特斯拉复产，但它的大腿不好抱了丨棱镜
来源：视觉中国
作者 | 李超仁 编辑 | 杨布丁
出品 | 棱镜·腾讯小满工作室
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根据澎湃新闻报道，4月19日，暂停三周多的特斯拉上海超级工厂已有8000名员工进厂复工，而在同一天，上汽集团临港乘用车工厂复工复产压力测试下的首台汽车也已下线。
但是，特斯拉的全面复产仍然依赖供应链支持。
一位车企人士对作者表示，除了电池和芯片，缺少非核心零部件也造不了车，就算消费者同意少用一个配件和功能也不行。就在特斯拉复产前几天，何小鹏在朋友圈中呼吁，如果上海和周边供应链企业无法复工，五月份中国所有整车厂可能都要停工停产。
根据新华社和中新网等多家媒体报道，特斯拉复工后零部件库存只能满足一周左右的生产需求，其正在国家相关部门以及上海市经信委等多部门的帮助下，积极推动100多家零部件生产商的复工复产并畅通物流。
在4月22日的上海疫情防控工作新闻发布会上，上海副市长张为表示，一周以来，666家重点企业已有70%实现了复工复产，除上汽和特斯拉等整车企业连续实现整车下线外，相关零部件配套企业也陆续复工，汽车企业在产率、产能利用率有所提升。
一直以来，整车制造商处于造车食物链顶端，随着新能源车崛起，诸如宁德时代这样的电池企业也在过去两年异军突起。而本轮停产，让更为广泛的上游零部件公司有了难得的“存在感”，其背后，更是新能源趋势下整个汽车产业链新秩序的博弈和重塑。
4月20日，就在上海超级工厂恢复次日，特斯拉公布了今年一季度财报。马斯克在财报电话会上表示，由于原料涨价，过去几个月一些零部件供应商要求涨价20%~30%。尽管马斯克叫苦不迭，但特斯拉37.36亿美元净利润和连续第三个季度高于30%的毛利率却大超预期，特斯拉方面表示，过去几个月其在采购和供应商多元化方面投入了巨大精力，专注降低生产成本。
如同手机零件商渴望挤入苹果产业链，如何抱紧车界新王特斯拉这条大腿，无疑是传统零部件厂商们在这场汽车产业变革中幸存的法门。目前，进入特斯拉产业链的国内零部件公司超过百家，根据国信证券研报统计，仅在A股，就有至少20家上市公司为特斯拉供货，范围涵盖内饰、车身、安全气囊和电池组件等各种品类。
这些公司跟随特斯拉一起壮大，但新雇主更为强大的议价权和对成本的控制欲，让他们的日子并没有表面上光鲜。在手机产业链中，出现了立讯精密这样的强悍“打工人”，而在汽车产业链中，这种趋势目前还未可见。
抱紧特斯拉大腿
2019年1月，特斯拉上海超级工厂开始动工，年底，国产Model 3开始交付。在连马斯克都惊叹的上海速度下，特斯拉超级工厂二期工程很快便在次年1月再度启动。
出于压缩成本考虑，特斯拉在上海的扎根，始终与零部件本土化相结合。在国内生产Model 3伊始，特斯拉的本土化率就达到了30%，而在2020年年中，马斯克更是表示上海超级工厂零部件本地化采购每月提高5-10%，最终将完全由国内供应商生产。
年产能50万辆的特斯拉上海工厂完全本土化，对国内零部件企业来说，是一场新征程。取代曾经的奔驰和宝马，将工厂建到上海或周边，尽可能离特斯拉近一些，成为供应商新潮流。特斯拉上海超级工厂建设背后，也是零部件企业的攻城略地。
长盈精密（300115.SZ）成立于2001年，主营精密五金模具零部件，为MacBook、ipad和Apple Watch提供金属机壳、外置键盘等结构组件。通过进入苹果产业链，其股价从2010年上市到2017年上涨了10倍。2017年开始，其又成为特斯拉供应商，提供新能源汽车连接器及模组等相关产品。
2020年，就在特斯拉超级工厂大建之时，长盈精密也在当年4月签约入驻临港产业园区。当年11月，其发布了一份融资额高达19亿元的定增方案，其中9亿元用于总投资11亿元的上海临港新能源汽车零组件一期工程，而彼时，长盈精密总市值不过百亿。
众多零部件企业中，均胜电子在追随特斯拉的力度上可谓巨大。汽车内饰起家的均胜电子（600699.SH）成立于2004年，通过不断并购，逐步切入到了汽车安全领域。早在2019年，均胜电子便投资4.2亿元进驻临港产业区，其选址位置与特斯拉超级工厂仅一个街区之隔。次年2月，其便成为了特斯拉中国的定点供应商，提供安全气囊、方向盘和人机交互等众多组件。
实际上，在与特斯拉合作前，均胜电子在汽车安全系统的全球市场份额已经有30%，2006年开始更成为大众、通用和福特等知名车企供应商，而其上海临港工厂也同时会为宝马、奔驰、吉利等主流车企供货。但是，在新能源车不断冲击燃油车的大势下，特斯拉显然是最重要的客户。
综合财报和研报数据，2019年，均胜来自于特斯拉的收入不到20亿元，而随着特斯拉产能和销量持续攀升，次年2月，其获得的特斯拉订单总额已经达到60亿元；到2021年上半年，均胜电子新增的334亿元订单中，有100亿元来自特斯拉。
进入特斯拉产业链，已经成为汽车零部件企业走进新时代的门票，更是资本市场上的一组财富密码。凭借成功切入新能源车型，2019年底到2020初，均胜电子股价在短短三个月时间内翻倍。
除上述两家外，包括为特斯拉提供内饰件的新泉股份（603179.SH）、结构件的东山精密（002384.SZ）和旭升股份（603305.SH）等上市零部件公司，以及更多的非上市公司，都已在上海临港和周边范围建厂。
“如今看来，特斯拉对临港的汽车零部件企业拉动明显，这个配套产业链已经起来了。“2020年底，一位接近临港园区的人士对《棱镜》作者表示。
成本杀手压垮供应商
如同苹果之于手机界，如今特斯拉在电动智能车中的品牌地位，也非燃油车时代任何一家传统车企可比。但绝对话语权让他们并不好“伺候”。
作为少有盈利的新势力车企，特斯拉对降低成本近乎偏执。去年底，马斯克在内部公开信中要求员工最大限度降低交付成本，而不要为了交付临时“抱佛脚”，从而花费大量的加班费和加急费。
对内紧逼，对外更是如此。
“埃隆(即马斯克)整天都在谈论成本问题，我告诉他，我一定会有解决方案。” 宁德时代创始人兼董事长曾毓群这样评价自己的合作伙伴。作为成本大头，因电池价格问题与松下撕破脸后，马斯克选择了与售价更低的曾毓群合作。几番讨价还价下，宁德时代最终让特斯拉电池成本大降。而为了进一步压缩电池开支，特斯拉几年前便开始自研电池，在刚刚结束的财报会上，马斯克甚至扬言要自主开发锂矿。
曾毓群能与马斯克在谈判桌上谈笑风生，但对于大多数可替代性更强的特斯拉供应商来说，却很难做到像宁德时代这样潇洒。
“这是一个非常糟糕的商业模式。”一位汽车行业投资人对《棱镜》作者表示，汽车零部件行业通常是配套建设，产能与合作车企绑定，相当于替车企承担了重资产的资本开支，没有议价能力。行业高速发展时或许能分到一杯羹，但一旦需求萎缩还没把本钱赚回来，光投入的固定资产折旧就能吓死人。
旭升股份2014年便开始与特斯拉合作，提供铝压铸汽车零部件，从一家营收规模不到2亿元的小厂，发展到2021年营收已达30亿元。但是，旭升股份汽车类业务毛利率却从2016年最高的57%下降到22%。东吴证券研报表示，旭升自2016 年起毛利率的下降，首先是来自于Model 3/Y的毛利率较低，车型放量后反而拉低了平均毛利率；其次受原材料价格以及海运费上涨的影响。而这是同行业普遍水平。
近段时间，为了应对成本上涨，特斯拉除在上游供应链做文章外，其下游车型产品也多次涨价。20日的财报会上，马斯克表示暂无继续涨价计划，因为目前定价已经包含了特斯拉对成本可能增长的预期。
但对于旭升这样的供应商来说却难转嫁成本。过去一年其主要原材料铝价格持续上涨，年初以来就上涨20%，抱紧特斯拉一棵大树也没那么“香”：2018年，来自特斯拉营收占旭升总营收比达到巅峰的60%，随着Model系列产销量提升，特斯拉占其营收比反而下降，2021年跌至40%。
均胜电子同样如此。其业绩预告显示，2021年亏损额达到35亿元左右，全球供应链震荡下原材料和运输费用的上涨是重要原因。
资本市场用钱投票。因成本压制，特斯拉股价自去年底1243美元/股高点以来持续下跌，最低跌至不足800美元/股，但随着销量增长和成本控制，3月中旬以来持续上涨，最新股价已再度突破1000美元。而根据同花顺数据，去年底开始，A股汽车零部件板块指数由最高的4090点下跌至目前2920点，跌幅近30%，且无反弹痕迹。
寻找汽车界的精密立讯
在过去一年疫情和原料涨价的困扰下，同时存在于苹果和特斯拉两条产业链的长盈精密是最不风光的一个。业绩预告显示，其2021年净利润亏损7.7亿元，同比下滑261%。
对于上市以来首次亏损，长盈精密表示，2021年其新能源零组件布局和研发投入同比增加了3亿元，而主要客户重点产品处于量产爬坡期，自身产能利用率不足，成本上升，同时，原材料大幅上涨也让公司在短期内难以消化。
“做手机和汽车的供应商没有本质区别。”上述投资人认为，当进入到诸如苹果和特斯拉产业链，享受到第一波红利后，零部件企业能够提高身价，此后的关键在于能否提高自身的技术能力，并像立讯精密那样转型成为平台型公司。
脱胎于富士康的立讯精密，在“打工妹”王来春的掌舵下，从接连富士康都看不上的低利润业务起家，随后通过不断并购和研发投入扩大品类，在移动互联网和智能手机爆发期，先后切入Mac book和iPad连接器、iPhone声学组件和AirPods组件，并最终形成了取代富士康之势，成为了苹果最重要的战略合作方。20年时间，王来春成为了蒂姆·库克的座上宾。
拓普集团（601689.SH）被认为是汽车行业最有想象力的对象，其1983年成立于宁波，最先只有汽车减震和降噪零部件，2015年上市后，通过大举扩张并购，目前涉及减震、内饰、智能驾驶、底盘、热管理和空气悬挂等众多零部件业务。
然而，相较于份额更为集中、迭代和消费频次更快、对供应链要求更加稳定的消费电子行业，汽车行业是否有培育出平台型公司的土壤却是巨大问号，毕竟，连电池和芯片这样的核心部件，特斯拉也一直在变更供应商，大多车企也并不倾向接受供应商的模块化供货。
至少目前看，拓普距离复制出立讯的资本故事还有不小距离。去年12月，因存在断轴风险，特斯拉拟召回2021年2月4日至2021年10月30日期间生产的部分国产Model Y，共计21599辆，在特斯拉给客户的召回通知中，拓普集团成为“疑凶”。
事件发生后，拓普集团表示并不知情，但其股价在随后三个交易日连续暴跌，累计跌幅超过15%，外界一度形容马斯克“甩锅”供应商。3天后，拓普集团最后公告表示，事故原因为其热处理生产线操作不当，导致该批成型存在0.2%-1%的缺陷率。
丰田做到了除玻璃和轮胎外，所有零部件自产，而根据公开数据，以自主电池为代表的比亚迪，其整车零部件自产率超过50%。供应商希望博得更多话语权，而对整车厂来说，也不想沦为组装厂，被tier 1（一级供应商）厂商“绑架”，新能源车产业链上的博弈游戏还将继续。
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