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特斯拉复产,但它的大腿不好抱了丨棱镜

李超仁 棱镜 2022-05-01

来源:视觉中国


作者 | 李超仁  辑 | 杨布丁

出品 | 棱镜·腾讯小满工作室


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根据澎湃新闻报道,4月19日,暂停三周多的特斯拉上海超级工厂已有8000名员工进厂复工,而在同一天,上汽集团临港乘用车工厂复工复产压力测试下的首台汽车也已下线。

 

但是,特斯拉的全面复产仍然依赖供应链支持。

 

一位车企人士对作者表示,除了电池和芯片,缺少非核心零部件也造不了车,就算消费者同意少用一个配件和功能也不行。就在特斯拉复产前几天,何小鹏在朋友圈中呼吁,如果上海和周边供应链企业无法复工,五月份中国所有整车厂可能都要停工停产。

 

根据新华社和中新网等多家媒体报道,特斯拉复工后零部件库存只能满足一周左右的生产需求,其正在国家相关部门以及上海市经信委等多部门的帮助下,积极推动100多家零部件生产商的复工复产并畅通物流。

 

在4月22日的上海疫情防控工作新闻发布会上,上海副市长张为表示,一周以来,666家重点企业已有70%实现了复工复产,除上汽和特斯拉等整车企业连续实现整车下线外,相关零部件配套企业也陆续复工,汽车企业在产率、产能利用率有所提升。

 

一直以来,整车制造商处于造车食物链顶端,随着新能源车崛起,诸如宁德时代这样的电池企业也在过去两年异军突起。而本轮停产,让更为广泛的上游零部件公司有了难得的“存在感”,其背后,更是新能源趋势下整个汽车产业链新秩序的博弈和重塑。

 

4月20日,就在上海超级工厂恢复次日,特斯拉公布了今年一季度财报。马斯克在财报电话会上表示,由于原料涨价,过去几个月一些零部件供应商要求涨价20%~30%。尽管马斯克叫苦不迭,但特斯拉37.36亿美元净利润和连续第三个季度高于30%的毛利率却大超预期,特斯拉方面表示,过去几个月其在采购和供应商多元化方面投入了巨大精力,专注降低生产成本。

 

如同手机零件商渴望挤入苹果产业链,如何抱紧车界新王特斯拉这条大腿,无疑是传统零部件厂商们在这场汽车产业变革中幸存的法门。目前,进入特斯拉产业链的国内零部件公司超过百家,根据国信证券研报统计,仅在A股,就有至少20家上市公司为特斯拉供货,范围涵盖内饰、车身、安全气囊和电池组件等各种品类。

 

这些公司跟随特斯拉一起壮大,但新雇主更为强大的议价权和对成本的控制欲,让他们的日子并没有表面上光鲜。在手机产业链中,出现了立讯精密这样的强悍“打工人”,而在汽车产业链中,这种趋势目前还未可见。


抱紧特斯拉大腿

 

2019年1月,特斯拉上海超级工厂开始动工,年底,国产Model 3开始交付。在连马斯克都惊叹的上海速度下,特斯拉超级工厂二期工程很快便在次年1月再度启动。

 

出于压缩成本考虑,特斯拉在上海的扎根,始终与零部件本土化相结合。在国内生产Model 3伊始,特斯拉的本土化率就达到了30%,而在2020年年中,马斯克更是表示上海超级工厂零部件本地化采购每月提高5-10%,最终将完全由国内供应商生产。

 

年产能50万辆的特斯拉上海工厂完全本土化,对国内零部件企业来说,是一场新征程。取代曾经的奔驰和宝马,将工厂建到上海或周边,尽可能离特斯拉近一些,成为供应商新潮流。特斯拉上海超级工厂建设背后,也是零部件企业的攻城略地。

 

长盈精密(300115.SZ)成立于2001年,主营精密五金模具零部件,为MacBook、ipad和Apple Watch提供金属机壳、外置键盘等结构组件。通过进入苹果产业链,其股价从2010年上市到2017年上涨了10倍。2017年开始,其又成为特斯拉供应商,提供新能源汽车连接器及模组等相关产品。

 

2020年,就在特斯拉超级工厂大建之时,长盈精密也在当年4月签约入驻临港产业园区。当年11月,其发布了一份融资额高达19亿元的定增方案,其中9亿元用于总投资11亿元的上海临港新能源汽车零组件一期工程,而彼时,长盈精密总市值不过百亿。

 

众多零部件企业中,均胜电子在追随特斯拉的力度上可谓巨大。汽车内饰起家的均胜电子(600699.SH)成立于2004年,通过不断并购,逐步切入到了汽车安全领域。早在2019年,均胜电子便投资4.2亿元进驻临港产业区,其选址位置与特斯拉超级工厂仅一个街区之隔。次年2月,其便成为了特斯拉中国的定点供应商,提供安全气囊、方向盘和人机交互等众多组件。

 

实际上,在与特斯拉合作前,均胜电子在汽车安全系统的全球市场份额已经有30%,2006年开始更成为大众、通用和福特等知名车企供应商,而其上海临港工厂也同时会为宝马、奔驰、吉利等主流车企供货。但是,在新能源车不断冲击燃油车的大势下,特斯拉显然是最重要的客户。


综合财报和研报数据,2019年,均胜来自于特斯拉的收入不到20亿元,而随着特斯拉产能和销量持续攀升,次年2月,其获得的特斯拉订单总额已经达到60亿元;到2021年上半年,均胜电子新增的334亿元订单中,有100亿元来自特斯拉。

 

进入特斯拉产业链,已经成为汽车零部件企业走进新时代的门票,更是资本市场上的一组财富密码。凭借成功切入新能源车型,2019年底到2020初,均胜电子股价在短短三个月时间内翻倍。

 

除上述两家外,包括为特斯拉提供内饰件的新泉股份(603179.SH)、结构件的东山精密(002384.SZ)和旭升股份(603305.SH)等上市零部件公司,以及更多的非上市公司,都已在上海临港和周边范围建厂。

 

“如今看来,特斯拉对临港的汽车零部件企业拉动明显,这个配套产业链已经起来了。“2020年底,一位接近临港园区的人士对《棱镜》作者表示。


成本杀手压垮供应商

 

如同苹果之于手机界,如今特斯拉在电动智能车中的品牌地位,也非燃油车时代任何一家传统车企可比。但绝对话语权让他们并不好“伺候”。

 

作为少有盈利的新势力车企,特斯拉对降低成本近乎偏执。去年底,马斯克在内部公开信中要求员工最大限度降低交付成本,而不要为了交付临时“抱佛脚”,从而花费大量的加班费和加急费。

 

对内紧逼,对外更是如此。

 

“埃隆(即马斯克)整天都在谈论成本问题,我告诉他,我一定会有解决方案。” 宁德时代创始人兼董事长曾毓群这样评价自己的合作伙伴。作为成本大头,因电池价格问题与松下撕破脸后,马斯克选择了与售价更低的曾毓群合作。几番讨价还价下,宁德时代最终让特斯拉电池成本大降。而为了进一步压缩电池开支,特斯拉几年前便开始自研电池,在刚刚结束的财报会上,马斯克甚至扬言要自主开发锂矿。

 

曾毓群能与马斯克在谈判桌上谈笑风生,但对于大多数可替代性更强的特斯拉供应商来说,却很难做到像宁德时代这样潇洒。

 

“这是一个非常糟糕的商业模式。”一位汽车行业投资人对《棱镜》作者表示,汽车零部件行业通常是配套建设,产能与合作车企绑定,相当于替车企承担了重资产的资本开支,没有议价能力。行业高速发展时或许能分到一杯羹,但一旦需求萎缩还没把本钱赚回来,光投入的固定资产折旧就能吓死人。

 

旭升股份2014年便开始与特斯拉合作,提供铝压铸汽车零部件,从一家营收规模不到2亿元的小厂,发展到2021年营收已达30亿元。但是,旭升股份汽车类业务毛利率却从2016年最高的57%下降到22%。东吴证券研报表示,旭升自2016 年起毛利率的下降,首先是来自于Model 3/Y的毛利率较低,车型放量后反而拉低了平均毛利率;其次受原材料价格以及海运费上涨的影响。而这是同行业普遍水平。

 

近段时间,为了应对成本上涨,特斯拉除在上游供应链做文章外,其下游车型产品也多次涨价。20日的财报会上,马斯克表示暂无继续涨价计划,因为目前定价已经包含了特斯拉对成本可能增长的预期。

 

但对于旭升这样的供应商来说却难转嫁成本。过去一年其主要原材料铝价格持续上涨,年初以来就上涨20%,抱紧特斯拉一棵大树也没那么“香”:2018年,来自特斯拉营收占旭升总营收比达到巅峰的60%,随着Model系列产销量提升,特斯拉占其营收比反而下降,2021年跌至40%。

 

均胜电子同样如此。其业绩预告显示,2021年亏损额达到35亿元左右,全球供应链震荡下原材料和运输费用的上涨是重要原因。

 

资本市场用钱投票。因成本压制,特斯拉股价自去年底1243美元/股高点以来持续下跌,最低跌至不足800美元/股,但随着销量增长和成本控制,3月中旬以来持续上涨,最新股价已再度突破1000美元。而根据同花顺数据,去年底开始,A股汽车零部件板块指数由最高的4090点下跌至目前2920点,跌幅近30%,且无反弹痕迹。

 


寻找汽车界的精密立讯

 

在过去一年疫情和原料涨价的困扰下,同时存在于苹果和特斯拉两条产业链的长盈精密是最不风光的一个。业绩预告显示,其2021年净利润亏损7.7亿元,同比下滑261%。

 

对于上市以来首次亏损,长盈精密表示,2021年其新能源零组件布局和研发投入同比增加了3亿元,而主要客户重点产品处于量产爬坡期,自身产能利用率不足,成本上升,同时,原材料大幅上涨也让公司在短期内难以消化。

 

“做手机和汽车的供应商没有本质区别。”上述投资人认为,当进入到诸如苹果和特斯拉产业链,享受到第一波红利后,零部件企业能够提高身价,此后的关键在于能否提高自身的技术能力,并像立讯精密那样转型成为平台型公司。

 

脱胎于富士康的立讯精密,在“打工妹”王来春的掌舵下,从接连富士康都看不上的低利润业务起家,随后通过不断并购和研发投入扩大品类,在移动互联网和智能手机爆发期,先后切入Mac book和iPad连接器、iPhone声学组件和AirPods组件,并最终形成了取代富士康之势,成为了苹果最重要的战略合作方。20年时间,王来春成为了蒂姆·库克的座上宾。

 

拓普集团(601689.SH)被认为是汽车行业最有想象力的对象,其1983年成立于宁波,最先只有汽车减震和降噪零部件,2015年上市后,通过大举扩张并购,目前涉及减震、内饰、智能驾驶、底盘、热管理和空气悬挂等众多零部件业务。

 

然而,相较于份额更为集中、迭代和消费频次更快、对供应链要求更加稳定的消费电子行业,汽车行业是否有培育出平台型公司的土壤却是巨大问号,毕竟,连电池和芯片这样的核心部件,特斯拉也一直在变更供应商,大多车企也并不倾向接受供应商的模块化供货。

 

至少目前看,拓普距离复制出立讯的资本故事还有不小距离。去年12月,因存在断轴风险,特斯拉拟召回2021年2月4日至2021年10月30日期间生产的部分国产Model Y,共计21599辆,在特斯拉给客户的召回通知中,拓普集团成为“疑凶”。

 

事件发生后,拓普集团表示并不知情,但其股价在随后三个交易日连续暴跌,累计跌幅超过15%,外界一度形容马斯克“甩锅”供应商。3天后,拓普集团最后公告表示,事故原因为其热处理生产线操作不当,导致该批成型存在0.2%-1%的缺陷率。

 

丰田做到了除玻璃和轮胎外,所有零部件自产,而根据公开数据,以自主电池为代表的比亚迪,其整车零部件自产率超过50%。供应商希望博得更多话语权,而对整车厂来说,也不想沦为组装厂,被tier 1(一级供应商)厂商“绑架”,新能源车产业链上的博弈游戏还将继续。

 


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