你只顾匆匆登机，却不知身边这物，连装甲车都怕三分……
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车云
上星期我们给大家介绍了机场摆渡车。这一次，我们聊聊一个高冷神秘的新朋友 - 飞机牵引车。
事实上，把乘客和工作中的牵引车隔开一段距离，确实是有必要的，因为这货相比于人畜无害的摆渡车来说，着实是个“恐怖分子”。曾经有小道消息称：在某个动乱国家，进攻的政府军正是依靠给缴获的牵引车上装了几挺机枪，当成“装甲车”用，最后才一举冲垮了叛军的防线。而政府军相中牵引车的原因，只因为它身上最薄处的钢板也有8mm厚——确实跟装甲车差不多了。
是的，在当下绝大多数车辆都想法给自己减重减排的大趋势下，机场牵引车作为特种车辆，却想着法儿的给自己“贴膘”。譬如拿国航在2008年引进的Goldhofer AST-1X 680（6轮版）牵引车来说，它的“战斗”自重达到了39吨，牵引一架A380以25kM/h的速度跟小儿科一样，至于波音747就更不用说了……
附注：关于Goldhofer AST-1X 680牵引车
Goldhofer是一家德国特种机械公司，其主营业务就是机场的特种机械和超大超重工程件的运输，AST-1X 680（6轮版）是该公司生产的高级别牵引车，可用来牵引A380这类巨无霸飞机，目前该公司生产的最顶级产品是AST-1X 1360车型。2008年，国航从德国引进的那台AST-1X 680牵引车售价1100万人民币，是当时亚洲唯一，世界第二辆同型号牵引车（另外一辆属于德国汉莎航空，在法兰克福机场工作）。
下面我们就来扒一扒关于飞机牵引车的那些事儿，不过在八卦之前，我们先解决一个最主要的问题：为什么飞机需要牵引车？
当飞机从机场的一个地方移动另外一个地方时，一般都会由牵引车来负责运输工作。按理说飞机也能自己跑过去，可是考虑到飞机较高的启动和油耗成本，外加发动机有时间寿命限制，所以大多数航空公司还是青睐用运输成本低的牵引车当“狗腿子”。
另外，当飞机需要从登机廊桥倒行到滑行道时，由于绝大多数飞机都没有“倒车”功能，此时它们也需要牵引车来帮忙。可能这里有人要问了：飞机不是有反推吗？不好意思：理论上飞机打开反推（一些机型靠反桨）确实可以提供反向推力，但飞机的反推主要用于飞机在跑道上的减速，如果你在候机楼跟前打开发动机反推，巨大的推力和吸力会在周围留下一堆肉泥和玻璃碴子。
“带把儿”和“不带把儿”的差别
飞机的牵引车从工作方式上讲，主要有两种：“带把儿”和“不带把儿”的，不过这里的“把儿”，可不是医生告诉准爸爸婴儿性别的“把儿”，而是用来连接飞机和牵引车之间的“拖把”。
用“拖把”来牵引飞机是个传统做法，它具有几个优点，第一是比较灵活，第二是可以可以带着飞机过秤称重，第三是对牵引车的要求较低，不需要很复杂的功能，第四是无需举升飞机，可以牵引飞机经过一些净空高度有限制的地方，比如机库门。
但是“拖把”牵引飞机也有一些弱点，因为牵引车和飞机是非直接连接，所以牵引车的司机必须技术非常高超，同时牵引速度还不能过快（尤其是在冰雪路面等恶劣条件下）。此外，考虑到现在飞机的吨位越来越大，所以用拖把带着飞机满场跑的牵引车必须足够重（能压得住下盘，否则一阵风吹过来，飞机把牵引车给带跑了岂不很笑话？），但当牵引车的自重为了满足飞机重量的需求而增长到瓶颈上限时，就会产生很多的负面问题……此时，一种非“拖把”式的牵引车便出现了——抱轮式飞机牵引车。
我们前文提到过的Goldhofer AST-1X 680（6轮版）牵引车，便是这种抱轮式牵引车的典型代表。这种牵引车，依靠车体内一套复杂的机轮“夹持—抬升”系统，在飞机需要移动时，把飞机机轮和自己的车体牢牢固定在一起，成为一个整体。这样就大大增加了牵引的稳定性和速度。
最关键的，这种抱轮设计还能让牵引车“吸收”飞机前轮承担的机体重量（大约为飞机总重的12%~15%），如此就降低了牵引车对自重的要求，而且抱轮系统对多种机型都具有通用性（不同机型对“拖把头”的接口设计也不同，但轮胎差不多都是一样的）。
可以说，眼下这种抱轮式飞机牵引车，就好像一个可以灵活拆装的高通用性“飞机动力地面外挂”一样，对越来越大、越来越重、越来越能装的现代飞机变得越来越重要。
壮男的体格，萝莉的温柔
飞机是个超级精致的大玩具，想摆弄它必须轻手轻脚的，因此对于“牵一轮而动全身”的牵引车来说，在飞机机轮上施加的牵引力必须像“金刚萝莉”一样——强壮又温柔。想必经常坐飞机的人都有这个感受：飞机开始反推的一瞬间很难觉察到，当你注意到舷窗外的地面开始后退时，飞机已经离开登机廊桥一大段距离了。
为了达成如此“自相矛盾”的牵引特性，以AST-1X 680为代表的绝大多数牵引车都采用了“液压传动”的技术。简单点说，这个液压传动就像自动变速箱的液力变矩器一样，能通过油缸或者马达，把内燃机的机械能转变为液体的压力能，接着把压力能通过管路和阀门传递到车轮上，再转变为轮上的机械能。
这个技术一来可以达到平稳又顺滑的动力输出过程，让牵引车推动飞机起步的过程非常平稳（类似无级变速）；二来还省略掉了轴和齿轮等传统动力系统中必不可少的零件，让牵引车的传动系统更好设计。
例如Goldhofer旗下生产的诸多4轮牵引车，6轮牵引车，即使离抱轮机构最近的2个/4个承压轮被设计在车体的延长臂上，但依靠“液压传动”的设计优势，这些承压轮都是能自己转动的驱动轮，这样就大大增加了牵引车的高效性。
“抱臭脚”的老毛病终生改不了
“抱轮式”的设计，顾名思义，这种飞机牵引车生来就有“抱臭脚”的习惯，具体怎么个抱法，可以看下面的视频，就一目了然了。
https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=v0343fb9byu&width=500&height=375&auto=0
需要额外说明的一点是，由于牵引车毕竟是特种车辆，所以为了防止牵引车在抱起飞机轮子后撒泼耍赖不松“手”，这些牵引车基本都装备了一套紧急泄压回路，可以在牵引车发生故障时自动打开抱轮机构，让飞机快速撤离。
特种车辆里的“猫头鹰”
大家都知道猫头鹰的脖子很灵活，甚至可以转过180度直勾勾地盯着背后看，而牵引车的“脖子”也恰恰具有这样的能力。
由于抱轮式牵引车在准备工作时，需要面向飞机操作抱轮机构，在撤离时，还要背向飞机一侧离开，所以抱轮式牵引车为驾驶员设计了一个可180度旋转的驾驶座椅，同时在座椅的两边还有独立的方向盘和侧重不同功能的控制区。
另外，由于牵引车主要是在“飞机下巴”的下面工作，为了保证良好的视野高度和避撞风险，很多通用性牵引车还设计了高度可升降的驾驶室，用来方便驾驶员安全操作。
超大的“自重”带来超稳的下盘
牵引车为了压住下盘，必须自重特别大，这已经毋庸置疑了，如果下盘不够重，会带来什么后果呢？
曾经德国大众用一辆V10 TDI的途锐牵引过一架波音747（对，就是Topgear测试场上的那个大家伙，当初这架747是给007电影准备的，绰号“Skyfleet”，根本不能飞），在途锐带着747跑完测试之后，这辆车的四条轮胎几乎都报废了（这也是用牵引杆拖带大飞机的缺点，比较费轮胎），而且让747停下来的过程还充满坎坷。相比之下，AST-1X 680让同样一架747停下来就容易很多了，也不会很费轮胎。不过它用的那些“身高”近两米的轮胎却身价不菲，产自土耳其的它们据说每个价值人民币5万元。
最后需要说明的是，目前拖把式牵引车和抱轮式牵引车并没有什么好坏之分，在大型民用机场里，这两个小伙伴都相互配合很顺利，在很多军用机场里，倒是拖把式牵引车更常见一些（用于牵引个别的超重型军机，如An-225）。虽然在此之外还有其它不同工作方式的牵引车，不过碍于旁人嫌我啰嗦，我就不废话了，况且那些小众的技术并不常见。
下次去机场的时候，如果你有幸赶上坐摆渡车去登机，那你一定会在飞机头附近发现一辆牵引车（飞机不延误的前提下），到时候你可以仔细观察观察它，不过记得一定要保持一定距离啊，毕竟这几十吨重的“一坨钢板”跑起来，连大马路上的泥头车都不放在眼里呢。
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