黄线，禁停，上海出租车司机的个人问题 | 二零一七故事④
新交规出台之后，发生了什么？
编者按：
所有事件被碎片化、迅速成为热点并且迅速遗忘——这个时代来临之后，记住变得更有价值。
我们希望成为这个时代有记忆的人。“二零一七故事”是《好奇心日报》一年当中最重要的系列报道之一。
傍晚 5 点 17 分，林惠怡正在上海茶陵路的一家餐馆吃着一碗馄饨，但她的注意力并不在碗里的馄饨，她一边盯着街对面自己的出租车，一边随时注意着手机屏幕上每 3 秒闪过的滴滴抢单，生怕漏过一个不错的单子。她狼吞虎咽，做好了交警一出现，就扔下碗马上将车开走的准备。
这家馄饨店的店主今年已经目睹了许多类似的场景。客人正在吃饭，警察前来“赶人”，并给车辆贴罚单。有时候警察一天甚至会光顾 2-3 次。
2017 年 3 月 25 日，上海公布新修订的《上海市道路交通管理条例》（以下简称“《条例》”），新交规提出，“本市外环线以内一般不再新增全天性道路停车泊位，逐步减少现有全天性道路停车泊位”。此后，上海 239 条道路两侧刷上表示“禁止停靠”的黄线，布满市区内的各个角落。
新交规第四十六条第三款指出，机动车驾驶人应当遵守禁止停车或者禁止长时停车标志、标线的指示。违反此规定，将依据违反交通标志、标线的规定处罚。具体来说，机动车在“黄实线”、“黄虚线”路段违法停车将罚款 200 元，并扣 3 分。
过去公交专用车道也能供出租司机短暂接客，但现在也成了禁地。《条例》第三十三条规定，公交专用道在规定时段内供公共汽（电）车专用行驶，其他车辆不得驶入 。
这两条规定综合起来，市区内可供出租司机停靠的街道急剧减少。他们抱怨， “你叫人从哪地方上，从哪地方下呢？”
新交规实施 5 个月后，上海市十四届人大常委会第四十次会议公布了实施情况，截止今年 8 月31 日，已经查处了共 247.1 万次“乱停车”行为，也就是说平均到每天有接近 1.6 万次违章停车。
出租车公司内部的数据也反映了同样的趋势。司机陆宗辰这个月从锦江公司了解到，现在公司每个月违章单的数量比平时多了 50% 。过去 1 个月有 100 张违章单，现在有 150 张，这还只是锦江徐汇分公司下面的一个车队。锦江在上海每个区有几个分公司，分公司下面又有 3-5 个车队。今年以来违章罚单已经成了出租车行业急速上升的成本之一。
“老司机”通常会选择在公司买分，将分扣在别人的驾驶证上，行业内一分价值 200 块。但如果把这部分成本也算进去，违章一次的罚款可能会吞掉司机当日的全部收入。
凌晨 1 点 43 分，离这一班工作结束还剩不到 4 小时，司机谢逸民从计价器打出一张发票，上面写着 628 元，这是他从晚上 5 点工作到现在的收入。他对这个数字并不满意。
这 12 小时里，油钱成本 150 元，交给出租公司的份子钱 100 多元，车的折旧费 50 多元，再加上平摊一年保险费 1 万 4，这一晚上的总成本也有 300 多元。他估计到凌晨 5 点结束前他最多能做到 800 元，扣除成本自己拿到手的只有不到五百元。
如果罚款一次，200 元加上扣三分的实际成本加起来能有 800 元。
因此越来越多司机开始尽量避开市区，主要在郊区跑路。就算接到了到市区的乘客，一下客就会选择放空回到郊区，“没办法，有时候不敢接，拉一趟其实没多少钱，罚两百还扣三分就亏大了，” 出租司机徐行说。 开出租已经 4 年了，徐行对市区的路仍然不熟悉。
而在 2005 年，上海从事出租车驾驶工作的 9 万人中，有 8 万都在市区运营。
出租司机并不否认交规更严从本质上说是一件好事。实际上，8 月 31 号人大常委会会议上公布，自新条例实施后，上海市道路交通事故数、死亡人数、受伤人数同比下降 12.8%、12.5%、21.5%，违法停车类、拥堵类 110 警情同比下降 49.9%、21.2%。
但他们普遍认为条例原本可以更“人性化”。例如禁止长时间停车的黄牌上并没有明确标识具体能停多久，大多数司机只是猜测能停 3-6 分钟，但都没有把握，也不敢轻易试验。
让出租司机陈道原最为不满的是新《条例》规定，公交专用道禁止其他车辆驶入，只有部分车辆可以借用公交专用道行驶，包括执行紧急任务的特种车辆；实施清障施救作业的车辆；正在运载学生的符合《校车安全管理条例》规定的校车；正在载人的核定载客人数二十人以上的载客汽车以及根据交通信号指示允许借用公交专用道的车辆。出租车并不在此列。
“本来公交专用道就是上下客的地方，这儿不给停是不合乎道理的，公交车是拉客的，出租车难道就不是拉客的吗？” 陈道原说。
2017 年 3 月公布的《2016 年上海市综合交通运行年报》显示，上海公交日均客运量为 654 万人次/日，出租汽车日均客运量虽然在下降，但也有 236 万乘次/日。出租车仍承担着大量城市人口的日常交通需求。
老家在河南的出租司机谢逸民认为新交规里，出租车不应该和私家车一样被同等对待，私家车应该禁止在路边随处停车，但出租车的工作本身决定了他们的工作方式，“出租车就是拉客的，人家招手你不停，你做谁的生意？出租车干的就是这一行啊。”
“违章是可以避免，你不拉客就能避免”，陈道原也表达过类似抗议。
由于黄线和黄牌的突然增多，出租司机为此受了不少冤枉。他们不再能随处下客，谢逸民经常得多开一段距离才敢让乘客下车，但乘客并不理解，“打表的时候，你往前走，它马上跳一块钱，人家就不让你走。”
他试图解释，但徒劳无功，乘客用上海话攻击他，“解释没有用，他就跟你在车上吵架” 。在做出租车司机以前，谢逸民在上海做过几年包工头，虽然要钱是个麻烦事，但至少不受气，“我这一辈子也没想到会干出租车，开出租车是最受气的，”他说。
林惠怡遇到的吃饭问题也是谢逸民的头等难题。谢逸民通常只能享受一日两餐，因为出租司机没有固定的上下班时间，有客人就得拉，两顿之间经常就是一个白天和一个黑夜。
过去饿了他总能找到地方吃饭，甚至还有几处聚集着“司机餐厅”的街道，例如古羊路、青溪路、永嘉路、常德路以及茶陵路等。
司机餐厅所在的街道两旁通常开放停车，古羊路和青溪路上还标明了司机可以吃饭的早晚时间段。这些餐厅提供炒饭、面以及馄饨等选择，但平均价位都在 15 元人民币以下。
但今年，这些聚点所在的街道要么被拆除，要么被画上了黄线或者立了禁止停车的黄牌。古羊路因为修建地铁而被迫拆除，常德路两旁被画上了黄线，如今司机只能停在常德路附近的小马路安远路上，但这条路只能容纳下屈指可数的车辆，不少司机都得错开高峰期才能找到停车位。
“以前我们从早上 10 点多就开始忙了，到下午 2 点，晚上从 5 点开始忙到 9 点下班，”零陵路名为“侬靓面馆”的收纳员陈茗晔说，“现在很少人来了，黄牌子一贴司机就少了三分之一。”
晚上 5 点 50 分左右正是晚饭高峰时段，这家司机餐厅的柜台前只零星迎来了一些客人，客人里偶尔夹杂着一两位穿着深色工作服的出租司机。收纳员陈茗晔已经在这里工作了十几年，她还记得过去出租车排成的队伍占满门口大片空地的场景。
而隔壁曾和这家餐厅一起并肩作战的“司机餐厅”，现在已经被新开张的联华超市代替。
可供出租司机吃饭的地点骤减，加上担心一顿午饭会赔出去 200 块外加 3 分，现在不少出租司机会在后备箱里带上随身电饭煲，饿了就打开后备箱吃两口，这样的好处是警察一来就能立刻撤走，就像躲城管的小商贩一样落荒而逃。
虹桥蓄车场是目前暂存的半官方的大型出租车聚集地。这里就像学校食堂一样给出租司机提供大锅饭，只是据司机反应，饭菜吃起来就像是快餐，食之无味。这里不仅充当着食堂，也充当着接客停靠点的作用。通常司机进入蓄车场后就自动进入了队列，路过虹桥蓄车场的铁栅栏外能听到大喇叭每分钟播放着“请某车队到接客点排队”的通知。出租司机通常需要在这里排队 1-2 个小时后就能自动进入虹桥出租车拉客点，而司机则可以趁这段时间吃饭。
不过，这里的营业时间只到晚上 10 点 。
陆宗辰并不喜欢去虹桥蓄车场，首先他并不总能拉到往虹桥方向的客人，为了吃一顿饭放空开去虹桥也不太划算。有时候排 1-2 个小时队会碰上路程只有 1-2 公里的乘客，也只能硬着头皮载客，“他再近你必须得拉，你不能不拉”，陆宗辰说。
浦东机场附近也有类似虹桥蓄车场一样的出租车排队与就餐点，但有时候遇到航班少的情况，出租司机得排 5 个小时才能拉上一位客人。司机并不能中途放弃，因为只要一进入队列，就无从离开。
过去，除了虹桥和浦东蓄车场，陆宗辰还有诸多选择，毕竟司机餐厅分布在市区各个角落，无论乘客到哪里，他总能找到就近的餐馆吃饭。分段的停靠时间，例如早上 10 点半到 2 点也让他有足够时间停靠，但现在吃饭成了陆宗辰最头疼的问题这一，他用“一刀切”来形容新实施的交规。
零陵路这家馄饨店算是林惠怡在市区内找到的“宝藏”，运气好的时候这里能暂时停车，更重要的是餐馆斜对面就是公共卫生间。由于市区内有黄线和黄牌的地方变多，同时找到一个能停车且有卫生间的地方变得愈加困难。谢逸民为了让自己尽量少上卫生间，每天只给自己一瓶绿茶的限量，“不敢喝多啊，没办法，”他说。上下班高峰期，更是司机们的“无水”期，再渴也得忍住。
开了 4 年车的徐行甚至说不出市区内的卫生间去处，“市区我都不知道哪儿有卫生间，根本找不到，” 他也不敢以身试法，“万一上厕所出个单子，你不知道的。”
司机们经常只能忍着赶忙往郊区跑，暂时放弃路边招手的乘客，他们解释说，自己有时并不是故意对乘客视而不见。而卫生间问题带给诸如像林惠怡一样的女司机的困扰则更多，“女司机上洗手间最头疼了，男司机小便比女司机方便多了，有的没办法也不要面子，就到处上了，然后立马开车走掉，女司机怎么可能？” 林惠怡说。
林惠怡和丈夫都是出租司机，每人一年工作 365 天，已经持续了 3 年多。
上海出租车协会会长、强生出租董事长陈放今年接受采访时曾表示，近十年来，上海社会平均工资增长了 125%，而出租车司机收入仅增长了 82%，而且这部分增长还是通过延长劳动时间而获得。法定每月工作时间是 174 个小时，而出租司机为 274 小时，多出了 100 个小时。如果按照每小时的收入计算，社会平均水平是 37 元/小时，出租驾驶员只有 25 元/小时。
1991 年，当陆宗辰开始做出租司机时，这一工作被称作是“上海的第三位职业”——在上海所有职业的收入里，出租司机排第三位，“一个月能有 5000 块，那时候 5000 能在上海买好几平米的房子”，陆宗辰回忆道。
而现在陆宗辰称自己是上海“最后一批老司机”，他今年 55 岁，已经在这一行业工作了 25 年，他还在坚持的唯一原因是“等到 60 岁，能领退休金”。
2017 至 2019 年，上海规模最大的出租公司强生将有 2400 位像陆宗辰一样到年龄退休的司机，一个劳动力缺口可能会出现并扩大。“驾驶员短缺，不是强生一家面临的问题，而是行业共同问题，”陈放说。
实际上，由于缺少人手，本来只对上海本地人开放的出租行业，在 2014 年后已经悄悄向外地人敞开了大门。
那几年有大批外地人到出租公司申请牌照，不过，说“大门敞开”，但门槛并不低，林惠怡通过出租公司的介绍才找到了“黄牛”，交了 1 万元才得以报名成功。
出租车公司的屏幕上，每天都会滚动司机的车牌号、名字和户籍信息，每一页 10 个人。接受采访的司机表示，他们注意到 10 个人里经常有六七个都是外地人。
这些人付出了不少代价才进入这一行业，但也只体会到了“初尝甜头”。“那时候一个月七八千块钱随便赚，”徐行回忆起四年前刚入行时的情景 。
但现在他每月的净收入只能维持在 5000 元左右。他甚至尝试过把小车换成大车——他的逻辑是小车起步费白天 14 元，晚上 19 元，大车起步费在这基础上会多 2 元。如果一天多拉几趟，也许能多出一顿饭钱，一个月能多出 500 块——其实结果几乎相同。
不少司机在今年选择了退车或者是不再延续合同。大众永和路分公司和锦江延长路分公司的停车场上密密麻麻地停满了空车，每处都有多达 200 多辆。报废的汽车会直接被送到二手市场，只有还能使用但无人认领的车才会囤积在这里。
接受采访的强生出租司机透露，今年强生公司因报废的车辆而空出的牌照数量高达1000 多张。大众交通董事长杨国平在今年接受采访时也曾表示，近年来上海出租车司机不断流失，上海约有 5% 到 10% 的出租车都处于退包状态。
退车看起来似乎是脱身最简单的办法，但对部分司机而言，这是个进退两难的选择。
出租司机通常用两种方式从出租公司处申请车辆，买车或者是租车。买车的前期投入更高，但每月的份子钱就更少，平均到每个月的压力也相对小。
谢逸民在 2014 年花 21 万买下了现在这部车，他当时几乎把自己这些年的全部存款都押在了这辆车上，合同签了 5 年零 8 个月。他计算过，如果现在退车，自己得赔 5-6 万块。况且，“买车”并不等于归为己有，而只是“买下来归公司管”，车的牌照仍然属于公司，因此谢逸民不能卖给别人，只能退给公司。
他最初以为买和租的收益会相差很大，但他计算后发现，一天只差二三十块。所以尽管谢逸民的脑海里闪过了无数次“不想干了”的念头，但他还是硬撑着，因为“继续做多少能挣点，赔不了钱。”
租车“退包”或者是合同到期的司机都会选择离开上海。司机徐行住在杨家巷村，位于上海市闵行区北端，村里的总人口 1.2 万，外来人口就有接近 1 万。这里曾居住着大量的外地出租司机。今年上海市政府对滴滴司机加强整治，“像我村子住的人，现在有一大半都回家了，“他说。
只允许本市户口和本市牌照的规定让不少外地司机打了退堂鼓，加上上海日益增长的生活成本，这些因素都在一定程度上加速了外地打工人口的流失。
杨家巷村里的生态也跟着发生了变化。过去徐行每天进出村里，总会看见“老人带着小孩在路边坐着，村子里到处都是这样的，” 年轻人白天在上海打工，父母则在这里帮忙带小孩，“这一年基本上都看不见了。”
徐行今年 36 岁，还算年轻，但在做出租车司机的 4 年里患上了腰椎间盘突出以及前列腺炎。他把这些称之为出租车司机的“职业病”。
“人都开坏掉了，” 徐行说。 但车还得继续开，他对于修复这台机器并不积极。
题图：filtergrade,wp，pinimg
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