企业扎堆、热度飙升，超充普及还面临哪些难题？丨产业瞭望+

深视新闻按：

当前，全球新一轮科技革命和产业变革加速演进，能源、交通、信息等领域相关技术深度融合。作为能源互联网的入口，新能源汽车充电设施是满足市民使用新能源汽车需要、发展新能源汽车产业的重要基础，随着“千伏”高压架构技术日趋成熟，超充技术的应用将进一步促进新能源汽车推广和产业发展。

目前，深圳市正加快建设世界一流“超充之城”，通过统一布局规划新能源汽车超充设施网络，构建高质量新能源汽车充电基础设施体系。

“超充之城”的建设目标，要如何实现？如今的超充领域，已有哪些企业“躬身入局”？普及超充，到底还有多远？

深圳卫视深视新闻特别推出【产业瞭望+】之“超充之城”建设特别篇，上期聚焦超充热度攀升背后的行业竞争格局与挑战。

你的新能源汽车充满电需要多久？

“充电1小时，排队4小时”。在刚刚过去的中秋国庆双节假期，不少新能源车车主在自驾途中频频遭遇“充电尴尬”。

公安部数据显示，截至2023年9月底，全国新能源汽车保有量达1821万辆，占汽车保有量的5.5%。其中，纯电动汽车保有量1401万辆，占新能源汽车总量的76.9%。

新能源汽车快速普及的同时，也带来了对充电设施需求的快速增长。然而，根据中国充电联盟统计数据来看，截至2023年8月，全国公共充电桩保有量为227.2万台，充电供需严重不平衡显而易见。

一直以来，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑被誉为新能源汽车发展的“三座大山”。超级快充技术和超级快充站，是否能解决新能源充电焦虑？

整车、电池、油企
多类企业“扎堆”超充

8月16日，动力电池巨头宁德时代发布了基于磷酸铁锂正极材料体系的全新4C超级快充电池——神行超充电池，宁德时代这样描述这款产品的核心特性及意义，“实现了‘充电10分钟，续航400公里’的超快充速度，并达到700公里以上的续航里程。”

如此之快的补能速度，与燃油车直接加油不相上下。换言之，除了少数极限频繁长续航场景，这样的综合性能将使得新能源电车在续航上接近于燃油乘用车。

因此，也有人这样评论道，“这块电池很可能就是新能源车取代燃油车的‘奇点时刻’，将会全面开启新能源车的超充时代。”

除了宁德时代，包括亿纬锂能、孚能科技、蜂巢能源、欣旺达以及巨湾技研等企业，都在近两年加速进入国内超充阵营。此外，深度参与汽车行业的华为也在近期推出了全液冷超级充电桩。

图为南方电网深圳供电局与华为数字能源联合建设的南网首个全液冷超充示范站——深圳会展中心超充站。黄海鹏摄

热度飙升的超充市场，还吸引了整车企业扎堆涉足。

根据《中国汽车报》梳理的车企布局超充领域动向，可以看到，不仅造车新势力热衷超级充电网络的布局，在电动化转型步伐加快的当下，为了与不断优化的电动汽车产品性能相匹配，奔驰、宝马等传统车企也纷纷投身其中。

值得一提的是，在应对电动化转型的过程中，传统能源企业也在寻找新方向。

9月7日，中石油宣布收购普天新能源100%股份。据了解，普天新能源是中国最早开展充电业务的央属企业，在车辆技术、动力电池、充电设备、碳交易及增值服务等领域均有布局，可提供城市新能源汽车应用推广与运营服务整体解决方案。

9月20日，中国石油首座“光储充放换检非”智能超级充换电综合示范站投入使用。该充换电站的充电位高达111个，可以同时为超过一百台电动汽车进行充电服务。对此，有网友戏称“打不过就加入”。

多家企业相继涉足的同时，我们也看到，集聚效应已然发生。

以目标“超充之城”的深圳为例，华为、英飞源、永联、盛弘、科华、奥特迅、EN+、科士达、科陆电子、麦格米特、长源深瑞等11家深圳本土充电设备终端制造企业实力位居全国前列，全国市场占有率合计超50%。

其中，在充电桩核心零部件充电模块领域（约占终端成本50%），永联、英飞源、优优绿能、华为、科华、麦格米特、盛弘、英可瑞等8家深圳本土企业全国市场占有率合计超70%。

超充发展到底难在哪？

中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴曾表示，目前，超充还没有一个很明确的定义。

“充电联盟定义的超充指以单枪300-350kW以上的充电功率对车辆进行充电的技术。从这个角度讲，目前市面上的充电设施保有量非常少，还处于示范探索阶段。主要是能接受这样大充电功率的车辆和电池目前还没有大规模量产应用。”

对于新能源车主来说，大功率充电的需求也只存在于远途出行的路途中或紧急情况下，且其经济成本要比普通充电桩高出许多。

一位新能源车主对记者表示：“超充在白天的话，每度电差不多1.9元，同时段普通充电桩基本上不会到1.5元，对于日常使用和可预计的充电需求，我可能会更倾向于选择成本较低的普通充电方式，这是因为在非紧急情况下，我更愿意规划充电时间，以节省费用。”

图为一位深圳新能源车主使用某品牌超充服务的支付账单，价格基本维持在1.9元每度电。

多位车主也表示，目前最适合超充的应用场景只有两个：高速公路和公共场站。这两个场景的共同特性是，车主来这里只是为了补能，因此充电时间越短越好。

而在其他更普遍、充电频次更多的场景，如住所、办公场所以及目的地（商超、酒店、娱乐场所等停留时间较长的场地），车主对于快速充电离场的需求并不急迫。

在供给端，充电行业也存在一些内部结构性问题。

例如，充电设施布局不合理，部分热点区域排着长队充电，部分区域充电桩却长期闲置；由于缺乏统一标准，新能源车与充电桩接口不兼容；充电桩日常维护不足，部分充电桩沦为“僵尸桩”......

另外，由于充电功率更大，大功率充电桩本身对电网的负荷要求会更高。这对于大功率充电站的建设来说是一个难以解决的问题，它要求充电站建设及运营方要充分考虑到当地的电网负荷能力，同时需要与当地电网公司充分协商达成合作，而电网扩容更是一个大工程。

总而言之，在现实的大多数场景中，超充似乎并不是那个最合适的选择。无论从需求端还是从供给端考虑，想要实现超充的普及，尚有很长的路要走。

从国家到地方，在相关支持政策利好的加持下，超充正迎来黄金发展期。目前，深圳、广州、海南、重庆等多地也相继推出相关政策办法，鼓励极速充电基础设施建设的发展。

超充为何成为各地区、各城市的发展焦点？已经具备一定程度集聚优势的深圳，如何实现”突围”？敬请关注【产业瞭望+】之“超充之城”建设特别篇下期报道。

主笔 / 兰薇 毛芸

部分参考 / 中国汽车报、经济观察报

编辑 / 徐子鋆