国内 75% 的机票价格将交给市场决定，这 9 个问题帮你理解票价到底受哪些因素影响

以及完全开放市场化是好事吗？

这次改革后国内大约 75% 的机票将变成市场化定价

对于相当一部分乘飞机返回工作城市的人来说，现在是中国民航机票全面市场化定价前的最后一个春节了。

1 月 5 日，中国民航局和发改委公布一份《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，5 家以上（含 5 家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行“市场调节价”，由航空公司自己制定。

这里说的是机票定价，不是平日各种打折机票，而是不打折的经济舱全价票价格。基本上春节后返回一线城市的航班全都在以这个价格销售。

所谓市场调节价，相对的概念是政府指导价。中国从 2004 年建立起一套运价（也就是全价）的定价机制，有一套政府制定的价格算法，航空公司可以发挥的余地并不多。

这次政策的变化意味着，有更多的航线脱离了更像计划经济的定价法则，航空公司自己可以根据市场供需的变化来调整价格。

这会影响大部分热门航线。根据招商证券的统计，17/18 冬春航季（每个航季是半年时间），全国民航国内航线数量是 3567 条，这次改革新增市场调节航线 306 条加上 2013 年以来市场调节价航线总数达 1030 条，已经占国内航线数的 29%。

在 2015 年，只有 10% 的航线是市场化定价。

“这次力度很大，因为开放的基本是热门航线”。一位从事机票代理工作的从业者告诉《好奇心日报》，境内前 20 航线的价格现在都是依据市场化调整，这次变化之前只有 5 条航线。

另一名从事政策研究的民航从业人员说，他们内部统计出这 1030 条航线占据第三方代理平台总出票量的 75%。

民航运输成本高昂、资源有限、竞争激烈，各家航空公司都有专门的收益管理部门，他们的工作是利用航空业引以为傲的“价格歧视”——对坐在同一架飞机种的乘客收取截然不同的票价，最终实现航班收益的最大化。

“价格歧视”是个中性的术语，事实上正是它的存在才让民航业变得如此有效率、并且能够覆盖不同收入人群的需求——同样是经济舱，赶时间、对价格不敏感的商务旅客付了更多钱，这让提前很久预定游玩的人可以低价买到同样一班飞机一个舱的票。

一个简单的例子，北京到南京的航线已经市场化调节，当天买经济舱是同样线路高铁二等座的 4 倍。但提前几周买机票可以比高铁二等座便宜。

与此同时，国内三大航空公司虽然竞争激烈，但它们当中盈利最晚的东航从 2015 年开始就已经每季度都在盈利。

在市场化程度较高的市场，航空收益管理可以通过专门的系统来运算出价格，这里的变量不仅包含销售的时间、预测客座率、机场等等因素，还有航空公司之间的市场竞争。

所以“成本定价”的很多规则并不适用于航空业，“收益管理”也随着 50 年代美国航空运输业的市场化变成一门复杂的学问。

不管是好的体验还是糟糕的经历，每一次你购买机票乘坐飞机都受到这套定价逻辑的影响。什么时候买票、买哪个座位、能不能改签、餐食怎么样……

目前明显的信号是，中国民航系统也要不断增加市场化的程度。关于机票价格背后的逻辑，我们整理了这 9 个问题。

为什么都是经济舱，票价可以差 4 - 5 倍？

同样坐在经济舱，你和邻座买票的价格可能相差很多。这背后是航空公司的控制，市场调节下，“价格歧视”是他们惯用的定价手段。简单来说就是把同一个舱内的座位，以不同的售价卖给不同的乘客。

机票上印着的“舱位代码”可以反映自己在航空公司眼中的分类。这不是指头等舱、公务舱和经济舱的差别，而是更为细分的舱位等级。中国的航司大致有这样几个等级：头等舱（舱位代码为 F/P）、公务舱（舱位代码为 C/J/Z/O/W）、经济舱（舱位代码为 Y）。

Y 舱意味着这是一张全价票，经济舱又分出更多的等级，舱位代码有 B/K/H/L/M/Q/X/E 等等。舱位代码反映的信息是你实际买到的折扣价。

同时代码对应了不同的服务，比如折扣更多的座位更靠后、不能改签和退票，以及你这一趟行程能积分多少。

卖票的过程不是一次放票，航空公司收益员要做的是，通过预测决策什么时间应该放出什么样的舱位，用供应来调整价格的变化。

这要用到过往的销售数据，以及复杂的数学模型得出结论。需要兼顾的因素太多了，除了航线本身的热门程度，包括多少人可能不会登机、多少人会取消、竞争对手的价格等等都需要被提前预测，然后根据现有的剩余票量动态调整价格。

航司的最终目的是在票价尽可能高的同时，把所有座位卖出去。如果只放高价票，那最后飞机坐不满是亏的。如果只放低价票，飞机虽然满了，但也可能是亏的。

所以航线收益员要达到的理想状态是，既保证客座率避免座位浪费，又尽可能让平均的票价更高，在这两者之间找到一种平衡。

机票怎么卖，也是航空公司 vs 乘客的一场心理博弈。购买机票的乘客要为自己的决策付出机会成本——提前购买价格更低，但你要确定好行程安排，面临计划临时生变的风险；如果临近出发再买票，时间灵活但是就要付出高价。

所以即便是同一个舱位的乘客，在航空公司眼里也是完全不同的市场人群。商旅人士往往安排临时，也不在乎票价的高低，所以一定比例的舱位被保留到最后卖给这些人群。早早计划好出行时间的游客对价格敏感，折扣多的舱位会提供给他们，并辅以更高的退改签门槛保证最终的上座率。

当然这只是最简单的解释，航空公司在实际的舱位管理上受到很多因素的影响，这个动态的过程非常复杂。

最终的结果也并不一定遵照“越早买越便宜、越迟买越贵”的真理，如果预测有误差，可能飞机起飞当天还有剩余座位没有卖出，最后只能打折卖掉。

新政策之后机票价格会更贵吗？热门航线热门时段是没有疑问的

既然航空公司有了更大的议价权，需求决定价格，那么相对热门的航线的全价票会不会就此涨价？

按照民航总局的说法，价格普遍上涨的情况“很难出现”：“我们放开了 1030 条航线，基本上是与公路、高铁、还有行业内充分竞争的航线。在这些航线上，供给比较充足，竞争也比较激烈。”也就是说即便政府的控制少了，市场也会约束票价不至于高得离谱。

“总体来说运价提高票价会有小幅度提高，热门航线高峰时期会更贵。”民航资源网的专栏作者李渊说，票价的高低取决于供需，每年中国引进的飞机总量是有限的，热门航线的航权时刻也是有限的，供给小于需求，价格自然会上涨。

和民航局的看法不同，券商的分析都明确认为航线上涨是必然，这将让航空公司受益。中金公司预计，三大航在 2018 年夏秋航季平均能有 20 - 50 条航线上调价格。按照涨价 10% 来算，这将为三家公司带来净利润 14 亿元 - 17 亿元。

国泰君安的研报表示，2018 年客运收益率提高的可能性很大。三大航空公司国内前 20 航线占比大，更受益于这次的政策变化。

过去 5 年中国民航的部分航线在一点点开放市场化定价，确实也没有出现价格大幅度上涨。

90 年代前，机票基本上是计划经济的状态，物价局和民航局有统一定价。

1980 年代中国客机上提供茅台酒，图片来自网易新闻

1980 年代国产运七飞机首飞客舱服务场景，图片来自南航微视窗

1992 年航空公司有了一点定价权，可以在统一价自主上下浮动 10%。1997 年民航局推出“一种票价、多种折扣”的政策，10% 浮动的政策也放宽到 40%。不过这件事没有起到正面效果，航空公司为了市场份额打起价格战，1998 年国内民航首次出现全行业的亏损达 35 亿元。

折扣政策随后被叫停、又被重新启用，混乱持续到 2004 年，民航运价体制被彻底改造，《民航国内航空运输价格改革方案》这份文件设计了很多根本性的规则，有些一直沿用到今天。

比如国内航空运价（也就是全价）以每客每公里 0.75 元位基准价，票价上浮不得超过基准价的 25 ％，下限最低 45％，可以根据市场调节价格的航线有 94 条。

也就是说民航局和物价局不再直接控制价格，而是给出指导价格，一张全价票由航空公司自己决定，当然仅限少部分航线。

也是从这时候开始，航空公司为了定价开始使用国际上通用的收益管理系统。

2013 年，在 94 条之外又开放 31 条航线，取消了票价下浮的限制，针对“部分与地面主要交通运输方式形成竞争、且由两家（含）以上航空公司共同经营的国内航线。”也就是说航空公司可以放低价格和高铁竞争。京沪之间的航线就包含在这次改革范围内。

20 43 44950 43 19406 0 0 2678 0 0:00:16 0:00:07 0:00:09 368614 年，国内航线货物运价全部开放，同时开放的还有“邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价”。

2016 年开放的范围继续扩大，“800 公里以下航线、800 公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线，可以实行市场调节价。”原则上每家航司每航季调价不得超过 10 条航线，每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过 10%。

一个航季是半年，也就是说“原则上”一条航线最高一年也只能上涨 21%。

但是这次的调价和此前任何一次都有差别，新的航线目录覆盖了更多热门航班。它们原本的需求量就很大。在一个市场化的环境下，供不应求必然带来更高的价格，只是程度问题。

即便涨价之后也不一定是坏事，它反倒可能带来更灵活的价格

一半航线采用政府指导价、另一半航空公司自己订价格，这样的差异产生了一些不太合理的事。

以京沪航线为例，北京- 上海经济舱全价是 1240 元， 与此同时北京- 南京和北京- 杭州的价格分别是 1850 和 2000 元，这两个城市和北京的直线距离并不比京沪之间的距离长，价格却高出一截。

这是因为北京- 南京和北京- 杭州这两条航线已经采用了市场化定价，而在今年 1 月前，北京- 上海航线依然是政府控制价格，按照 0.75 元每客每公里的运价体系运算。

距离更短的南京反而更贵是市场调节的结果——北京和上海两座一线城市之间的航线更多，航空公司之间的竞争更激烈。

与此同时，北京和上海都有更大的、作为枢纽的机场，北京飞到上海的飞机，可以选择飞向更多的地方执行航班。相反的南京机场并非枢纽机场，航司选择的余地小，如果下一趟航班要执飞相对冷门的航线，这部分损失的利润就要用其他相对更刚需的航线来补回来。

上海浦东机场，图片来自民航资源网

这些因素决定了北京- 南京和北京- 杭州运价会更高，但问题是京沪线要比这两条航线热门的多，需求并不少。

中国最繁忙的航线是京沪线。根据飞常准的数据，过去 1 个月执飞北京至上海虹桥航线的公司有 6 家，一共执飞航班 1287 架次；北京到南京禄口的数据是 2 家和 323 次。并且执飞北京南京航线的全部是中型客机，比如空客 320 和波音 737；北京上海航线有相当一部分采用了空客 330 这样的宽体大客机。

这都说明京沪航线的需求更大，而价格管制压抑了它原本的价格弹性，才会出现比它航程短的线路价格反而更高的情况。

类似的还有广州 - 南京航线，它同样受到价格管制，Y 舱票价 1290 元，低于北京- 南京航线的 1850 元。

而这次放开定价权限后，这样看起来有点反常的事情会减少。既然高需求摆在眼前，热门航线的热门时间段一定价格上涨。

价格市场化的另一面是价格将变得更灵活。

此前繁忙的京沪线由于全价票被管制，所以多个时间段索性只有全价票。如果京沪线商务出行热门时段航班价格上涨，那就意味着航空公司有更大的动力、更多的利润空间放出折价票填满飞机。最终的结果可能是这条航线的价格差异更大，乘客的选择更多。

淡季价格低旺季票价高，这是一直没有变的市场规律。市场因素决定价格变动也会让航空公司之间竞争更激烈，最终也会让乘客收益。

此外京沪线不是最好的例子，因为出差的人太多，乘客对价格过于不敏感。但其它大部分热门航线不是这样。

从这个角度看，涨价也不是一件坏事。

什么时候买机票最划算？没有通用准则，但等到出行前 7 天一般就是极限了

航空公司和对价格敏感的乘客都想把握住价格变化的命脉，什么时候票价最高、什么时候最低，有些人总结出了经验性的规律。

比如美国旅行者普遍认为每周二时购买机票最好的日子，因为这避开了周一出发周四周五回来的商务客。但最大的票务网站 Expedia 认为周末才是。

机票价格波动的原因太多，航空公司一直在微调价格，预测起来非常难。美国有一些第三方网站提供比价工具帮助你做决策，比如 KAYAK 和 FareCompare，他们从其他平台抓取到票价的变化，然后给出一个参考，告诉你某个明确的时间段内什么时间时出手的时机。

Expedia 和航空公报告公司（ARC）每年会发布一份航空旅行报告预测当年的票价市场，2018 年的报告显示选择从亚洲出发飞往欧美国家，最佳订票时机为出发前 30 天前，较容易获得最低的票价。

在成都一家咨询公司做程序员的何思聪做了一个类似的分析中国境内航线票价的数据库，用一年时间收集了 350 亿机票价格，试图得到一些结论。

“规律是有的，但是没有通用准则。”何思聪告诉《好奇心日报》，航班价格变化的大致规律是，如果距离起飞时间仅有 7 天，这时候尽快购买有 85% 的概率不会吃亏，再等等也不会买到更便宜的票。

越早买越便宜并不是普遍真理，提前 42 天买票的话，“赚到的几率”只有 30%，提前 3 周左右这个概率是 50%，2 两周左右的概率是 70%。

何思聪把这些数据做成了一个小程序“爱飞狗旅行”，提供的服务是航班的历史数据对比，然后给出未来一段时间机票变化的预测轨迹。

大公司早就考虑过类似的事情，Google、必应都做过。但是和航空公司合作紧密的代理公司网站就尴尬了。去哪儿在 2016 年上线过“智慧飞”，号称可以用 AI 预测未来一周内可能会降价的航班。不过这个工具推出一天就下线，去哪儿的公告称“没有和航空公司及时沟通，引起误解。”

假如真的有一个能准确预测价格波动的大平台，航空公司也会因此再次动态调整价格，那么所谓的预测也就失去了意义。

“这个小程序适合定下来某一天出行，它可以帮你确定哪一天买合适，不能帮你解决什么时候出行的问题。”何思聪说他也只能给出相对理性的低价，“有点赌博的性质。”

航空公司为什么超售座位，然后出钱请人下去？

去年 4 月美联航的一场轩然大波让很多人第一次知道，航空公司竟然会超额卖出飞机座位。

美联航强行把一名亚裔乘客赶下飞机，理由是他的座位是预留给航司工作人员。随后这位乘客满嘴鲜血、被拖倒在地的照片在社交网络传播，一轮针对美联航殴打乘客的集中嘲讽和谴责蔓延，公司市值一度蒸发 30 亿美元。

最终美联航和这名被打乘客达成和解，赔偿金额未知。

机票超出座位总数售出、最终乘客被要求改签在民航业内很常见，这也是收益管理的核心工作之一。

事后美国众议员的听证会上，美联航和美国航空均表示今后不会要求已经登机的旅客为其他旅客或机组成员腾出座位空间，但这两家航空公司也为超售政策辩解，认为超售使航空公司有能力为消费者提供低价机票，有些时候这种做法对航空公司和乘客是种双赢，所以不会取消这一政策。

所谓双赢是指，临起飞时总有旅客误点或改签，航空公司为降低损失往往会多卖几张票，让买到超售机票的乘客自动填补座位空缺。如果起飞时真有旅客挤不上飞机，航空公司则会给予补偿，部分乘客愿意主动改签。

超售多少张票，航空公司要根据航班的历史数据、当前订座情况预测 No Show 率。超售的机票数量越多、出现空位的概率就越少，但是旅客被拒绝登机的可能就会增大，然后赔偿的成本提高。

这些变量左右航空公公司超售的模型，是个复杂的动态的过程，每家公司、每趟航班的超售比例都各不相同。

在全美国同时也是全球运输最多乘客的四家航空公司里，美联航强迫乘客改签的比例只能排第三，它甚至低于平均水平。乘坐西南航空的乘客，每 10 万人次就会有 8 人被强迫改签，这个比例是美联航的两倍。仅 2016 年最后 3 个月，就有 891 名美联航乘客发生这样的遭遇。

不过大部分人都是在飞机起飞前被告知，办理了改签。如果有人不愿意，对乘客进行等级划分的作用就来了——航空公司可能会按照一定的原则决定谁离开，比如按照会员等级白金卡到金卡再到普卡以及按票价级别来排序，级别低的人离开。如果航班上都是金卡会员且票价一样，会按照办理登机手续的前后顺序排列，越晚办理的人越有可能被请下飞机。

赔偿金额方面，美国的航空公司一般根据航班性质（国内或国际）、改签耽误时间，给予至多 1350 美元补偿。

根据“飞常准”的数据，中国境内 Top 10 机场的 No Show 率（未出现乘客占购票乘客的比例）在 3-7% 之间。国内多数航空公司也采取了超售的销售模式，占据总票数 3% 以下，低于美国的 5% 左右。

超售之后第一步不是花钱请人下去，而是让更有价值的乘客（金卡、白金卡们）从经济舱升级到公务/头等舱。

当然，在一些特别热门航线的热门时段，还是会有花钱让人下去的时候，国内航司国际航线高的时候可以到 2000-3000 元请人改签。

为什么国际往返票价可以低到和单程票接近的水平？

这也是一个看似不好理解的现象，往返机票往往比分别单独购买两个单程划算很多，少数情况下还会出现一套往返票价低于一张单程票。

国际航班更明显。以 3 月 11 日到 3 月 17 日北京- 旧金山- 北京直飞航班为例，美联航 2 月 9 日提供的往返价格最低价在 4800 元左右。而北京至旧金山同一航班的单程价就要 4000 元。

其实这也是航空公司为了保证上座率的手段，是价格歧视的一部分。

通常来说同一架飞机都是来回飞一个往返，航空公司必须保证两趟都有足够的乘客，防止客流的不对称。

所以往返机票会有更多折扣，同时单程票价要维持高价，从而鼓励大家多买往返。当然折扣价也对应服务的缩水，比如改签和退票的门槛更高。

在航空公司的眼里，购买往返票和只买单程的是截然不同的客户群体。前者往往是有明确出行安排的游客，他们对价格相对敏感。只买去程一张机票的可能是临时要出差的商旅人士，就不那么在乎价格。或者需要在飞往的城市长期停留，同样也不论价格怎样都必须要买票。

这里又涉及另外一个话题，假如买了往返票最终却没有如期乘坐其中一程，航空公司为什么要收取罚款甚至把乘客拉入黑名单呢？理论上你已经付钱，这趟飞行的餐食和服务成本已经支付给航司，看起来航司是赚到了。

事实 56 44950 56 25198 0 0 3215 0 0:00:13 0:00:07 0:00:06 4887抛开契约精神不谈，对航司来说一趟飞行要做的工作远远不止飞行成本。如果乘客没有登机而不提前退票或改签，那么这个座位也就没有再次销售的价值，是一种资源浪费。

旅客和行李的重量也关系到飞机的重量分配和油量，乘务员配置、机型配置也都和实际登机人数有关。缺少一两个乘客可能不要紧，少太多人这些工作就会产生损失了。

为什么现如今代理平台的价格没那么低了

机票价格在逐渐开放市场化，而机票代理商越来越受限制。你可能还记得几年前在第三方票务网站能订到比官网便宜很多的价格，现如今携程、去哪儿、飞猪这些网站的票价和官方价相差无几。

这和 2016 年开始施行的新政有关。

90 年代到 20 世纪初，旅行公司、机票代理商可以通过信息不对称代理机票，和卖手机、卖家电这样依赖分销的生意一样，航空公司为了扩大市场，大部分的票务都经由代理商出售，后者获得一定比例（3%）的代理费用，以及作为奖励的返点。

2007 年后电子客票普及，携程、去哪儿等网站（OTA）也变成代理商，代理公司的盈利空间被缩小，不过他们也能在 OTA 上卖票，代理的链条被进一步拉长，乘客买到一张机票可能已经经由几手倒卖。每一级代理商都竭尽所能拿到更多利润，所以会出现代理商修改退改签规则、向乘客收取数倍于退票费的费用这种混乱状况。

而代理又是门槛很低的生意，只需有一台电脑、一台打印机，就可以完成整个出票过程。2016 年之前，中国由航空公公司直销的机票只有 20% 左右。

混乱之下，代理商出现许多让人难以接受的问题事件。2016 年初，携程被指出售了“积分兑换票”，一名乘客在购买从东京飞回北京的机票后，登机时却被告知这张票是用其他乘客的积分兑换而来的，而自己和积分的主人没有亲属关系所以无法使用，为此这名乘客还接受了航空公司的调查。

携程对此回应称是“供应商违规操作导致”。紧接着又有携程的用户表示，自己购买机票后携程却没有付款给航空公司，但携程却提供了显示订票成功的伪造订单号和电子票号，直到值机才发现根本没有这张票。这个问题同样被携程解释为供应商的问题，携程承诺说对于违规票，包括积分兑换、弃程等航司明确禁止的行为，将对乘客执行退一赔三的补偿标准。

2016 年 2 月，民航局发了一份《关于国内航空旅客运输销售代理手续费有关问题的通知》，要求航空运输企业委托销售代理企业销售的国内客票，要合理确定客运手续费基准定额。也就是说代理商卖出机票，原来的代理费+返点被定额代理费取代，后者依据航段和舱位有具体标准，航空公司制定。

国航东航南航、海航和厦航的标准是，4 -8 折机票，每航段代理费为 10 元，8 折至全价票每航段代理费为 15 元。深航、山航、川航等公司则比这个标准高出 5-10 元。

另外国航东航南航和海航 4 家公司禁止其代理人变成 OTA 平台的供应商，这些网站只能售卖航空公司的直营机票。

这是整个机票代理市场的彻底整改，一家 OTA 平台的从业人员告诉《好奇心日报》，新政策后他们几乎是“卖一张亏一张”，原有的利润空间变成定额，一张票 10 多块钱的收入无法覆盖公司运营的成本。

这又带来新的问题。去年 10 月，演员韩雪在微博上公开指责携程的捆绑销售政策，称携程在没有告知消费者的情况下默认勾选了一系列额外付费选项。这件事引起了大量用户共鸣，大家纷纷表示毫无察觉可能就产生多余消费。

经不住舆论压力，携程事后修改了机票预订界面，增加“普通预订” 选项，里面只包含了机票、机建和燃油费用。在此之前携程会在订单里默认勾选酒店优惠券、贵宾休息室费用、保险等其他项目，取消的提示隐蔽。

事实上搭售也是之前代理商留下的东西，目的是创造附加利润空间，也是为了降低票面价格吸引消费，用额外的商品弥补票价的损失。而现在代理商更没得选，既然代理费用被压缩，只能从这些捆绑销售中获利。

尽管修改了预订页面，修改后的携程付费通道中依然有“极速通道”，还是包含了额外的消费。

“代理商的黄金年代已经过去，航空公司在营销方面更加强势，”民航资源网的专栏专家李渊告诉《好奇心日报》，在卖机票的渠道上航空公司更直接，他们在官网和各种 OTA 渠道也都有旗舰店，这部分直营票对购票者来说也更有保证。

航空公司在不同的机场地位不同，这和票价有关吗？

机场有售票的部门，除此之外它并不参与任何和机票价格相关的事情，但机场会影响到价格。

通常来说枢纽机场会降低航线的成本，民航局对全国的机场做了分类，其中北上广三个城市的机场是“符合枢纽机场”，重庆、成都、武汉、郑州、沈阳、西安、昆明、乌鲁木齐是中国八大区域性枢纽机场。

所谓的枢纽机场意味着航线更密集，连接更多的城市。旅客们可以在这转换到其他地方，所以航空公司飞到这里的航班需求量更大，也有更多选择下一个飞行城市的余地。相反的机场太小资源有限，能飞去的其他地方也少。这也是为什么北京-南京航线的价格要高于北京-上海。

你可能还有这样的经验，某家航空公司在某个地方机场会特别强势，拥有更多更密集的航线。

大部分航空公司都有多个“基地机场”，比如北京首都机场、上海虹桥和浦东机场、广州白云机场分别是国航、东航和南航的总部所在地。北京正在新建的大兴机场，东航和南航已经确定将把这里当作其中一个基地机场，分别投资建设自己的设施。这两家航空公司已经瓜分完这座机场 80% 的航线。

所以在基地机场，航空公司就能有更多的资源拿到黄金时段，定价的能力也更强。机场的资源有限，他们在自己的主场也会有更多服务设施。比如不用缴纳飞机的停机过夜费，这也会影响机票的最终价格。

为什么经济舱的体验越来越差？

虽然中国已经有一半的航线市场化，但这依然是在政府控制的基础之上，每一次新增市场化航线都会有票价浮动的限制。

到现在中国的航空业仍然是一套具有特殊性的体系，虽然航空公司有自己的收益管理系统依据供需左右票价，但航空公司之间也达成价格联营，他们之间相互协商达成一致的价格变动。

如果从全球来看，追逐低票价和更多乘客是最大几个航空公司通行的做法。这是充分市场化的结果。

靠低价提升规模成了航空公司的目标。整个 2017 年，全球客运量 41 亿人次，包括所有的经济舱、头等舱、商务舱、积分换来的座位……平均每张票带来的净利润只有 8.4 美元（约 53 元）。

而客运规模最大、收入和利润最高的几家公司，经济舱正在变得越来越拥挤。美国航空、美联航、达美航空这三家美国最大的廉价航空公司，收入都超过了服务更好的新加坡航空、阿联酋航空、全日空、国泰等航空公司。

这样的结果不是很让人意外，毕竟你在国内的携程或者海外的 Google Flights 订机票，决定排序最主要的是价格和起飞到达时间。而票价和成本直接挂钩，每个机场留给热门时段的航班也是有限的，需要竞拍。没有规模就很难拿到好时段。

因此无论是美国、欧洲还是中国的航空公司都在同样的空间塞进更多的座位。以波音 777-200 到 777-300ER 的变化为例。飞机更长了，但座位前后间距没有变大。相反，乘客看到的是经济舱 3-3-3 的座位布局，变成 3-4-3。即左边靠窗位置 3 个座位、中间 4 个座位、右边靠窗 3 个座位。座位变得更小了。

把乘客拖下飞机这种事可能不会再出现，但经济舱的体验只会越来越差。预算有限的乘客，也很难逃避他们不喜欢的航空公司。

图片来自 Giphy

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