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“大跃进”中的比亚迪丨棱镜

陈弗也 棱镜 2022-06-01

来源:视觉中国


作者 | 陈弗也  辑 | 杨布丁

出品 | 棱镜·腾讯小满工作室


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时下的比亚迪,正遭遇冰火两重天。

 

一方面,4月一骑绝尘的销量和停产燃油车的官宣,为他们赢得广泛赞誉;另一方面,其长沙工厂涉嫌“排毒门”,遭到周边居民的投诉,并随之引发全国性关注,部分生产线已经被迫停产。

 

2022年是比亚迪造车的第19个年头,对其来说,这一年至关重要。

 

3月30日,王传福等比亚迪高管在与投资者交流业绩时透露了他们的野心。据《棱镜》作者获得的交流纪要显示,当时比亚迪高管说,他们还有40万辆车的订单要去消化,而保守估计,今年的订单会达到150万辆,如果供应链做得好,订单可能会冲击200万辆。

 

而据内部人士对作者介绍,比亚迪今年的目标是220万辆,这几乎是2021年总销量的3倍。

 

如果目标实现,比亚迪将会站上一个新的台阶,销量上将会反超吉利、长城,甚至将他们远远甩在身后,成为名副其实的中国第一民营车企;即便与上汽、广汽、一汽等合资车企相比,销量差距也被大大缩小。

 

不过,就在比亚迪狂飙突进时,一些隐疾开始凸显,如智能化不突出、形象老化、业务太杂、人才被挖角严重等。

 

在汽车行业内,不少人将2020年视为分水岭。2020年之前,是新能源汽车的上半场,竞争的是动力电池的续航和安全;2020年之后,是新能源汽车的下半场,竞争的是芯片、AI、科技感,软件将会重新定义汽车。

 

在打完上半场之后,如何应对下半场,避免“诺基亚陷阱”——没有做错什么,却输掉了市场,这成为了摆在比亚迪面前最大的问题。


 

200万辆目标AB面

 

“在这场变革中,一定是快鱼吃慢鱼,绝不是大鱼吃小鱼。”今年2月,在一次接受媒体采访时,比亚迪董事长王传福如是说。

 

在市场中,比亚迪正扮演着“快鱼”的角色,迅速抢占市场。

 

根据乘联会数据,今年4月,国内乘用车零售销量为104.2万辆,同比下降35.5%,环比下降34.0%。比亚迪则是少有的一家销量增长的车企:当月共销售105475辆新能源乘用车,同比增长136.5%。

 

这个数据背后,是埃安、理想、蔚来、小鹏、哪吒、零跑、合创七大国产新能源品牌的所有销量加起来,都不及比亚迪的一半;特斯拉在华的交付量更是暴跌97.7%,仅1512台。

 

“比亚迪的逆势上涨,与他们的供应链有关系。”一位了解比亚迪的行业人士向作者分析。

 

据该人士介绍,很多年前,比亚迪就开始自建供应链,除玻璃、座椅之外,车身上的大部分零件,都是自己生产,尤其是芯片和电池的自产,让他们在这一轮竞争中占据了主动。这种自建供应链的模式有一大优势,就是可以自己掌控整车制造的成本。

 

与长城、吉利相比,比亚迪毛利润一直都较高。财报显示,2019年、2020年、2021年,比亚迪汽车业务的毛利率分别为21.88%、25.2%、17.39%,长城汽车的毛利率是16.25%、17.18%、16.13%,吉利则是17.37%、16%、17.14%。

 

如今,俄乌冲突使芯片价格上涨,车企缺芯问题更加严重,但比亚迪早在2008年收购宁波中纬半导体晶圆厂,开始自主研发车规级IGBT芯片。

 

去年6月,比亚迪将子公司比亚迪半导体股份有限公司分拆,申请登陆创业板。其招股书显示,客户有小鹏汽车、东风岚图、宇通汽车、小康汽车、长安汽车等。

 

一位比亚迪内部人士向作者表示,手机部件及组装业务是比亚迪三大业务之一,华为、中兴都是其大客户,几年前,美国制裁华为、中兴时,王传福就意识到了芯片的重要性,开始有意“囤芯片”。

 

“比亚迪的芯片不仅够自己用,还供应其他车企。比如,老王跟魏建军关系好,就给了长城汽车一些。”该人士说。

 

长三角是我国重要的汽车生产基地,上海疫情使不少车企的产能受到影响。但比亚迪的九大生产基地均不在此,分别位于深圳、惠州、西安、青海、贵阳、重庆、长沙、蚌埠、济南,这让他们再次幸免。

 

不过,要做“快鱼”的比亚迪,在狂飙突进时也招来了非议。

 

今年4月初,比亚迪位于长沙雨花区的工厂遭到周边居民的投诉。据《中国慈善家》杂志报道,居民们称,比亚迪工厂废气排放超标,数百人出现流鼻血的症状,其中不乏幼儿园、小学的学生。他们认为,废气排放超标的原因可能是工厂的扩产有关。

 

根据雨花区政府官网的文章,今年,长沙比亚迪将实现年产新能源汽车60万辆以上,而此前的年产能只有20万辆。


长沙比亚迪工厂招聘中心,每天都是人来人外,门口道路交通长时间处于拥堵状态



追赶宁德时代

 

“要想完成年销200万辆车并不容易,尤其是在疫情的影响下,市场上的购买力很难支撑这个目标。”一位汽车行业人士向作者分析。

 

事实上,除了整车订单、产能在扩张之外,比亚迪的其他业务也在狂飙突进。

 

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据,今年4月,宁德时代的动力电池装车量为5.08 GWh,仅为3月份的一半,其市场占有率下滑至38.28%;比亚迪4月份的装车量为4.27 GWh,市占率上涨至32.18%,与宁德时代的差距在缩小。

 

2020年,比亚迪推出的刀片电池,是其市占率提高的重要原因。

 

一位在多家车企担任高管的人士向作者介绍,王传福就是一个“技术疯子”,二十多年,一直都在死磕电池和新能源动力技术,刀片电池、DM-i超级混动就是他最重要的技术成果。

 

在他看来,王传福、魏建军、李书福是中国民营车企的三大代表,三人有很多相似之处,比如都敢于否定自己,不断调整;但也有很多不同之处,比如,魏建军和王传福看重技术,李书福则在经营、资本运作上有独特的优势。

 

“为什么是吉利收购沃尔沃,而不是长城或者比亚迪?这跟老板的风格有关。”这位人士说,“如果让魏建军、王传福去吉利打工,用不了两天就会被开除;让李书福去长城或者比亚迪打工,也熬不了几天。”

 

不过,这位“技术疯子”却在动力电池上走了一条弯路。此前,比亚迪的电池自产自销,不对外供应,以至于几乎错过了一个万亿市场。

 

“老王相当于被曾毓群狠狠地打了一记耳光。”一位比亚迪内部人士向作者感叹。过去几年,曾毓群的宁德时代抓住机会,迅速抢占动力电池的市场,并称霸全球,市值一度突破万亿,被称为“宁茅”,这让起了个大早的比亚迪差点连晚集也没赶上。

 

2020年3月,比亚迪成立了弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具5家子公司,组建“弗迪系”,才开始正式追赶。

 

比亚迪希望将核心产业链(电池、电控、电驱)进行“垂直整合”,以独立公司的方式与其他车企展开合作。目前,一汽红旗、中通客车、长安汽车、丰田汽车、福特汽车、PSA、戴姆勒等都是弗迪电池的客户。

 

“现在明显感觉到比亚迪的人开始在市场上活跃起来了,四处找客户。”一位车企供应商向作者表示。

 

此前,比亚迪内部人士也对外表示,将在未来一两年内,推动弗迪电池上市。

 

目前,在比亚迪的版图中,已经拥有了比亚迪电子(00285.HK)、比亚迪(002594.SZ)、比亚迪股份(01211.HK)三家上市公司,如果未来比亚迪半导体、弗迪电池上市,比亚迪将拥有5家上市公司。

 

“比亚迪的业务有整车、电池、芯片,有手机零部件、组装等业务,还有不温不火的云轨,疫情期间还生产口罩,太杂了,这其实不利于他们打造整车的形象。”上述车企供应商说。



曾被视作“贾跃亭”式人物

 

2022年4月3日,对于王传福来说,是重要的一天。这一天,比亚迪宣布正式停止燃油车的整车生产,造车19年,王传福才真正站在自己的梦想面前。

 

2003年1月,比亚迪以2.54亿港元收购西安秦川汽车77%的股份,正式进军汽车行业。但这个决定让王传福备受争议,宣布决定的当天,他的手机被基金经理们打爆了,比亚迪的股价在两天内跌了27%。

 

彼时的王传福,年仅37岁,刚于半年前在港交所敲钟,意气风发。比亚迪的账户上也躺着十亿港币现金,它是中国最大的电池生产商,在全球范围内也能排到第二,诺基亚、三星、摩托罗拉等当时的巨头公司都是他们的客户。

 

“我今年37岁,我希望把下半辈子交给汽车,用来发展中国电动汽车,把中国电动汽车做到世界前面去。”2003年8月,王传福在一次会议上曾这样对媒体说。

 

2009年11月,在第十二届安博会上,王传福曾做过一个名为《比亚迪的梦想》的演讲,他说,比亚迪的梦想是用电池技术、汽车技术打造成电动车的技术,从而减少人类对石油的依赖。

 

2020年,王传福又被彭博社评为全球30名环保先锋之一,评语是“他希望将比亚迪打造成全球电动车革命浪潮中不可或缺的力量,用以应对日益严重的空气污染”。

 

不过,最新的长沙工厂“排毒门”事件,狠狠地打了这个评语的“脸”。

 

其实,在造车初期,比亚迪做得并不顺利,直到2005年9月,他们的第一款自主车型F3才上市。但这只是一款定位低端、模仿丰田花冠的燃油车。令很多人没想到的是,这款山寨意味浓厚的低端车竟意外走红,比亚迪也吃了好几年的老本。

 

2006年,F3销量为4.6万辆,占比亚迪总销量的83.6%;2007年,F3销量8.4万辆,占总销量97.7%;2008年,F3销量约14万辆,占总销量82.4%。到了2009年,比亚迪已经有F0、F6等车型上市,但F3的销量达到29万辆,依然占总销量的65%。

 

在这期间,比亚迪的新能源车却多次推迟上市,这给王传福带来了不少质疑,有媒体甚至直言他就是个骗子。

 

这种“待遇”让人想起了后来的贾跃亭,但他比贾跃亭实在的是,燃油车和电子零部件的利润支撑起了他的电动车梦。

 

2008年12月,比亚迪终于迎来了自己的首款新能源车F3DM,这是一款油电混合的新能源车,也是我国批准生产的第一款自主品牌新能源车。比亚迪第一款纯电动车则是2010年5月上市的e6,15分钟可以充满电池的80%,续航超过300公里。

 

不过,无论是F3DM还是e6,在当时的环境下都是叫好不叫座。根据公开信息,2010年,比亚迪汽车总销量超过50万,但新能源车仅卖了418辆。



电车挤进高端的努力

 

“我们在一两个月前就不怎么卖燃油车了,现在才宣布,是想把库存的车给清理了。”4月上旬,广州一家比亚迪4S店的工作人员向作者表示。

 

他指了指角落里的一辆宋说,那辆油车已经放很久了,没人买。在他来看,比亚迪停产燃油车在意料之内,平时来看车的人,90%都是冲着新能源来的,打听油车的客户已经很少了。

 

根据产销快报,今年3月,比亚迪就没有再生产、销售燃油车。

 

燃油车曾是比亚迪的销量、营收保障,直到2018年7月,这个局面才得到改变。当月,比亚迪新能源车的销量为18793辆,燃油车的销量则为18522辆,在月销量上,新能源车首次超过燃油车。

 

不过,到了2019年8月,燃油车的月销量再次超过新能源车,并保持了一年半的时间。

 

去年3月,比亚迪新能源车月销量又超过燃油车,这个优势维持至今。整个2021年,比亚迪燃油车的销量仅为136348辆,远远低于新能源汽车的603783辆,比亚迪迎来了彻底放弃燃油车的时机。

 

中国科学技术协会主席万钢曾说,新能源车的渗透率超过5%以后就会加速,超过10%以后就进入了市场化的新阶段。

 

根据乘联会数据,2018年,新能源乘用车的全国渗透率达到4%,2020年这个数字变成5.8%,到了2021年更是飙升至14.8%。今年3月,新能源车的渗透率已经达到了28.2%,自主品牌的新能源车渗透率更是高达46%,合资品牌新能源车渗透率仅有4.3%。

 

这意味着,在消费者心目中,自主品牌的新能源车认可度更高。

 

“王传福从骨子里是看不上燃油车的,他的燃油车也卖不过吉利和长城,更卖不过合资车,但之前放弃燃油车的时机不成熟。”一位汽车咨询公司的负责人向作者分析,“新能源车才是他的核心竞争力,用新能源车来超越对手,一直都是他的战略。”

 

在这位负责人看来,早些年,燃油车让比亚迪贴上了低端的标签,价格始终卖不起来,但新能源车正努力将比亚迪带到新台阶。

 

比如,在紧凑型车上,燃油车F3的价格仅5万元左右,新能源车秦则在11万元以上,与热销的卡罗拉、速腾等相差无几;在B级车上,新能源车汉的价格甚至超过了凯美瑞、雅阁、帕萨特、天籁等。

 

“几年前,很难相信会有人花二十多万买比亚迪,但现在,汉已经是月销量过万的车型。”该负责人说。

 

目前,比亚迪的销售网络分为“王朝网”和“海洋网”,前者主打国潮风、商务风,后者主打年轻化、新潮派,以期改变他们在市场上的形象。不过,这并非一件易事,在一些消费者看来,比亚迪不如宝马、奔驰、奥迪高端,也不如小鹏、蔚来、特斯拉时尚、智能。

 

“比亚迪新能源车有的还是油车思路,比如,有的车型前脸是油车常见的排风扇形状,但新能源车没有发动机,根本就不需要那样的排风扇。”一位汽车行业人士评论道。

 


“比亚迪大学”智能化难题

 

小鹏汽车董事长何小鹏曾说,2020年是智能汽车的元年,就像是智能手机的2008年。

 

2010年前后,手机市场发生了翻天覆地的变化,曾经的市场霸主诺基亚、摩托罗拉纷纷被迫“卖身”。诺基亚在被微软收购后,时任CEO约玛·奥利亚说了一句意味深长的话:“我们并没有做错什么,但不知为什么,我们输了。”

 

如今,面对特斯拉的挑战,这种“诺基亚式”的危机感开始在老牌车企内弥漫,谁也不想重蹈诺基亚的覆辙。

 

比亚迪也意识到了这个问题,过去两年,王传福曾在多个场合表示,在新能源汽车行业中,电动化是上半场,智能化是下半场。

 

去年底,他在接受媒体采访时曾表示,上半场,比亚迪在半导体和电池材料上布局很深,在三到五年里的战斗中能活下来;在下半场,芯片+5G,比亚迪的核心技术一个都不能少。

 

去年1月和11月,比亚迪曾经两次募资,共募得437亿港币。在募资公告中,比亚迪表示,将通过技术革新实现新能源车对燃油车的加速替代,并通过汽车智能化领域的软硬件布局,实现传统汽车向智能汽车的飞跃。

 

不过,智能化不突出,一直都是比亚迪备受诟病的地方。

 

比如,在智能包选配上,特斯拉的“增强版自动辅助驾驶功能”,价格在32000元,需要单独购买;蔚来的NIO Pilot售价15000元,低配车型需要单独购买;小鹏的XPILOT也仅安装在部分高配车型中,此外,还推出了售价18000元的智能音箱座舱。

 

而这些独立的智能包,在比亚迪的车型上很少见。

 

“特斯拉的发展策略是‘硬件+软件’,就像苹果的生态模式一样,比亚迪只是做硬件,更像是小米的模式。”一位专注于美股的分析人士向作者表示。

 

瑞银分析师帕特里克·胡默尔曾表示,在他给特斯拉7000亿美金估值中,汽车业务的估值仅2000亿,剩下的5000亿是其他所有业务,其中最大的份额来自自动驾驶。他还预测,到了2025年,特斯拉几乎一半的利润将会来自软件。

 

比亚迪在智能化上走着一条“拉帮结派式”的道路。根据公开信息,百度、英伟达、地平线等智能驾驶技术服务商都是它的合作伙伴。这种模式很难令它吃到智能化的红利,也很难让它在智能化上占据主动位置。

 

事实上,要想在智能化上自研并不容易,除了需要大量的资金投入之外,人才的聚集也是不可或缺的方面。

 

根据招聘平台的信息,不少科技公司、造车新势力都为自动驾驶研发人员开出了50万的高薪,这是比亚迪等老牌车企很难给到的待遇。

 

来源于脉脉截图

 

在比亚迪内部,有一个调侃是“华为以人为本,比亚迪以人为成本”,意思是为了控制成本,比亚迪不会给员工太多的工资薪水。一方面,这使他们很难招到优秀的研发人员;另一方面,他们自己培养的优秀人员也很容易被同行挖走。

 

“我们把公司叫做‘比亚迪大学’,在这里学到本事了,毕业了,就去别的公司赚钱。”一位比亚迪内部人士向作者笑谈。

 

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