美国基础设施现状
导读：
专家表示，美国的基础设施不仅严重超支而且落后于其经济竞争对手，尤其是中国。
立法者提出了许多建议来修复许多人认为破损的融资体系，包括更多的公私合作伙伴关系、联邦基础设施银行和增加联邦支出。
2021 年 11 月，国会批准了对美国基础设施的一项历史性投资，其中包括数千亿美元的新支出。
介绍
价值 20 万亿美元的美国经济依赖于庞大的基础设施网络，从道路和桥梁到货运铁路和港口，再到电网和互联网供应。但目前的系统是几十年前建造的，经济学家表示，延误和维护成本上升正在阻碍经济表现。
土木工程师也提出了安全问题，警告说许多桥梁存在结构缺陷，陈旧的饮用水和废水处理系统对公共健康构成风险。美国在基础设施支出方面落后于其他发达国家。
对联邦支出持怀疑态度的人一直在推动私营部门参与的新模式，他们认为这种模式更加高效且更具成本效益。其他人则认为，为了满足该国不断增长的需求，有必要增加公共支出。随着口罩事件造成重大经济冲击，拜登推出了一项全面改革国家基础设施的计划。2021 年 11 月，国会批准了数十年来最大的联邦投资。
基础设施对美国经济有多重要？
经济学家认为，二十世纪对基础设施的强劲投资为二战后国家的强劲增长奠定了基础。正如工程师兼历史学家亨利·彼得罗斯基（Henry Petroski）在其著作《所选择的道路：美国基础设施的历史与未来》中所解释的那样，基础设施落后可能会给美国经济带来巨大成本。除了桥梁倒塌或水坝溃决等灾难性故障对人类安全构成威胁外，道路、火车和水道维护不善还造成数十亿美元的经济生产力损失。
仅交通拥堵造成的延误每年就给经济造成超过 1200 亿美元的损失。机场是另一个瓶颈：航空运输服务支撑着美国 140 万个就业岗位，国际旅游业带来了数千亿美元的税收收入。但一些研究发现，由于国家机场状况不佳而造成的延误和避免旅行每年给经济造成超过 350 亿美元的损失。
许多分析师表示，投资新的基础设施和现有的维护将刺激经济。通过提高效率和可靠性以及降低运输成本，它将提高美国的长期竞争力，使经济免受冲击，并创造就业机会。经济学家普遍认为基础设施支出具有显着的“乘数效应”，这意味着经济收益大于支出金额。马里兰大学 2014 年的一项研究发现，基础设施投资每支出 1 美元，就能为国内生产总值 (GDP) 增长带来 3 美元的增量，在经济衰退期间影响更大。
全国基础设施总体状况如何？
自 20 世纪 60 年代设计该国大部分主要基础设施系统以来，美国人口增加了一倍多。专家表示，许多人已经到了寿命的尽头，而且已经处于危险的过度疲劳状态。
自 20 世纪 80 年代以来，美国土木工程师学会 (ASCE) 定期编制有关美国基础设施状况的报告。ASCE 在其 2021 年报告中发现，该国基础设施的平均评级为“C-”，高于 2017 年的“D+”，是二十年来的最高评级。
尽管如此，该组织估计，十年基础设施投资缺口接近 2.6 万亿美元，如果不加以解决，到 2039 年可能会给美国造成 10 万亿美元的 GDP 损失。
其他分析师也认为缺口很大。麦肯锡研究人员表示，2017 年至 2030 年间，每年需要 1500 亿美元才能满足该国所有基础设施需求。
交通运输将需要最大的资金需求。美国政府问责办公室发现，近四分之一的桥梁存在缺陷，其中 10% 的桥梁存在结构缺陷，14% 的桥梁存在功能过时。
根据美国交通部交通统计局的数据，虽然美国的机场承载的旅客数量是世界上最多的，但其航空基础设施也负担过重，2019 年所有进出港航班中约有 20% 出现延误。
该国的铁路系统鱼龙混杂。美国商业铁路是世界上最发达的铁路之一，运输了全国近 40% 的货物，其中很大一部分属于私营货运业。与此同时，对货运铁路的关注使客运铁路的优先级降低。Amtrak 是美国城际客运铁路的主要提供商，积压的基础设施投资已超过 300 亿美元 。
该国的水和能源系统面临压力。美国环境保护局估计，未来十年饮用水、废水和灌溉系统将需要 6320 亿美元的额外投资。处理该国四分之一以上货运的港口和水路面临着越来越多的延误。美国电网运营商正在努力进行必要的投资，不断增加的停电给经济造成了数十亿美元的损失。
与此同时，专家警告说，存在“宽带差距”，即农村和低收入社区缺乏提供可靠宽带的基础设施。联邦通信委员会 2020 年报告发现，约 1800 万美国人无法接入任何宽带网络，其中大多数生活在农村地区。其他估计表明，缺乏访问权限的人数是其两倍多。两个主要政党的州长都将互联网接入视为本州的优先事项，并提出了耗资数千万美元的计划。
与国际相比如何？
美国总体上落后于发达国家。根据世界经济论坛的全球竞争力报告，2019 年，美国在基础设施质量的广泛衡量方面排名世界第 13 位，低于 2002 年的第 5 位。这使其落后于法国、德国、日本等国家 、西班牙、阿拉伯联合酋长国和英国。
美国的基础设施性能因其相对较低的质量而受到影响，对企业、工人和旅行者造成了影响。美国客运列车的平均速度仅为欧洲高铁的一半。商业圆桌会议引用的航空业排名显示，美国机场中只有四个进入全球前 50 名，其中排名第一的机场排在第 30 位。
在互联网接入方面，世界经济论坛将美国的宽带覆盖率排名全球第十八位。与此同时，美国人比欧洲同行支付更多费用，并且网速更慢。一些分析师将此归因于大多数美国市场缺乏竞争，这些市场通常只有一家互联网提供商提供服务。其他人则认为，联邦互联网法规的不连贯性阻碍了电信公司投资更好的基础设施，特别是在农村地区，因为远距离运行宽带线路的成本更高。
美国与其他国家之间的差异很大程度上可以追溯到不同的资金水平。根据主要由发达国家组成的经济合作与发展组织 (OECD) 的数据，美国在交通基础设施方面的投资占 GDP 的比例低于许多其他国家，包括法国、德国、日本、英国。
澳大利亚、加拿大、法国和英国也制定了国家基础设施框架，允许中央政府以美国更加分散的体系难以做到的方式指导和确定项目的优先顺序。
美国的基础设施建设是如何筹措资金的？
美国与大多数其他工业化国家的不同之处在于，美国在多大程度上依赖地方和国家支出来满足其基础设施需求。虽然大多数欧洲国家在国家层面为其基础设施建设提供大部分资金，但美国公共基础设施资金中只有 25% 来自联邦政府。比 1977 年 38% 的峰值有所下降，使得经常资金短缺的地方政府承担更多的投资和维护成本。
华盛顿为交通基础设施提供资金的主要机制是通过向各州直接拨款，资金由高速公路信托基金 (HTF) 支付，该基金成立于 1956 年，旨在资助州际高速公路系统的建设。
HTF 通过汽油税（二十多年来没有增加）和其他与运输相关的税收筹集资金。该公司将其中约 80% 的资金用于道路和高速公路，其余的则用于公共交通项目。
联邦政府通过融资机制或税收优惠等间接方式支持基础设施建设。其中包括 1998 年《交通基础设施融资和创新法案》(TIFIA)，该法案提供低息贷款和其他信贷援助，地方政府可利用它们为其基础设施项目融资。据国会研究服务处 (CRS) 计算，TIFIA 自成立以来已提供近 250 亿美元 的融资。
联邦政府还支持市政债券市场，地方政府主要依靠市政债券市场为基础设施项目融资。各州和其他城市发行债券以向私人投资者筹集资金，华盛顿为这些债券提供多项税收优惠。最重要的是，市政债券的利息免征联邦税。CRS 估计联邦政府每年为此花费约 370 亿美元。
最后，政府和私人开发商共同努力组织了少量但数量不断增加的基础设施项目，即公私合作伙伴关系（P3）。在这种模式下，私营企业从国家获得了建设基础设施（例如高速公路）的特许权，并有权收取通行费或使用费，以换取运营和维护责任。
专家表示，P3在欧洲国家更受欢迎，部分原因是美国通过市政债券进行私人融资的成本较低，对于地方政府来说往往是一种更容易、更便宜的融资途径。
围绕基础设施投资的争论是什么？
许多专家认为，美国必须想方设法花费更多资金来解决其基础设施赤字问题。这样做的提议往往会因党派分歧而破裂，民主党人支持更多直接的联邦资金，无论是通过债务还是更高的税收来融资，而共和党人普遍认为，通过鼓励更多的私营部门发展，可以以更低的成本取得更好的结果。
许多经济学家支持通过增加通行费等使用费来增加收入。他们认为，要求用户承担更多的国家基础设施成本既可以增加收入，又可以鼓励更有效地利用资源。在联邦层面，最常见的建议是增加汽油税。各州还可以增加收费公路的使用，以增加道路维护收入。
一些经济学家担心扩大联邦政府的作用，因为他们认为联邦基础设施支出有政治驱动和浪费的历史。一些人认为，联邦资金的稳定流动会激励各州建造他们不需要且难以维持的东西。
这种观点的支持者表示，联邦政府应该将公共资金返还给州和地方政府，因为它们更有能力管理当地的基础设施需求，并减少繁文缛节。在这种模式下，地方项目的资金将通过提高地方税收、发行债务或扩大 P3 来筹集，而不是在大多数州都难以偿还现有债务时向联邦政府借款。
其他专家表示，进一步本地化基础设施管理将扩大各州之间已经存在的质量差距，因为气候、天气模式和使用频率以及纳税人财富的差异意味着各州的基础设施需求和能力各不相同。
他们还指出，联邦政府更有能力在大型基础设施项目上进行支出；它可以出现赤字，而几乎所有州和地方政府都必须平衡预算。
一些分析师表示，仅专注于使用 P3 并依赖私营部门融资并不能解决系统中的重大缺口，例如维护方面的缺口，因为这些项目不太可能获得足够的利润来吸引私人投资者。
而且，正如 CFR 兼职高级研究员海蒂·克雷博-雷迪克 (Heidi Crebo-Rediker) 所言，美国缺乏主要基础设施私有化的文化，这可能会对交通系统和公共事业的私有化造成持久的政治障碍。
国会的一项提案是建立国家基础设施银行，该提案得到了一些支持 。这样的银行将是一家政府所有的公司，与 TIFIA 计划一样，将为基础设施项目提供廉价的长期融资。支持者认为，这可以克服地方支出的分散性，有助于协调跨州边界的发展，并使华盛顿更有能力优先考虑重要项目。
他们指出欧盟版本的欧洲投资银行就是这一点的证据。怀疑论者指出，市政债券已经提供了非常便宜的融资，尤其是在利率接近历史低点的情况下。
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