为什么和德国人口相当的江苏却没有一个国际航空枢纽？（一）长三角民航之殇
《中国民航“十三五”发展规划》对国际枢纽和区域枢纽机场进行了划定，其中北京、上海、广州机场的定位为国际枢纽。规划提到要建设与京津冀、长三角、珠三角大城市群相适应的世界级机场群。而此次深圳机场地位提升,原定位是干线机场,规划提到要逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨的国际枢纽功能。
长三角的杭州和南京机场均只被定位为区域枢纽，尽管目前杭州的国际地区航线旅客吞吐量位列全国前五位！
我们不禁要问：
为什么长三角不能和珠三角一样不只有一个国际枢纽？
长三角与珠三角的民航差距到底在哪？
1江苏人均民航吞吐量远低于广浙
我们对比了长三角、珠三角及京津翼等地的人均可支配收入以及人均民航吞吐量。
江苏人均可支配收入高于广东，但是人均民航吞吐量只有广东的不到一半。而浙江虽然人均收入高于广东和天津，但是人均吞吐量却略低。所以说，人均收入并不是影响人均吞吐量的唯一重要指标。
如果把三个区域各自作为一个整体看区域的人均吞吐量，三个区域的经济、国际化程度差别显得更加得合理。
这实际上隐含了一个重要信息：每个区域的最重要的机场都对该地区的虹吸效应明显，次要机场客流外流严重。
2江苏本土航空“剃光头”
我们对比了三个区域的各省的主基地公司情况，江苏是唯一一个没有本土航空的省份。
而广东和香港的主基地公司的市场份额达到50%左右，北京的主基地公司市场份额也有45%左右，主基地公司对该区域的影响力明显。
说明：虽然东航江苏公司理论上是独立子公司，但其无论财务还是机队运力编制均无自主权，本质上还是分公司性质，故不计入江苏省主基地公司行列。
3长三角与珠三角民航的差距本质是本土航空公司数量与实力的差距
长三角目前只有东航一家实力较强的本土航空公司占据了上海，而珠三角有南航，深航以及国泰港龙航空，并且各自占据了广州、深圳和香港三个枢纽。长三角与珠三角民航的差距本质是航空公司的差距。
民航运输不同于公路、铁路，其马太效应明显，对集中度要求更高，因为只有这样效率才更高，所以立足本地的航空公司的发展就成为民航发展的核心。
以美国亚特兰大机场为例，虽然亚特兰大仅位列美国前9大城市，但是民航吞吐量却为世界第一。主要还是因为其是达美航空总部所在地而达美是世界上规模最大的航空公司，作为美国这个航空运输业最发达国家国内航班主要承载者，达美大部分国内航线都是在此机场做中转，所以每年庞大的美国国内航空乘客让这里成为世界上繁忙的机场。
对于江苏而言，选择了在上海主基地都并不足够强势的东航作为20年来的省内主要基地航空，注定了江苏民航不可能有大发展。
而浙江省，多年前就看到不发展本土航空就不可能民航长期大发展的事实，长龙航空这几年的突飞猛进有目共睹，贡献了近几年杭州机场约50%的增量，虽然目前实力依然有限，但未来可期，甚至其宽体机队规划也提上了议事日程。
长三角民航之殇，就是航司差距之殇。
我们不知道江苏何时会有真正致力于江苏发展的大型航空公司。
但我们知道，如果从零开始筹备新公司，等上5-10年才能初步建成江苏的本土航空，那就太晚了！
现实的路径，只可能是引进：引进尚未完成全国布局的大型航空公司。
事实上，我们在《新春展望：为什么说南京机场需要新的基地公司？》已做了详细阐述。
Cheers!
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