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中国高铁重回“350”!当年降速是因为“温州动车事故”吗?

2017-09-22 瞭望智库 申报馆 申报馆


百年京沪线一直标志着“时代最快”——


*1905年,京沪线全国最快车速是每小时20公里


*1979年,京沪线用蒸汽机车牵引的列车,时速为五六十公里


*1986年,时速已达90多公里


*1997年,京沪线在全国首次提速为每小时140公里


*2004年,京沪直达列车用上我国最先进的东风11G型准高速内燃机车,最高时速180公里


……

而今天,京沪高铁再次实现了速度的提升!

“复兴号”动车组以350公里/小时正式“开跑”




1

上海⇌北京最快只要4.5小时




赶紧一起体验时速350公里的陆地飞行

↓↓↓

“复兴号”车型好酷



仔细看的话会发现“复兴号”的头车更尖了。如此完美的整体设计有赖于一次次风洞试验的完善数据。更是国家科技实力的体现。


上座率高


上海铁路局说,复兴号运行三个月不到,上座率现在达95%以上!



时速350公里!快!稳!



记者做了一个小实验,把硬币,钢笔,手机,倒置的矿泉水瓶放在窗口边沿,整整五分钟,立而不倒!



座位更宽敞



“复兴号”,看到更尖的头车、更高的车身、更宽的车厢,轻声说话更听得清了,膝盖不碰前排座椅了,8节车厢坐更多人了,其实背后都有着尖端科技支撑。


WIFI给力


USB插口和电源插座



不仅车速快了,充电电源变多了,还有了USB口,最最最重要的是,还有WI-FI!据说看视频、传视频都不卡!


卫生条件好



卫生间采用了干湿分离的模式,每30分钟就会进行一次保洁。


设有婴儿护理桌的残疾人卫生间


电茶壶新增了红色安全按钮,按下红色按钮3秒钟左右,再按绿色按钮接水,防止小朋友误碰后烫伤。



增设电子显示屏



这个电子显示屏也是让不少旅客感到新奇的地方,增加了科技感,红色小点亮起就表示这个座位已售哦,有了它,就省去了列车员查票。


餐食选择更多



可以进行网络订餐。



列车里的点餐台,品种也很丰盛。



更为重要的是,提速之后,票价未变。


12306官网此前发布消息称,复兴号票价没有变化,二等座仍为553元,一等座933元,商务座1748元,与现有的和谐号保持一致。


“复兴号”如今以成熟商运的“世界最快”

自主研制的“中国标准”双双领跑全球

 

但你知道么?实现这样领先的背后

是几代中国人的孜孜以求

 

1825年,全世界第一条铁路在英国通车

40年后的1865年,外国人在北京铺设了中国第一段铁轨

56年后的1881年,中国建成的第一条铁路通车

127年的1952年,火车头才实现国产

……

就连我们引以为傲的京沪高铁通车

也晚于世界第一条高铁日本新干线通车47年



甚至,我们的动车型号被认为是别人的“化名”


在2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》中,刊有一张2008年通车的中国京津城际高铁的彩色照片,可是照片下面的说明是这样写的:“德国高铁ICE3型车的VELARO号在中国的化名就是CRH3”。


图为2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》。(孙章供图)



在2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》中,刊有一张2008年通车的中国京津城际高铁的彩色照片,可是照片下面的说明是这样写的:“德国高铁ICE3型车的VELARO号在中国的化名就是CRH3”。(孙章供图)


然而事实是CRH380A“和谐号”,早已通过美国著名知识产权律师事务所的严格审核,近1000项技术专利被登记确认。



今天的京沪高铁“复兴号”

终于是真正脱离“引进”的阴影

 

它承载着近代中国民族百年工业现代化

一直苦苦追寻的核心技术能力


2

当年的高铁降速,还真和“温州动车事故”无关



 

很多人可能都还记得,在2011年高铁降速之前,我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。后来在7月23日发生了震惊国内外的“温州动车事故”,造成40人死亡,172人受伤,直接经济损失19371.65万元,多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了空前的压力,国务院当年还为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。后来,高铁就全面降速了,很多人也由此认为,降速和事故之间有因果关系。


(图片来源:腾讯新闻)


事实到底是怎样的呢?


只能说,高铁降速,和“7.23事故”无关。


看一下时间表就知道了:


2011年4月份,社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息


6月30日,消息被证实,京沪高铁以时速300公里开通运营;


7月1日铁道部大调图,中国高铁降速时代正式来临,武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营,大批时速250公里的高铁则被降速到时速200公里运营;


7月23日,甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”。


可以发现,高铁降速这一决定,并不是由“7·23事故”触发,与“7·23事故”并没有因果关系。


中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说:“2011年,盛光祖担任铁道部部长,他当部长的时候做了个决策,适当降低高铁当时运行的速度,250公里的降到200公里,350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作,包括通信信号等,有匹配的关系,这些匹配的关系做完以后,就是到了7月1号,7月1号正式按新图运行。”


降速可能存在两个因素。其一,“时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑,效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑”;其二,从时速350公里降到300公里,可以降低一定比例的成本。


究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速,不敢妄自揣测,但可以肯定的是,降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。根据“7·23事故”最终的调查报告,事故是因通信设备问题造成的,这个问题也很快就解决了。


专家表示,在掌握高铁核心关键技术方面,中国已没有盲点,达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。当然必须要强调,这里的350公里没问题,是指设计之初,规划速度就在350公里以上的线路(比如京沪线)。其他情况另当别论,比如有专业人士指出,“如果是按照300公里时速设计的,提到350公里,两辆对开的列车错车时,产生的吸力之大,有可能将列车车窗玻璃打碎。”


既然不存在安全问题,在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路,是否恢复速度,就成了一个市场问题,要算经济账。


以京沪线为例,截至2017年6月30日,京沪高铁安全运行2193天,累计开行列车58万余列,年均增长18.6%,累计运送旅客突破6.3亿人次,年均增长21.2%。由于客流量巨大,京沪高铁常常出现一票难求的状况,运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。由于京沪高铁目前运营基本满员,增加车次的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h,这几年最高运营时速为300km/h,提速至350公里就可为增加车次提供更多空间。


3

中国高铁发展不是太超前,反而滞后了



 

中国的高铁技术经过短短几年的发展,已经做到了世界领先,这次又“更上一层楼”,将速度提高到了350公里,超过了法国、日本等世界其他国家320公里的最高运行速度,这不禁让我们发问:中国高铁发展是不是太超前了?


答案是否定的。


中国虽然仍然还是发展中国家,但这并不意味着中国不应该开发全世界最快的高铁,因为超越旧技术、直接采用最新技术,这本来就是发展中国家最大的后发优势。



比如,我国在铜线电话普及之前便大规模采用光缆,而印度、非洲固话没有普及,就先行大规模发展移动通讯。限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口,如果已经突破了这两个缺口,那么就应充分发掘这种后发优势以求更快的发展。


历史已经证明,任何一个成功赶超的后发国家,无论是英国、美国、德国还是日本,都必须有这样的志向,并落实为实际行动。赶超的雄心不等于盲目自大。我们不仅应当立志赶超,而且在成功赶超之后,还需要警惕、抑制自己的惰性,以免被落后于中国的国家依循相同路径赶超。


也有观点认为,特定时间、特定线路、特定班次的高铁上座率不高,高铁建设超前了。


其实,在这个意义上的高铁“超前”是应该的。如果一开通就陷入持续、严重的满员和超载,那就说明设计运输能力被低估,这不仅耽误社会经济发展时机,而且在新建线路上再扩建的成本要比完全新建高得多。


考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况,可以更清楚地看到:中国铁路在很多年里都是发展严重滞后,跟不上国民经济发展的客观需求;近几年高铁建设的跨越式发展,既是跨越,更是弥补欠账


1990-2010年间,我国GDP从18668亿元上升至401202亿元,增长了20.49倍。在此期间,铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅,与公路、民航、水运等交通运输方式相比,几乎在每项指标上增长幅度都是最小的,这一点我们从一系列数据中就可以清楚地看到:

 

——论营运里程,铁路从5.8万公里增长至9.1万公里,增长57%;

公路从102.8万公里增长至400.8万公里,增长290%;

民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里,增长445%。


——论旅客周转量,铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里,增长235%;

公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里,增长473%。


——论货运量,铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨,增长142%;

公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨,增长238%。


——论货物周转量,铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里,增长160%;


公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里,增长1192%,增长近12倍。

 

铁路运输虽发展滞后,但运输效率确是最高的:在这20年里,每单位营运里程旅客周转量,铁路上升了113%,公路上升了47%;每单位营运里程货运量,铁路上升了54%,公路则下降了13%。这表明无论是货运还是客运,铁路运输效率提高更快。


同时,由于铁路运输发展滞后,也影响到了整个交通运输体系的效率。


在此期间,每单位营运里程货物周转量,铁路上升了66%,公路上升了231%。这表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式,这对于整个交通运输体系的效率是不利的。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵,耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也绝不是一种合理的能源交换方式。


这一系列数据都表明,铁路运输体系急需加快建设,而高铁提速无疑会提高运输效率最快捷、有效的方式!


4

高铁提速其实还顺手做了这么一件好事



 

对于高铁提速的影响,合理利用资源、提高运输效率、推动中国高铁标准体系建设、让中国高铁更好的“走出去”等自不必多言,库叔在这里想说的是,高铁提速可能会逼迫航空业提高自身效率,算是顺手做了一件好事。


航空业其实很早就开始担心高铁的竞争。


国内某大型航空公司曾表示,500公里的旅程高铁将占有优势,航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客,1000公里到1200公里,高铁会分流15%到20%的乘客。


而高铁提速后,其影响半径延伸,使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。


试想,假如你住在东三环双井附近,坐公共交通前往首都机场需要花费55分钟左右,加上需要提前1小时抵达机场,在起飞之前至少需要预留两小时。在飞行1小时40分,排队下飞机之后,你花在路上的总时间大约为4小时,相对于大多数城市的机场,北京首都机场距离市区已经是很近了,上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一起。


(图片来源:民航资源网)

 

提速之后,坐高铁的时间将会和飞机接近:从双井到北京南站公交时间30分钟,打车也不用经过超负荷的机场高速,加上坐火车只需提前30分钟,同样是抵达上海虹桥,总旅程时间只需要5小时,而且只要你没有错过火车,就是非常稳定的5小时。


再说,飞机票的价格是浮动的,京沪晚8点之前的航班票价,三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线,其它两小时的航班,在紧张时更高。火车票却比较稳定的553元,优势非常明显。


更何况,京沪两地,就是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》,5月份国内千万级机场延误率中,上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。


这种超高延误率让人无法忍受,也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示,2017年6月,全球所有商业机场里,延误最严重的30个机场,有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难,空域改革又难推进,高铁的提速或许会逼着航空业提高效率。


但这里还有一个问题,那就是虽然火车正在替代部分航班,但是铁路建设速度没有航空公司开新航线那么快。


举例来说,京沪高铁2008年开工,2011年开始运营,这是在地质条件良好的华北平原上建设,1300公里的铁路每公里的造价超过1亿元人民币。


在其他条件不好的地区,造高铁是非常困难的。比如宝鸡到兰州的客运专线,因为地理条件复杂,设计时速为250公里。长度401公里,施工时间从2012年开始耗时5年,每公里造价超过1.4亿,7月份刚刚通车。


宝兰客专通车之后,兰州到西安的火车旅程只需要3小时,兰州中川机场和西安咸阳国际机场又是出名的远离市区,现在兰州到西安的飞机大概率会缩减航班或取消。


而航空公司想要在两个城市间通航,一般情况下只要有飞机,签下机场使用合约就行了。也许就像波音预测的那样,未来中国航空公司对短途航线的注意力,会放到那些没有高铁修建计划的城市上去。


文 | 库叔

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