被热炒的国产大型水上飞机，该清醒解读下了！
确实，今天在珠海下线的中航工业AG600大型水上飞机，其截至目前区区17架的订单，在当代航空界真是“少得可怜”。
且不说波音空客常在飞机下线的时候就拿到了4位数单子，就连后发的国产ARJ21和C919客机，这个阶段也有3位数订货。
更重要的是，从一般规律看，一种下线时只有17架订单的飞机项目，怕是一定会亏损 - A380目前已经拿到数百架订货，项目仍在“填坑”！
然而，在我们国家，一种重大航空产品的研制，除了考虑商业利益，一定也须要考虑国家利益。我们国家，更具体地说，
南海需要大型水上飞机
我们常说由于“特殊国情，我国只能怎样怎样”，南海问题也是个特殊国情。
所谓特殊，指的是我国是极少数需要在大面积海域强力支持大量不具备自然生存条件、但又必须驻守的岛礁的国家之一。
西沙永兴岛。该岛自然形成，是三沙市政府所在地，修建了机场、港口、学校、医院、酒店……在内的完善设施，但依然需要外部补给
别的海洋国家，多数要么不需要维护大量的岛礁；要么岛屿虽多，但各岛的独立生存条件都比较理想（比如印尼、马尔代夫），不需要外部大力扶持。
而在南海尤其南沙海域，由于历史和地理原因，我们国家只控制了一些与大陆之间、以及相互之间常常相距几百甚至上千公里的不适合长期居住的岛礁。
近年来虽然部分岛礁经过人工扩建，海空通航和居住环境已经得到大大改善，但岛上人员依旧摆脱不了依靠外部补给生存的局面。
除了补给，在医疗等紧急事务的应对能力上，这些岛礁的条件也不可能与陆地相比。长期以来，守岛人员由于得不到及时救治而落下伤残甚至牺牲的消息也一直是国家的遗憾。
因此，我们国家渴求一种交通工具，能够迅速跨越几百上千公里穿梭于各个岛礁，完成人员和物资运输，以及海上巡逻和救援任务。
如果使用舰船，速度太慢；使用直升机，载重10吨、航程1000公里已算极限，太少；陆上飞机性能不错，但无奈南沙地区只有区区3座机场，还有很多岛礁照顾不到。
这时候，就需要
为南海量身打造的“蛟龙”
AG600的浮筒
“蛟龙”是AG600水陆两栖飞机的名字。根据公开资料，“蛟龙”的性能如下：
起降场地：机场或水面均可
最大起飞重量：53.5吨，相当于2架以上大型直升机；
最大巡航速度：500公里/小时，接近军用运输机，是直升机2倍以上；
最大航程：4500公里，相当于北京 - 新加坡，是直升机3倍以上，可以轻松覆盖南海；
抗浪能力：不低于2米，大多数时候可在南海自由起降；
主要任务：水上救援、巡逻、执法维权、客货运、灭火等（可以在20秒内汲水12吨并瞬间向火场投放）。
不难看出，如果“蛟龙”投入使用，南海岛礁之间无论人员还是货物，其运送效率都将比当前的船运高出至少一个数量级，将极大巩固和加强我国在南海的存在。
此外，“蛟龙”出色的水上救援和灭火能力，也将有助于我国履行“保障自由航行，为南海航行和生产提供更好的公共服务”的承诺。
国家利益，只能靠自己
无疑，大型水上飞机对维护我国在南海的利益意义重大，但自行研制AG600可能花费较大，就不能进口现有产品吗？
目前，除了中国，只有日本、加拿大、俄罗斯在比较系统地开展大型水上飞机研制工作。
日本的US-2是一款性能和定位与“蛟龙”类似的两栖飞机，但由于众所周知的原因，它与AG600只能是对手关系。
加拿大的CL-415是西方国家广受欢迎的水陆两栖飞机，出口我国也不存在无法克服的障碍，但该机载重能力、航程、速度等关键性能都大约只相当于“蛟龙”的一半，“不够用”。
俄罗斯的别-200水上飞机采用了喷气式发动机，速度和载重量都相当出色，但抗浪性和经济性有所不足，产能也无法保证，不合适我国使用。
因此，基于我国的实际需求和现有市场条件，自行研制大型水上飞机就成了几乎唯一的选择。
回到开头的话题，“蛟龙”承担的是国家战略级别的任务，维护的是与领土主权直接相关的利益，那么项目本身是否盈利，适合用纯商业的眼光看待吗？
或许，AG600这个民机项目，更合适参考军机去评价。
文字及图片作者系航空物语特约供稿人
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