计数据，2017 年我国铸造 铝合金约占汽车铝合金市场份额的 77%，形变铝合金的市场份额则为 23%。

铝合金压铸具有产品质量好、生产效率高、经济效果优良的优势。压铸是铸造工艺中最成熟、 效率最高的制造技术之一，目前在汽车铸件中占比超 70%。产品质量好：铝铸件尺寸精度高， 表面光洁度好，强度和硬度较高，强度一般比砂型铸造提高 25-30%，但延伸率降低约 70%， 尺寸稳定，互换性好，并且可压铸铝薄壁复杂的铸件。生产效率高：铝铸件的压铸模使用次数多且适用于大批量生产，例如国产 JⅢ3 型卧式冷空压铸铝机平均八小时可压铸铝 600- 700 次，小型热室压铸铝机平均每八小时可压铸铝 3000-7000 次。经济效果优良：由于压铸 铝件尺寸精确，表泛光洁等优点，一般不再进行机械加工而直接使用，或加工量很小，所以 既提高了金属利用率，又降低了加工设备的用量和人员工时。

高压压铸是生产铝铸件的常用工艺，流程可分为合模、配汤、 射出、开模、产品顶出等， 是指将液态或半固态金属或合金，或含有增强物相的液态金属或合金，在高压下以较高的 速度填充入压铸型的型腔内，并使金属或合金在压力下凝固形成铸件的铸造方法。压铸时 常用的压力为 4～500MPa，金属充填速度为 0.5—120m/s。金属液的充型时间极短，约 0.01—0.2 秒（须视铸件的大小而不同）内即可填满型腔，高压、高速是压铸法与其他铸 造方法的根本区别，也是重要特点。

高压压铸铝铸件力学性能较弱，业内有降低压力、降低速度、减少空气含量三种技术升级 路线。高压压铸工艺具有成型精密、生产效率高等优点，但由于高速压射时模具型腔中的 气体不能被有效排除，会形成气孔缺陷，导致铸件力学性能相对较弱。为了满足汽车零部 件的性能与质量要求，业内产生了降低压力、降低速度或者减少空气含量三种主要技术升 级路径，其中低压/差压压铸通过降低填充压力以提高铸件内部质量，设备操作难度增加， 工艺效率有待提升；超低速压铸可降低工艺压射速度，但生产效率大幅降低，且会对后续 清理工作带来困难；真空压铸减少型腔中空气含量，设备成本较高，对工艺技术要求高。

一体化压铸采用超高真空高压压铸工艺，能够实现多个铝合金零件的一体化成型。一体化压 铸是指采用特大吨位压铸机，将多个单独、分散的零部件高度集成，压铸一次成型为几个大 型铝铸件，从而替代多个零部件先冲压再焊接或铆接组合的方式。一体化压铸是对传统压铸 工艺的全方位升级：（1）生产效率高：大型压铸机一次压铸加工时间通常在 80-90 秒，每小 时能够完成 40-45 个铸件生产，每天生产铸件数接近 1000 个，而传统加工流程需要 1-2 小 时，优势明显；2）材料回收利用率高：废料回收可直接融化，重新铸造，回收利用率约 95%；3）维护成本较低：无需排查每个零部件的制造状态，节约大量人力和时间；4）品控进一步 提升：零部件数量减少使得误差累计大幅减少。

一体化压铸能够显著降低传统铝合金加工工艺的连接成本。根据信公咨询数据，传统钢制车 身的重量约为 350-350kg，当前钢材价格约为 8 元/kg，预计全钢车身材料成本为 2800-3600 元，白车身焊接点以 3000 个进行计算，每个焊接点焊接成本 0.2 元，连接成本 600 元，合 计成本在 3400-4200 元；以铝合金用料多的奥迪 A8 做测算，假设钢铝混合车身、全铝车身 的重量分别为 280、200-250kg，当前铝合金的单价为 20 元/kg，每个焊接点焊接成本为 0.65 元，以此推算出钢铝混合冲焊车身、全铝冲焊车身、一体化压铸铝合金车身的综合成本分别 为 5666、5950-6950、4195-5195 元，一体化压铸铝合金车身工艺通过减少焊接点显著降低 了加工成本。

2.3 特斯拉引领，产业链上下游积极布局

2.3.1 特斯拉引领一体化压铸工艺发展

采用一体化压铸技术的 Model Y 实现了降本增效。特斯拉率先于 2020 年采用一体化压铸技 术，其 Model Y 将采用一体式压铸后底板总成，具有以下优势：（1）总重量下降 30%，制造 成本下降 40%；（2）零件数量较 model 3 减少 79 个，焊接点由 700-800 个降低至 50 个；（3） 不需要进行热处理，制造时间由 1-2 小时缩短至 3-5 分钟。2022 年 Model Y 实现将 171 个 独立零件已简化成 2 个大型压铸单体零件，工厂所需机器人数量也减少到一半左右。

一体化压铸最新进展：一体式前后车身与电池包形成的三合一底盘。特斯拉 Model Y 可使 用第三代 4680 电芯采用全新的一体式底盘电池包，一体化压铸的前后车身与电池包形成了 三合一底盘，新结构拥有很高的结构强度和刚度，并且在电芯布置得更为集中之后还降低了 车辆的转动惯量，更有利于操控和转向响应。此外三合一底盘实现了 10%的轻量化，提高了 14%的续航潜力，并减少了 370 个车身零部件。

2.3.2 产业链上下游积极布局

一体化压铸产业链的上游为压铸机、材料与模具厂商，中游为铝合金压铸厂，下游为主机厂。一体化压铸有两种业务模式，一种是自研模式：主机厂直接采购压铸机、材料和模具等物料， 自建工厂生产压铸件，代表车企有特斯拉、小鹏和沃尔沃；另一种为采购模式：主机厂直接 向压铸厂商采购压铸件，由压铸厂商采购相关的物料，生产压铸件后交付给主机厂，代表车 企有高合、蔚来、理想。当前自研模式的代表企业特斯拉已经开始与压铸厂商接触，长期来 看，由于主机厂自建厂房与产线成本较高，并且汽车销量可能会成为产能利用率的压制因 素，因此采购模式有望成为长期主流。

大型压铸机是汽车实现一体化压铸的基础。一般来说一体化压铸所需要的压铸机锁模力都 在 6000T 以上，当前全球能生产 6000T 压铸机的企业有海外的意德拉集团（力劲科技全资 子公司）和瑞士布朗集团，国内的力劲科技、海天金属和伊之密。更大吨位的压铸机意味着 压铸件的尺寸和结构可以进一步突破，目前特斯拉、力劲科技、广东鸿图、海天金属等企业均在研发 12000T 以上的压铸机。2022 年 9 月，力劲科技与广东鸿图发布 12000T 超大型智 能压铸单元，这是迄今为止全球最大吨位的压铸机，有望助力整车级别一体化压铸件。

模具是一体化压铸的核心工具，壁垒较高。模具是为强迫金属或非金属成型的工具,可以分 为成型部分、浇注系统、模架部分、排溢系统、温控系统等部分，是工业生产中必不可少的 工艺装备,模具生产得到的零部件具有高效率、高一致性、低耗能耗材、精度/复杂度较高的 特点。模具制作的难点在于模具设计和原材料的选取，大型一体化压铸要求模具高精密度， 这提高了模具制作的难度。一般压铸厂商不具备大型压铸模具的设计能力，通过外部采购来 满足需求，目前我国的大型压铸模具厂商主要有广州型腔、宁波臻至、宁波赛维达、文灿雄 邦、合力科技和重庆广澄模具，此外德国著名模具公司肖弗勒模具集团也于浙江建厂。

免热处理合金材料能够提高一体化压铸的良品率，从而降低成本。铝合金的热处理分为铸锭 均匀化退火、回复再结晶退火、固溶（淬火）热处理、时效、形变热处理，传统铝合金需要 通过热处理提高铝合金的强度、塑性、韧性、耐蚀性、疲劳性等综合性能。一体化压铸的大 型铝合金部件对精度要求较高，热处理过程易引起汽车零部件尺寸变形及表面缺陷，虽然通 过矫正工艺可以改善一定的尺寸精度，但会降低良品率，导致成本急剧上升，因此免热处理 铝合金材料是大型一体化压铸结构件的关键。国外免热处理铝合金材料厂商主要有美国铝 业、德国莱茵菲尔德和特斯拉，国内厂商正在积极研发，目前立中集团、上海交大、广东鸿 图、湖北新金洋已研制成功。

中游压铸厂商纷纷布局一体化压铸，文灿、鸿图、拓普等较为领先。文灿股份、广东鸿图、 拓普集团、旭升股份等中游压铸厂商分别采购大型压铸机，其中文灿股份、广东鸿图、拓普 集团在经验积累和订单获取上具有先发优势，三者与车企建立合作并开始试制一体化压铸件。此外，文灿股份多个已经获得定点的一体化压铸产品均试制成功，包括半片式后地板、一体 式后地板、前舱和上车体一体化大铸件，后续产品将进入到小批量交样过程中，公司预计在 今年 4 季度开始贡献收入。

特斯拉、蔚来、小鹏、理想、高合、沃尔沃、长城等车企已布局汽车一体化压铸领域。新势 力方面：目前特斯拉采用一体化压铸后地板的 Model Y 已正式交付，国内蔚来采用一体化压 铸后副车架的 ET5 即将交付，小鹏、理想、高合、与华为深度合作的赛力斯汽车的一体化压 铸已提上日程，估计在 2023 年将陆续上车，此外小米汽车搭载一体化压铸的车型有望于 2024 年实现量产；传统车企方面：包括大众、沃尔沃在内的国外传统车企在一体化压铸布局时间线比较长，预计在 2025 年左右才能实现量产，国内车企中，长安、长城已开始了项目的招 投标，估计未来两三年内将实现量产。

2.4 一体压铸工艺尚有待发展成熟，长期市场空间广阔

一体化压铸的壁垒在于：（1）工艺壁垒：填充流程很长，易出现填充不足、冷格、压铸缺陷、 毛坯变形，工艺的好坏决定了良品率的高低；（2）资金壁垒：大型设备采购价格较高， 7000T/9000T/12000T 的压铸机单价约为 7000/9000/12000 万元，需要大量生产降低边际成 本，回收设备成本周期长；（3）材料壁垒：免热处理材料技术复杂，国产材料厂商大多难以 满足材料的强度和可加工性，并且非热处理材料也有劣势，没有固溶等过程，要靠压铸本身 得到良好性能，还要兼顾强度、韧性、延伸率，对铝液纯净度、含气量、成分配比、真空度、 温度、参数、冷却润滑工艺等都要求较高。一体化压铸较传统工艺也存在一些劣势：（1）售后维修成本较高：由于零件一体化成型，可修复性降低，维修成本提高，所以目前生产的多为不易碰撞部位；（2）运输成本高：大型一 体化压铸件没有小件灵活，运输成本高，需要就近建厂、就近供货，因此需要与主机厂签订 长期合作协议。（3）折旧成本高，大型一体化压铸设备成本高，如果配套车型销量低将会产 生较高的折旧成本。因此，现阶段一体化压铸工艺将主要应用于非关键、不易损坏的底盘部件，未来随技术成熟， 应用范围有望逐步拓宽，从一体化压铸的难度来看，实现先后顺序可能是后地板、前地板、 中地板、结构件。虽然仍有良品率、工艺、产能等问题需要克服，但我们认为一体化压铸是 汽车车身加工工艺的未来重要发展趋势，先进入厂商有望形成卡位优势，在未来收获较大的 行业红利，此外，考虑到大型一体化压铸件或对车身部分中小压铸件形成替代，未及时布局 一体化压铸的技术的厂商长期或面临被市场淘汰的风险。

一体化压铸设备市场份额快速增长，2025 年有望超百亿，年复合增速为 136%。我们采用信 公咨询的统计数据，假设：（1）根据 2021 年及截至 2022 年 9 月各大新能源厂商销量数据， 预测出 2022 年的销量，并在 2022 年-2025 年以每年 30%的销量增速增长，在 2026 年-2030 年以每年 20%的销量增速增长；（2）后地板、前地板、中地板分别对应 7000、9000、12000T 的压铸机，单价分别为 7000、9000、12000 万元；（3）一台大型一体化压铸机的年产能为 10 万个压铸件，再结合产能利用率的爬坡以及压铸件数量需求，从而计算出各家新能源车企对 压铸机的需求。以此测算 2021 年一体化压铸设备的市场规模为 3.5 亿元，2025、2030 年分 别达到 108.9、652.9 亿元，年复合增速分别为 136%、79%。

一体化压铸部件空间广阔，2025 市场规模有望达到近 500 亿元。根据信公咨询统计数据， 新能源汽车一体化压铸后地板、前地板、中地板的重量分别为 50-60、110、70kg，按照 50- 60 元/kg 的定价模式，单车价值量分别约为 3000、6000、3850 元。结合此前假设，测算出 2021 年一体化压铸部件的市场规模为 2.9 亿元，预计 2025 年、2030 年分别达到 476.4、 2021.1 亿元，年复合增速分别为 258%、225%。

三、投资分析

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