“南北船”并道，千亿重组启动 | 棱镜

大连船舶建造的15.5万吨苏伊士级穿梭油轮1号船，大连船舶由上市公司中国船舶重工股份有限公司100%控股。图片来源：中国船舶集团

作者 ｜ 温世君   编辑 ｜ 王伟凯

出品 ｜ 棱镜·腾讯小满工作室

2024年夏秋之交，两艘中国巨轮在浩瀚的历史浪潮中合并航道。

9月2日晚间，中国船舶工业股份有限公司（600150.SH，中国船舶）与中国船舶重工股份有限公司（601989.SH，中国重工）分别发布公告：双方于当日签订协议，前者拟通过向后者全部股东发行A股股票的方式，换股吸收合并后者。

公告日收盘，中国船舶总市值1560.88亿元，中国重工总市值1135.54亿元，分别位列A股的第62位、94位。如合并计算，二者当日总市值直接上升到第33位，大幅超过南北车合并后的上市主体中国中车（601766.SH）的1983.09亿元。

合并后的“新”中国船舶，将是中国重工业第一股。

穿透而言，两家上市公司的实控人均为国务院国资委。持股层面，最新财报显示，中国船舶的第一大股东是中国船舶工业集团有限公司，直接持股44.47%的；中国重工的第一大股东是中国船舶重工集团有限公司，直接持股34.53%的。

此次是两家上市公司的合并，但此前，他们各自的大股东早已进了“一家门”。

2019年10月14日，中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有限公司整合，共同组建了世界最大的造船集团——中国船舶集团有限公司。

就原有产能布局而言，中国船舶工业集团有限公司重点在南方，主要包括江南造船、沪东中华造船、广船国际等，被称为“南船”；中国船舶重工集团有限公司则重心偏北，主产能例如大连船舶、青岛北海造船、武昌船舶、中国动力等，被称为“北船”。

此次两家上市平台的整合，是“中船系”内部的排兵布阵。但更重要的是，此次资产重组，无疑将成为 “南北船”合并近五年后，“规范同业竞争”最关键的一子。

问题在于，为何在此时落子？

中国船舶工业集团“中船系”主要上市公司情况。图片来源：作者绘制，市值数据提取自Wind，时间2024年9月2日

造船业全球第一，背后仍有挑战 

当下造船业，特别是中国造船业，正处在一个相对景气的“超级周期”。“晴天的时候修屋顶”，因势利导，是不可忽视的原因。

中国船舶工业行业协会数据显示，2024年上半年，全国规模以上船舶工业企业实现营业收入3273.5亿元，同比增长23.8%；实现利润总额222.2亿元，同比增长137.3%。同期，中国造船完工量、新接订单量分别占世界总量的55.0%、74.7％，均为世界第一。

中国能拿下近四分之三的新订单，与中国造船业近年来的发展密不可分。

基于原料供应链、产业配套、熟练工人、先进制造、资金链条等方面的持续积累和进步，中国拥有较高质量的全谱系船舶总装建造能力。2023年，全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单位列全球第一。

韩国曾是造船第一大国，韩国《韩民族日报（한겨레신문）》今年5月的一份报道直呼，在“造船业价值链综合竞争力”方面，中国超越韩国居世界首位。

报道引用韩国产业研究院报告称，“造船业价值链竞争力”基于研发设计、采购、生产、维护服务、需求五方面进行评分，韩国去年得分88.9，次于中国（90.6）位列第二，之后是日本(83.1)和欧盟(71.4)。此前，韩国一直排在第一位。

但产能需要叠加市场需求，才能产生经济效益，才有更丰厚的利润。

一方面，造船业具有明显的周期性，其周期性并不一定与经济周期重合，与航运景气度及其背后的进出口贸易、国际油气价格，以及船舶更新换代周期息息相关。另一方面，造船业的利润，还要考虑原材料、国际外汇等外部因素。

对于造船业而言，现在是个“好时间”。

2024年，地缘政治引发了船舶绕行、能源运输需求提升等，受此影响，全球航运价格持续上涨。到6月底，克拉克森（Clarksons，英国造船和航运研究机构）海运价格指数较年初上涨 15.9%。

航运需求提升，叠加全球绿色能源船舶换代需求，全球造船市场需求持续升温，克拉克森新船价格指数在2024年6月底达到了187.23 点，距历史最高 191.6 点仅一步之遥。

实际上，中国造船业按修正总吨计算的手持订单量，也已达到近20年的最高值。

但即便如此，造船业盈利能力依然是个“难题”。从整个行业的大盘子看，2024年上半年在行业景气情况下，造船业实现的222.2亿元利润总额，不足汽车行业同期2377.0亿元利润总额的十分之一。

中国船舶与中国重工两家上市公司如果成功合并，将成为全球第一大造船业上市公司。按照2024年上半年完工载重吨计算，合并之后的这家“新”中国船舶，将占据全球市场的33%。

但利润率自然也随行就市——不会很高。2024年中报显示，中国船舶与中国重工两家上市公司的成本费用利润率分别是4.37%和2.58%。

2017年-2024年上半年，中国船舶与中国重工成本费用利润率（%）变化情况。图片来源：作者绘制，数据提取自Wind

合并可以降低“内卷”成本

2008年以来，船舶行业产能一直在有序压减。上一轮造船业周期的低谷是2016年-2017年，整个行业普遍亏损，产能过剩，“订单难接、交船难、经营难、转型难”。

从财务数据可以看到，2017年中国船舶的成本费用利润率一度降至-15.17%，当年扣除非经常性损益后的净利润浮亏32.25亿元。“南北船”合并的呼声，正是在此时渐起、渐强。

作为高投入、高成本、长周期的重工业，叠加军工等非市场因素，高利润率一直不是造船业所具备的。2024年上半年，中国船舶4.37%的成本费用利润率，已是当下行业景气周期等因素驱动下近年来的最佳数据。中国重工的2.58%，相较以往频频出现的负值，同样也是近年来最佳。

事实上，扭亏为盈也在不久之前。

2017年之后一直到2022年，中国船舶扣非净利润持续亏损，直到2023年扭亏为盈：录得扣非净利润29.35亿元。2024年上半年持续盈利，扣非净利润录得13.40亿元。中国重工扣非净利润则是2024年上半年转正：5.37亿元。2022年、2023年，中国重工的扣非净利润还是-22.39亿元、-7.73亿元。

任何整合都需要成本。景气周期下，站在扭亏为盈节点上，推动这次“蓄谋已久”的整合，无疑更加顺风顺水一些。

而下一步依托打通之后、更具实力的上市公司平台，中国船舶集团有限公司也将容易筹划解决目前依然存在的内部同业竞争，子公司内部债务，未上市优质资产置入上市平台等问题。毕竟原来需要两家公司协同的工作，在法律成了新公司内部事务。

站在国际产业竞争格局的视角下，中国船舶与中国重工的合并，则可以减少国家内部、集团内部同业竞争，降低内部成本损耗，统一对外，进而提升利润率和竞争力。在战略层面，也能够进一步巩固中国造船业的世界优势地位。

在世界层面，造船业的整合也在进行之中。

以造船强国韩国为例，现代、三星、大宇曾是韩国造船的三巨头。2019年，现代重工曾提出以2万亿韩元（106亿人民币）的价格，从韩国产业银行购入大宇造船55.7%的股份，并计划额外投资1.5万亿韩元，用于认购大宇造船的新股份。

但因两家企业在液化天然气(LNG)运输船建造业务领域的高市场占有率，这项合并因没有通过欧盟的反垄断审查而告终。

2022年底，大宇造船改投韩国另一家大型军工背景财团韩华（前身是韩国火药）。根据协议，韩华集团同样以2万亿韩元对价，购买大宇造船49.3%股份，成为最大股东。2023年3月，欧盟批准了这项合并。此前，中国、土耳其、日本、越南、新加坡等国也已同意这项并购。5月，韩华入主大宇造船，并将后者更名为韩华海洋。

扭亏为盈是行业的共同的挑战。尽管在2023年韩华海洋迎来新东家和新管理层，实现了减亏88%，但依然没能够盈利，全年亏损1918亿韩元（10.16亿人民币）。

2024年一季度，韩华海洋实现了营业收入58.6%的同比增长，实现了529亿韩元（2.8亿人民币）的营业利润，但到了第二季度，又亏损了96亿韩元（0.51亿人民币）——当然，这个数字已经比2023年二季度减少了94%。

不过，整个造船行业的春风还是吹到了半岛。

随着订单量和船价的齐升，另外两大造船巨头HD现代重工（原现代重工）、三星重工，在2023年已全面扭亏为盈。2024年一季度，韩华海洋则实现了营业收入58.6%的同比增长，实现了529亿韩元（2.8亿人民币）的营业利润。

整合的政策风向，同样鲜明

作为中国造船的“国家队”，今天的中国船舶集团有限公司，历经了分分合合。

1950年，新中国成立不久，重工业部下属的船舶工业局应运而生。1953年，船舶工业局划归第一机械工业部，更名为船舶工业管理局。此时，第一个五年计划开始实施，中国船舶工业也在这个时候初步形成体系。

1958年，第一、二机械工业部合并，船舶工业管理局更名为第九工业管理局，后划归第三工业部更名第九工业管理总局。1963年，第九工业管理总局升级为第六机械工业部。此后很长时间，“六机部”成为中国造船业的代名词

进入改革开放时代后，1982年，中国船舶工业总公司成立，并取消了第六机械工业部的建制。船舶总公司是国务院首个由部改为公司的试点，是第一家“部级公司”，旗下153家单位、30万职工，被称为是“联合舰队”。

但到了20世纪末，东南亚金融风暴、造船业周期触底，叠加国企改制的浪潮，市场、资本、上市、竞争成为关键词。

1999年，中国船舶工业总公司拆分为二，也就是后来的“南北船”格局——中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司。拆分的初衷，是要构建中国造船业的竞争格局，用市场驱动行业发展。

此后几年，“南北船”都开始利用资本市场进行扩张和资源整合。

2007年，“南船”中国船舶工业集团公司将体系内原有的上市公司“沪东重机”更名为“中国船舶（600150.SH）”，实现了核心资产“借壳上市”。2009年，“北船”中国船舶重工集团公司旗下也有核心上市公司中国重工（601989.SH）。

这两家上市公司，就是今天合并的两位主角。而资本市场也为两家企业的发展，提供了资金的支持和缓冲，逐步在国际市场上打破了日韩在造船领域的垄断地位。

直到2016年-2017年，造船业又进入一个周期的低谷。因为此前已经有类似的“南北车”、“宝武钢”合并的先例，整合资源和实力，避免内部竞争和消耗，叠加全球贸易的摩擦和竞争，都成为“南北船”合并的理由。

2019年，分开20年后，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司合并成立了中国船舶集团有限公司。

但不同于控股企业的整合，各自核心的上市平台中国船舶与中国重工是否要整合？在什么时候整合？则需要合适的时机，也就是近五年后的今天。

此前重组也一直在推进。例如2022年10月，原中国船舶重工集团公司体系下的上市公司中国动力（600482.SH）就已经与中国船舶（600150.SH）进行了柴油机动力业务整合层面的资产重组。这次重组的整体交易规模，达到了226.3亿元。

此次，如果能够实现中国船舶与中国重工两家上市公司的合并，交易规模将超1000亿元。

在国务院国资委层面，“国企改革三年行动”以来，推动中央企业实现内部资源整合、推动下属上市公司主业快速发展、高质量发展，是明确的政策指针。

2022年，国务院国资委发布的《提高央企控股上市公司质量工作方案》曾明确提出，“以优势上市公司为核心，通过资产重组、股权置换等多种方式，加大专业化整合力度”，“解决同业竞争、规范关联交易”，“力争成为行业领军企业”。

考核的风向标也来了。2023年，中国宝武和中国建筑两家央企被确定为市值管理试点。在试点基础上，2024年，包括上市公司市值管理在内多项国资国企的考核全面推开。

在此视角下，中国船舶与中国重工两家上市公司的合并，实现企业实力的聚焦和财务数据的优化，对于市值的维护和提升可能会有作用。实际上，9月2日晚间消息发布之后，9月3日A股开盘，“中船系”多只股票集体高开。

资本市场的监管对此是支持的。

2024年3月，证监会发布《关于加强上市公司监管的意见（试行）》，表示“支持上市公司通过并购重组提升投资价值”，“支持上市公司之间吸收合并”，“研究对优质大市值公司重组快速审核”。

4月，《国务院关于加强监管防范风险推动资本市场高质量发展的若干意见》（新“国九条”），明确“鼓励上市公司聚焦主业，综合运用并购重组、股权激励等方式提高发展质量”，提出“完善吸收合并等政策规定，鼓励引导头部公司立足主业加大对产业链上市公司的整合力度”，“加大并购重组改革力度，多措并举活跃并购重组市场。”

7月底，证监会召开年中工作会议，部署进一步全面深化资本市场改革以及下半年重点工作，提出了“更好发挥并购重组的作用”。

东风频吹，两艘中国巨轮开始并道航行。

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